АВИАЦИЯ и иные...
13,049,637
33,399
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 25 апр 2020 05:05:57 |
СКВВП
новая дискуссия Дискуссия 689На Паралае, Eldorado выложил проект СКВВП.
https://sketchfab.com/3d-model…5ccbc091ca
https://sketchfab.com/3d-model…f14b59303b
https://p3d.in/UedGh/xray
Отредактировано: Artkonstruktor - 25 апр 2020 10:00:32
ОТВЕТЫ (33)
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 25 апр 2020 10:07:09 |
.......Значит, скорее всего, что его не будет. А если будет, то не от тех, и не такой.
|
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 25 апр 2020 14:15:18 |
Размышления на тему изд. 30 на ЛФИ.
Плюс СКВВП на его базе.
Довольно занятная вещь получилась.
Увеличение тяги двигателя выводит самолеты, с коротким взлетом и посадкой, на совершенно новый уровень.
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 25 апр 2020 15:34:36 |
Который всё равно уступает (и будет уступать) самолетам с классической взлетно-посадочной системой.
|
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 25 апр 2020 23:32:09 |
Цитата: Danila96 от 25.04.2020 15:34:36
Уже не так провально.
Это вам не "Як-об палубу... ".
Это вполне себе сверхзвуковая платформа.
Дальнейший прогресс двигателестроения может вообще нивелировать это отставание.
|
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 26 апр 2020 09:48:20 |
.......Для боя над ближним приводом
........Лет через сколько? В 30 уложиться? Или потребуется все 50? Вон с начала производства "пегаса" прошло практически 60 лет (а начало его разработки вообще 1954 год), а замены ему нет. В смысле равноценной, без ненужного железа, которое нужно только для подъёма-посадки вертикально или с проскальзыванием.
|
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 26 апр 2020 10:16:29 |
Цитата: Салон62 от 26.04.2020 09:55:30
.......Уже исправил. Стараюсь печатать в слепую на боковой (цифровой) клавиатуре.
|
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 11:58:55 |
Тут некие адепты "Секты авианосной".
Расчетик замутили.
Так, на коленках.
На предмет:
- А можно ли, чисто теоретически, пять раз за ночь?
Теперь посчитаем Е-58К
Масса пустого 12000 кг.
Двигатель подъемно-маршевый - изд.30.
Тяга на максимале 11000 кгс
Тяга на форсаже 16000 кгс
Двигатели подъемные РД-41 - 2х4100 кгс
Отклонив сопло на 59 градусов, мы уравновешиваем, вертикальную составляющую, подъемных двигателей и получаем дополнительный вектор 13,74 тнс горизонтальной тяги.
Далее переходим к формуле взлетной скорости:
Масса пустого 12000 кг.
Вес летчика, с бебихами, 100 кг.
Масса топлива, во внутренних баках, 5500 кг.
Масса боевой нагрузки 3500 кг.
Итого: 21100 кг.
Вертикальная составляющая двигателей компенсирует 16200 кг.
Однако летные нормы требуют заложить запас в 20%.
Соответственно компенсация взлетной массы 16200/1,2=13500 кг.
21100-13500=7600 кг.
Далее решаем уравнение:
Взлетная масса М=7600 кг.
Площадь крыла S =56,5 м^2
Плотность воздуха p =1.225 кг/м^3
Ускорение свободного падения g =9.8 м/с^2
Су = 1
Vотр=sqrt(2*Gmax*g/p*Cy.взл.*S)
Vотр=sqrt((2*7600*9,8)/(1,225*1*56,5))
Vотр=46,4 м/с=167 км/ч
Vвзл=1,1*Vотр=46,4*1,1=51,04м/с=183,7км/ч
Теперь необходимо найти дистанцию разбега:
Lразб=51,04^2/2*9.8(13739/7600-0.06)=76,1 м.
5500 кг топлива, во внутренних баках, это ближний привод?
Весь цимус, в использование серийного двигателя.
Будет он - будет и возможность строить белее дешевые варианты.
