Кто стоял за спиной американцев.

Цитата: streezh от 13.04.2020 18:45:01Дмитрий Конаныхин - "Как эсэсовцы создали и научили работать двигатель F-1 лунного Сатурна V. Лунная гонка XI"\n\n

Мужик конечно подкупает своей увлеченностью, но раз за разом несёт отборную чушь, эксплуатируя "эсэсовский" след в американской ракетной программе. Описание механизма возникновения неустойчивого горения вообще не выдерживает никакой критики, но это как бы и не удивительно – внятной и не противоречивой теории возникновения неустойчивого горения, удовлетворительно объясняющей все наблюдаемые эффекты не создано до сих пор.


Американцы с неустойчивостью горения столкнулись в 50х годах, причем обнаружили они эти явления только тогда, когда у них появились высокочувствительные динамические датчики давления. Уже в 1950 были опубликованы первые теоретические работы. Саммерфильд, Крокко, Чжен Синь, Корман и многие, многие другие. Все они отродясь не имели никакого отношения к СС и фон Брауну.


Первым американским серийным ЖРД на котором применили антипульсационные перегородки был Rocketdyne XLR105-МA-5 установленный на МБР "Атлас".

Вообще Аталас был уникальной ракетой и двигатель у него был ему под стать. Помимо высочайшего уровня энергомассового совершенства Атлас был (и остался) единственной в истории .... одноступенчатой МБР. У него была одна ступень, вместо первой ступени на этой ракете сбрасывались...  двигатели. Две боковых камеры. Тогда не очень понимали как запускать двигатель в полёте. Королев на "семерке" реализовал пакетную схему, Карл Боссарт (главный инженер фирмы-разработчика «Конвэр») реализовал вот такую схему. На минуточку, это 1957 год. Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.


При этом, совсем-совсем впервые антипульсационные перегородки применили на экспериментальном двигателя в центре имени Льюиса в 1954 году.
Метод искусственного возбуждения неустойчивости (подрывов в двигателе зарядов взрывчатого вещества) тоже был впервые применен на МА-5 в 1961 году.


В общем к F-1 американская наука и промышленность подошла, можно сказать, во всеоружии. Причём успех антипульсационных перегородок вызвал определённую эйфорию. Считалось, что проблема решена раз и навсегда и больше этой фигней заморачиваться не стоит. Но как оказалось, радость была несколько преждевременной...


А вот история борьбы с неустойчивостью на F-1 отличается прямо-таки театральным драматизмом. Что бы там не моросили опроверги основная проблема обеспечения устойчивость камер с большими геометрическими размерами заключается в том, что такие камеры имеют низкие собственные частоты. И если уж у тебя возникает неустойчивость, то сложно понять какой конкретно вид неустойчивости прилетел. Высокочастотной (акустической) или низкочастотной неустойчивости. А главная неприятность заключается в том, что мероприятия по борьбе с каждым видом неустойчивости носят диаметрально противоположный характер.


Американцы, практически завершив отработку двигателя, внезапно словили неустойчивость на акустических частотах. У Харье с Рирдоном драматическая история о том как решали эту проблему хорошо написано. Оказалось, что причиной возникновения неустойчивости являются колебания возникающие в системе подачи горючего. Для того, что бы это понять американцы соорудили в натуральную величину с точной геометрией тракт подачи горючего из плексигласа и визуально выявили причину. Устранили дефект введением в тракт подачи двух резонаторов, которые изменили частотные характеристики тракта. 
К слову, финт с визуальным наблюдением ни разу не уникальный. В 1952 году американцы использовали прозрачную (!!!) камеру сгорания в которой визуально наблюдали процессы колебаний.


В 1964 году в США была создана рабочая (у нас бы сказали межведомственная) группа по исследованию вопросов неустойчивого горения результатом работы которой явилась книга в которой были сведен опыт теоретический изысканий и экспериментальных исследований – "Неустойчивость горения в ЖРД" под редакцией Д.Т. Харрье и Ф.Г. Рирдона пересказ отдельных моментов которой я и привёл выше. Книжечка насчитывает 815 страниц, ссылается на 778 источников и авторов в количестве 129 человек. И да, фамилии похожие на немецкие в списке авторов попадаются.


В общем сводить решение проблем с неустойчивостью у F-1 к двум таинственным, но зверски "умным" фашистам представляется совершенно неправильным. Успех бы обеспечен напряженной и комплексной работой науки и промышленности, которая началась задолго до F-1 и, в конечном итоге, дала свой результат. Как-то так...