Чем не самолет мобилизационного периода?
|
BlackShark ( Эксперт ) |
| 25 апр 2020 18:20:54 |
Ну, это явно из отвергнутых проектов. Однодвиг, да и похож на один из вариантов Яковлева типа 243го или как там его.
Но ключевое-то - однодвиг. Мало того, что боевой одномоторный самолет вот сразу бы нафиг, так еще и вертикалка, которые отличаются и так повышенной аварийностью на этапе взлета-посадки. А тут какая ворона подвернулась - минус борт. и хорошо, если только борт.
"Не пойдет!"(с)"Операция Ы".
Наверняка там есть совсем другие проекты. Точнее, не наверняка, а точно. Но их не покажут. Разве что где в очередной "Военприемке" за спиной у безумного ведущего мелькнет, как уже бывало, макет, который через лет пять окажется самым близким к истине. Или еще где.
|
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 25 апр 2020 23:36:07 |
Мне просто интересно, а как вы еще себе схему СКВВП представляете?
Многодвиг?
|
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 12:21:40 |
Кувыркнется.
Нужен парирующий момент.
Поставить 2 ПД за кабиной.
Четырех моторный бред получается.
За это сразу, в приличных кругах...
|
ВТБ! ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 12:47:55 |
Для посадки с очень большими углами атаки и с автоматическим управлением после касания.
Вот только шасси потребуется совершенно нестандартное (к примеру, четырёхстоечное, активное, энергоёмкое и тяжёлое).
|
|
Artkonstruktor ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 12:58:07 |
Цитата: ВТБ! от 26.04.2020 12:47:55
На посадке тяга двигателей минимальна, поэтому есть предложения врубить их на полную, и отбирать от компрессора, через гибкие шланги, излишки давления за кабину.
Правда как это выглядит на практике - ХЗ.
|
|
BlackShark ( Эксперт ) |
| 26 апр 2020 17:29:10 |
С какого перепугу он кувыркнется? Для парирования, равно как и для управления, давно существуют решения - вентиляторы, газовые сопла и т.п.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 21:30:09 |
Ну если допилить до один мотор - генератор - много мелких моторчиков - то не совсем бред. И вроде относительно недавно была информация о НИР про "много мелких моторчиков".
|
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 27 апр 2020 05:15:22 |
Цитата: Luddit от 26.04.2020 21:30:09
Какие бы варианты с резервированием не придумали, все равно будут узкие места.
А если вообще все резервировать - то получится перетяжеленная махина с минимальной топливной эффективностью.
|
Goering ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 02:40:15 |
да работают над одним двиглом. работают. в том или ином виде тема всплывет.
и тема эта у Сухарей. Технику привет. удалю утром.
|
Technik ( Практикант ) |
| 26 апр 2020 09:37:39 |
Цитата: Goering от 26.04.2020 02:40:15
Какой привет? Пламенный? Не надо, я не тороплюсь...
В статье "Штурмовик судного дня" (отдельное гран мерси БлэкШарку за ссылку) нашлись такие строки:
"...При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что очень полезно для штурмовика (фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел)" -
это как??? Элевоны действительно могут работать как рули высоты при одновременном отклонении их в одну сторону (а не в разные, как элероны при управлении по крену) - но при этом угол тангажа изменяется, в плюс или в минус. Но чтобы он остался постоянным и близким к нулевому, а высота изменялась, будь там трижды СДУ - это для меня, при отсутствии двигателей с отклоняемым вектором тяги, невероятно. Кто-то сможет пояснить, как это может быть?
Ну, и чтобы два раза не вставать. Дружище БлэкШарк, самолет от танка отличается одним мааааленьким нюансом: у него на минуточку шесть степеней свободы. И если вы не создадите такой самолет в нынешние вполне буколические времена и не облетаете его с минимальным боевым применением (чугуний, НРСы и встроенная пушка) - ни хрена вы его не построите во времена менее благожелательные. Тем более после обмена светом и теплом - когда МИЛЛИОНЫ специалистов и рабочих отъедут строить самолеты и ПрНК в ОКБ господа Бога.
А уж даже простейший ПрНК, только что и умеющий, что стрелять и бомбить, без применения управляемого оружия (с ТВ и лазерным наведением, ибо какая уж там опотоэлектроника в промышленных масштабах в указанном выше случае) - даже с использованием чего-то готового, тоже нужно спроектировать, запрограммировать его ЦВМ и облетать. Ну не получается иначе...
Словом, товарищи военные,
Дружище, я ведь не только в Ахтубинске прохлаждался, но изредка
и на фирме бывал и кое в чем участие принимал. В том числе и в работах по моб твою и "из", и "аци" применительно к известному Вам изделию С-31. Бумаги соответствующие, конечно, написали, но последний техник (не то что Техник :) ) понимал, что... Дальнейшее – молчанье, как говорил некий малоизвестный принц...
|
|
ВТБ! ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 09:54:54 |
Цитата: Technik от 26.04.2020 09:37:39
Элевонами уменьшаем/увеличиваем подъёмную силу крыла;
рулями высоты парируем возможные отклонения угла наклона продольной оси к горизонту.
|
|
Technik ( Практикант ) |
| 26 апр 2020 10:08:49 |
Цитата: ВТБ! от 26.04.2020 09:54:54
Спасибо, услышал. Теоретически (!) СДУ это сможет сделать, но сомнения остались. Продолжать не стоит, момент не столь существенный.
|
Салон62 ( Практикант ) |
| 26 апр 2020 10:08:21 |
Цитата: Technik от 26.04.2020 09:37:39
Непосредственное управление подъёмной и боковой силами:
Цитата
Рис. 1. Формы продольного и бокового движений самолёта при использовании НУПБС.
непосре́дственное управле́ние подъёмной и боково́й си́лами (НУПБС) — создание подъёмной и боковой сил (см. Аэродинамические силы и моменты) за счёт дополнительных органов управления (интерцептор, киль и др.) без изменения угла атаки α и угла скольжения β или изменение ориентации летательного аппарата без изменения аэродинамических нагрузок (перегрузки n).
Например, для изменения скорости V обычного (без системы НУПБС) самолёта без изменения высоты H полёта необходимо изменить угол атаки, изменение курса Ψ летательного аппарата без изменения угла крена γ вызывает его скольжение. НУПБС наряду с традиционными формами движения (см. формы I и II в таблице), обеспечиваемыми созданием управляющих моментов по тангажу, крену и рысканию и регулированием тяги двигателей, позволяет реализовать раздельное (независимое) управление тремя группами фазовых координат (см. формы III—V в таблице и на рис. 1):
угловыми координатами, определяющими ориентацию летательного аппарата относительно земли (углы тангажа Θ и крена, курс) при фиксированных углах ориентации летательного аппарата относительно вектора скорости (углы α и β);
линейными координатами (высота и боковое смещение z) при фиксированных значениях Θ, γ и Ψ;
угловыми координатами Θ, γ и Ψ при заданных законах изменения линейных координат (например, H = const) и неизменном значении перегрузок.
Использование НУПБС расширяет возможности применения летательного аппарата, повышает его эффективность. Две формы движения — III и IV — придают летательному аппарату новые динамические свойства при стабилизации угловых и линейных координат, приближая их к интегрирующему звену (см. Передаточная функция) по регулируемому параметру. За счёт этого существенно упрощается ручное управление летательным аппаратом, повышается точность стабилизации и управления угловыми и линейными координатами. Эти формы движения могут быть полезными лётчику при дозаправке в воздухе, полёте строем, заходе на посадку и при посадке, для точной стабилизации угла тангажа и курса, компенсации сноса самолёта боковым ветром, а также в ряде других более сложных задач, требующих точного управления комбинациями линейных и угловых координат. При построении систем автоматического управления летательного аппарата введение НУПБС в III и IV формах движения облегчает построение контура стабилизации полёта, упрощает решение задачи обеспечения устойчивости замкнутой системы «лётчик — самолёт» (см. Лётчик).