• +0.32 / 19
• • 18
  • 1

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Мужик конечно подкупает своей увлеченностью, но раз за разом несёт отборную чушь, эксплуатируя "эсэсовский" след в американской ракетной программе. Описание механизма возникновения неустойчивого горения вообще не выдерживает никакой критики, но это как бы и не удивительно – внятной и не противоречивой теории возникновения неустойчивого горения, удовлетворительно объясняющей все наблюдаемые эффекты не создано до сих пор.\n\nАмериканцы с неустойчивостью горения столкнулись в 50х годах, причем обнаружили они эти явления только тогда, когда у них появились высокочувствительные динамические датчики давления. Уже в 1950 были опубликованы первые теоретические работы. Саммерфильд, Крокко, Чжен Синь, Корман и многие, многие другие. Все они отродясь не имели никакого отношения к СС и фон Брауну.\n\nПервым американским серийным ЖРД на котором применили антипульсационные перегородки был Rocketdyne XLR105-МA-5 установленный на МБР "Атлас".

Вообще Аталас был уникальной ракетой и двигатель у него был ему под стать. Помимо высочайшего уровня энергомассового совершенства Атлас был (и остался) единственной в истории .... одноступенчатой МБР. У него была одна ступень, вместо первой ступени на этой ракете сбрасывались...  двигатели. Две боковых камеры. Тогда не очень понимали как запускать двигатель в полёте. Королев на "семерке" реализовал пакетную схему, Карл Боссарт (главный инженер фирмы-разработчика «Конвэр») реализовал вот такую схему. На минуточку, это 1957 год. Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.\n\nПри этом, совсем-совсем впервые антипульсационные перегородки применили на экспериментальном двигателя в центре имени Льюиса в 1954 году.
Метод искусственного возбуждения неустойчивости (подрывов в двигателе зарядов взрывчатого вещества) тоже был впервые применен на МА-5 в 1961 году.\n\nВ общем к F-1 американская наука и промышленность подошла, можно сказать, во всеоружии. Причём успех антипульсационных перегородок вызвал определённую эйфорию. Считалось, что проблема решена раз и навсегда и больше этой фигней заморачиваться не стоит. Но как оказалось, радость была несколько преждевременной...\n\nА вот история борьбы с неустойчивостью на F-1 отличается прямо-таки театральным драматизмом. Что бы там не моросили опроверги основная проблема обеспечения устойчивость камер с большими геометрическими размерами заключается в том, что такие камеры имеют низкие собственные частоты. И если уж у тебя возникает неустойчивость, то сложно понять какой конкретно вид неустойчивости прилетел. Высокочастотной (акустической) или низкочастотной неустойчивости. А главная неприятность заключается в том, что мероприятия по борьбе с каждым видом неустойчивости носят диаметрально противоположный характер.\n\nАмериканцы, практически завершив отработку двигателя, внезапно словили неустойчивость на акустических частотах. У Харье с Рирдоном драматическая история о том как решали эту проблему хорошо написано. Оказалось, что причиной возникновения неустойчивости являются колебания возникающие в системе подачи горючего. Для того, что бы это понять американцы соорудили в натуральную величину с точной геометрией тракт подачи горючего из плексигласа и визуально выявили причину. Устранили дефект введением в тракт подачи двух резонаторов, которые изменили частотные характеристики тракта. 
К слову, финт с визуальным наблюдением ни разу не уникальный. В 1952 году американцы использовали прозрачную (!!!) камеру сгорания в которой визуально наблюдали процессы колебаний.\n\nВ 1964 году в США была создана рабочая (у нас бы сказали межведомственная) группа по исследованию вопросов неустойчивого горения результатом работы которой явилась книга в которой были сведен опыт теоретический изысканий и экспериментальных исследований – "Неустойчивость горения в ЖРД" под редакцией Д.Т. Харрье и Ф.Г. Рирдона пересказ отдельных моментов которой я и привёл выше. Книжечка насчитывает 815 страниц, ссылается на 778 источников и авторов в количестве 129 человек. И да, фамилии похожие на немецкие в списке авторов попадаются.\n\nВ общем сводить решение проблем с неустойчивостью у F-1 к двум таинственным, но зверски "умным" фашистам представляется совершенно неправильным. Успех бы обеспечен напряженной и комплексной работой науки и промышленности, которая началась задолго до F-1 и, в конечном итоге, дала свой результат. Как-то так...

Как многА букАФ...
Перегрев, а как Вы изучали свои американские байки про Ф1, если, по собственному признанию, НЕ знаете английского языка?
По КАРТИНКАМ?
Кстати, про Ф1? Как поживает искомая Вами Шероховатость? Нашли упоминания о ней в документах Ф1, ее величину, способ получения и тд.? Словом - хоть какие-то подтверждения что это не были... ээээ. нездоровые фантазии.