V форма движения обеспечивает изменение угловой ориентации летательного аппарата при неизменной траектории движения. Это свойство летательного аппарата с НУПБС может быть полезным, в частности при решении некоторых задач управления при полётах на малых высотах и во всех случаях, когда при обычном управлении движением летательным аппаратом по траектории возникает нежелательное изменение его угловой ориентации. Прямой эффект от V формы — расширение зон обзора.
Примерами НУПБС являются использование поворотных крыльев на некоторых ракетах, управление общим шагом несущего винта вертолёта.
В качестве органов НУПБС на самолётах для создания подъёмной силы могут использоваться элементы механизации крыла (в первую очередь его задней кромки) совместно с задним или передним горизонтальным оперением (рис. 2, а), а для создания боковой силы — руль направления вместе со специально устанавливаемыми рулевыми поверхностями на передней или центральной части фюзеляжа (рис. 2, б). Для целей НУПБС возможно использование и других способов (совместное и дифференциальное отклонение секций тормозных щитков, интерцепторов, горизонтального оперения и т. д.).
Как правило, органы, используемые для НУПБС, создают при своём отклонении не только аэродинамическую силу (подъёмную или боковую), но и моменты (моменты тангажа, крена и рыскания). Целесообразно с помощью основных органов управления самолёта, создающих моменты тангажа, крена и рыскания, обеспечить возможность в режимах НУПБС полной или частичной компенсации моментов от органов НУПБС.
В системе автоматического управления реализация раздельных форм движения по фазовым координатам может быть обеспечена двумя способами: введением жёсткой стабилизации соответствующей группы фазовых координат за счёт глубоких отрицательных обратных связей по этим параметрам движения (например, управление малыми перемещениями по высоте и боковому отклонению можно обеспечить за счёт НУПБС при наличии жёсткой стабилизации курса и углов тангажа и крена — рис. 3, а); организацией на входе в исполнительную часть системы управления функциональных перекрёстных связей между каналами управления, а также обратных перекрёстных связей по параметрам движения данной формы для компенсации аэродинамических взаимовлияний каналов управления и фазовых координат (рис. 3, б). При использовании таких принципов управления с органами НУПБС летательного аппарата в управляемом движении описывается более простыми передаточными функциями, что позволяет упростить некоторые подсистемы системы автоматического управления и, следовательно, повысить их надёжность.
Необходимость использования той или иной формы движения определяется конкретной задачей пилотирования. При изменении этапа полёта и задачи пилотирования производится переключение системы управления с одной формы на другую. Поскольку число возможных форм движения велико, в кабине могут дополнительно устанавливаться специальные рычаги управления.
Требования к эффективности органов НУПБС (см. Эффективность органов управления) зависят от конкретной задачи пилотирования. Так, в задачах типа дозаправки, требующих прецизионного управления при отсутствии жёстких ограничений по времени, необходимые для управления перегрузки не превышают nу ≈ 0,1. В других задачах точного управления, в особенности при дефиците времени, требуемые перегрузки существенно повышаются (до nу ≈ 1).
При использовании НУПБС в широком диапазоне режимов полёта необходимы высокая степень автоматизации и применение цифровой вычислительной техники. Организация НУБПС на летательном аппарате оказывает влияние на его облик и может привести к некоторому ухудшению его лётных данных (за счёт увеличения массы конструкции, повышения аэродинамического сопротивления). Это следует учитывать при общей оценке эффективности летательного аппарата.
Исследования НУПБС в СССР и за рубежом начались в конце 60-х гг. Первый практический опыт применения НУПБС (1970) — на самолёте Локхид L-1011 (США) для режима посадки; осуществлялось непосредственное управление подъёмной силой с целью повышения быстродействия по перегрузке в канале управления продольным движением. Исследования по применению НУПБС на манёвренных самолётах проводились в США и ФРГ в 70-х гг. В США были созданы летающие лаборатории по экспериментальной оценке эффективности НУПБС в воздушном бою и при атаке различных целей на базе самолётов Дженерал дайнемикс F-16, Воут F-8 и др. В начале 80-х гг. по программе AFTI (программа исследований по созданию усовершенствованного истребителя) в США был создан и прошёл лётные испытания экспериментальный вариант самолёта AFTI/F-16 с системой НУПБС и цифровой системой управления. В СССР НУПБС было реализовано на летающих лабораториях, созданных на базе самолётов Су-9 и МиГ-23.