«ПЕПЕЛАЦЫ» ЛЕТЯТ НА ЛУНУ
Глава 13 
«Великий карбюратор»

http://free-inform.r…laz-13.htm

• -0.15 / 18
• • 6
  • 12

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Первым американским серийным ЖРД на котором применили антипульсационные перегородки был Rocketdyne XLR105-МA-5 установленный на МБР "Атлас".

Сделаю поправку по обозначениям. То, что изображено – это двигательная установка "Атласа". Они обозначались MA с цифровым индексом. MA-5 – это довольно продвинутый вариант, примерно 1965 года.
Сами же двигатели именовалисть LR-89-NA-x (боковые) и LR-105-NA-x (центральный), где x – цифровой индекс модификации (1, 3, 5, 7), а NA – North American.

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.

Никакой.

• +0.14 / 8
• • 7
  • 1

Лисов. Вы такой скромняга и молчун, когда это Вам на руку.
Так, все же. Есть ли у Вас, за десятилетия работы журналистом, переводы книг о советской/российской космонавтике на английский?

• -0.17 / 9
• • 1
  • 8

Цитата: Несвядомы от 13.04.2020 21:54:54Лисов. Вы такой скромняга и молчун, когда это Вам на руку.
Так, все же. Есть ли у Вас, за десятилетия работы журналистом, переводы книг о советской/российской космонавтике на английский?

Не намерен с Вами разговаривать.

• +0.08 / 4
• • 4

Цитата: Несвядомы от 13.04.2020 21:19:17Как многА букАФ...

У вас какие-то проблемы с чтением текстов, более длинных чем сообщения в твиттере?

Цитата

 (часть 1. «Технологический тупик»)

http://free-inform.r…laz-13.htm

Неужели асилили так много букав?

• +0.06 / 9
• • 6
  • 3

Цитата: Liss от 13.04.2020 23:01:59Не намерен с Вами разговаривать.

Ну правильно, на Радио Свобода, Эхо Москвы, Дожде более приятная для Вас публика.
Радио Свобода уже официальный иностранный агент... С остальными тоже яснее некуда...
Собственно, мне все давно с Вами ясно. Я обозначил для других людей.
Ху из ху, т.с.
И действительно, зачем переводить советские/российские космические книжки...? За это "любимое дело" не заплатят как за перевод книжки Сернана... А зряплата в Роскосмосе... Ну то такэ....

Честно, я в шоке. Про Лунную Аферу когда-то не знал. Ну летали...
Но это настолько гнилая тема. Столько нестыковок...
Отдельная тема - "профессиональные" защитники. Одни и те же люди десятилетиями на десятках форумов , невзирая на любые факты, гонят по кругу одни и те же мантры. Периодически подправляемые, как с цветом Луны. 
Когда сказать нечего - пытаются выдавить оппонентов хамством, передергивания. В крайнем случае (надо же играться в видимость объективности) - подключается административный ресурс.
Но журналисты , "рОкетчиК" Роскосмоса, занимающиеся тем же самым.... Десятилетиями... Что там за бардак? 

• -0.06 / 4
• • 1
  • 3

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.\n\nПри этом, совсем-совсем впервые антипульсационные перегородки применили на экспериментальном двигателя в центре имени Льюиса в 1954 году.

на 22мин 20сек -" .. он (Редель) отвечал за разработки ..... Атлас .... ракету "Навахо" ... он не пошел вместе с фон Брауном в НАСА, он был руководителем нескольких ракетных команд, которые работали с "Американ авиэйшен"  и он сыграл ключевую роль ."в передаче немецких технологий производства двигателя, однокамерных  двигателей в "Навахо". Это та самая большая ракета откуда пошёл двигатель Е-1, откуда пошел двигатель Н-1, откуда пошел двигатель F-1 ...."

• +0.01 / 1
• • 1

Цитата: streezh от 14.04.2020 07:13:22на 22мин 20сек -" .. он (Редель) отвечал за разработки ..... Атлас .... ракету "Навахо" ... он не пошел вместе с фон Брауном в НАСА, он был руководителем нескольких ракетных команд, которые работали с "Американ авиэйшен"  и он сыграл ключевую роль ."в передаче немецких технологий производства двигателя, однокамерных  двигателей в "Навахо". Это та самая большая ракета откуда пошёл двигатель Е-1, откуда пошел двигатель Н-1, откуда пошел двигатель F-1 ...."

Гельмут Греттруп (нем. Helmut Gröttrup; 12 февраля 1916, Кёльн — 4 июля 1981, Мюнхен) — немецкий инженер-ракетчик, специалист по системам управления, заместитель доктора Штейнхофа (руководителя группы управления баллистических и управляемых ракет в Пенемюнде). Возглавлял группу немецких специалистов ракетчиков, вывезенных в 1946 г. из Германии на остров Городомля на озере Селигер.

• +0.03 / 2
• • 2