По сведениям зарубежной печати авиационные фирмы США и некоторых западноевропейских стран предусматривают применение НУПБС на перспективных военных самолётах (истребителях и истребителях-бомбардировщиках) 1990—2000-х гг.
Л. И. Загайнов.
Таблица. Формы движения, осуществляемые без использования и с использованием систем непосредственного управления подъёмной и боковой силами.
Форма движения Продольное движение Боковое движение Задача управления Характерные параметры* Задача управления Характерные параметры* I Управление скоростью V≠const
nx≠const
α = constУправление креном γ≠const
β≠constII Управление тангажом Θ≠const
α≠const
ny≠const
V≠constУправление (балансировка) скольжением β≠const
Ψ≠const
nz≠const
γ = constIII Управление изолированным тангажом Θ≠const
α = const
ny≠const
V = constУправление курсом Ψ≠const
β = const
γ = const
nz = constIV Управление вертикальным перемещением ny≠const
α≠const
Θ = const
V = constУправление боковым перемещением nz≠const
β≠const
Ψ = const
γ = constV Управление поворотом фюзеляжа Θ≠const
α≠const
ny = const
V = constУправление поворотом фюзеляжа Ψ = const
β = const
nz = const
γ = const
* Кроме управляемого параметра (указан первым) приведены параметры, которые необходимо изменить или сохранить постоянными при решении поставленной задачи.
Рис. 2. Органы непосредственного управления подъёмной и боковой силами.
Рис. 3. Структурные схемы систем управления ЛА с НУПБС.
Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.
https://avia.academic.ru/5737/…0%BC%D0%B8
Цитата: Technik от 26.04.2020 09:37:39
Да.
|
|
Goering ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 12:51:21 |
ну почему собственно? как раз показывает что двух-двигательность как самоцель это просто фетишь. к пониманию чего понемногу приходим.
для боевой устойчивости чтобы от этого был смысл еще и комплекс мероприятий нужен - например разнесение или бронирование двигателей. иначе так же выводятся одним попаданием
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 13:57:56 |
Цитата: Goering от 26.04.2020 12:51:21
Двухдвигательность нужна, когда не можешь в однодвигательность.
В конкретном примере вертолетов двухдвигательность усложняет трансмиссию, и без того сложную, как часы с кукушкой.
При том, что выход из строя одного двигателя автоматически выводит второй двигатель на чрезвычайный режим, на котором долго лететь никак не получится, разве что более-менее безопасно сесть. А если второй двигатель уставший, то и это под вопросом.
|
|
OlegNZH-2 ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 12:36:03 |
Цитата: Goering от 26.04.2020 11:15:26
Когда выкладываются такие ролики - так и хочется спросить? А почему не выкладываются те случаи , когда двух(трёх,четырёх)-двигательность именно помогла? Может потому,что они попадают в разряд авиационных происшествий а не катастроф-аварий ? И их возможно гораздо больше , и всё заканчивается благополучно ?
|
|
BlackShark ( Эксперт ) |
| 26 апр 2020 17:27:31 |
Цитата: Goering от 26.04.2020 11:15:26
И что? Тут не помогла, а где-то - очень даже помогла. Аварийность однодвигательных ЛА априори выше.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 26 апр 2020 21:37:55 |
Еще неизвестно, что там было. Может и тут помогла, и плюхнулись бы без неё с большой высоты хз знает где.
|
|
Удаленный пользователь |
| 27 апр 2020 06:54:31 |
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 27 апр 2020 06:58:08 |
По тексту в новости он туда на вынужденную летел. То есть может быть - на одном движке.