Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,324,005 16,266
 

  Аладдин ( Слушатель )
07 май 2020 14:11:54

ДЕПУТАТ ГОСДУМЫ СЕРГЕЙ ГАВРИЛОВ О КАТАСТРОФЕ С SUKHOI SUPERJET, НАПАДКАХ СО СТОРОНЫ ЛИБЕРАЛОВ И ПОДДЕРЖКЕ АВИАПРОМА

новая дискуссия Новость  609

Председатель комитета Госдумы по развитию гражданского общества, вопросам общественных и религиозных объединений Сергей Гаврилов назвал выводы, которые необходимо сделать из случившейся год назад трагедии, когда в столичном аэропорту Шереметьево сгорел после жесткой посадки самолет Sukhoi Superjet (SSJ-100). 

"Нам нужно лучше готовить пилотов, у нас очень слабая система подготовки, необходимо восстанавливать советские традиции обучения летчиков не на тренажерах, а на реальных самолетах. Важно обеспечить достаточный налет часов. Свои результаты принесет обучение пилотов в режиме легкой авиации, для этого следует полностью восстановить систему любительской авиации. Летчики, становящиеся капитанами воздушных судов, должны иметь многолетний опыт ручного управления на самолетах всех уровней - от легких до транспортных и пассажирских разной вместимости. Всего этого у нас сейчас нет.

Следует подумать о возможном переучивании военных летчиков на пилотов гражданской авиации. У нас наблюдается дефицит летчиков, многие пилоты уезжают в другие страны за высокой зарплатой. Как и в старые времена, кадры решают все", - считает Сергей Гаврилов.

Парламентарий назвал серьезной проблему давления на расследование авиационного инцидента.

"Присутствовало серьезное влияние со стороны перевозчика на расследование, госкомпания уверяла до последнего момента, что виноват производитель, и делала это публично, чем нанесла ущерб российскому авиастроению, подорвала его конкурентные преимущества в мире. Многие пассажиры отказывались летать на наших самолетах", - заявил Сергей Гаврилов.(...)

По мнению депутата, российский авиапром нуждается в серьезной защите, в инвестициях, в восстановлении конструкторской школы, в повышении качества производства, в развитии системы ремонта и послепродажного обслуживания авиационной техники.

"Этот вопрос должен решиться в ближайшее время. Это касается как гражданской, так и военной авиационной техники. Систему поставки запчастей, а также сопровождение эксплуатации в любой точке мира должны взять на себя авиакомпании и государство. Эти вопросы нельзя перекладывать на авиазаводы, которые сейчас испытывают серьезные трудности в условиях кризиса, падения спроса, эпидемии вируса и роста затрат. Системная глубокая поддержка авиастроения, прежде всего, в лице Объединенной авиастроительной корпорации - главная задача на сегодня.

Такие предприятия, как Воронежский авиазавод и Комсомольский-на-Амуре авиационный завод вполне могли бы стать пилотными проектами, на которых оттачивалась бы новая стратегия развития авиации в нашей стране, где все работники отрасли гордились бы причастностью к авиации.


Нужно восстановить все вынужденно закрытые, так называемые, непрофильные активы - ведомственные поликлиники, больницы, детские сады. Авиапром должен быть номером один в стратегическом списке наших предприятий, пострадавших от кризиса и требующих господдержки. Поддержка отрасли должна поднять наш авиапром до мирового уровня и сделать его способным конкурировать и побеждать наших ведущих мировых конкурентов, прежде всего, в области гражданского авиастроения", - отметил парламентарий.

https://www.aviaport.ru/digest…36905.html
  • +0.11 / 9
  • АУ
ОТВЕТЫ (32)
 
 
  admiralbenbow ( Слушатель )
09 май 2020 21:16:21

Интересно, почему же меня тут все дружно заминусовали когда я сделал вполне логичный вывод о том, что в Аэрофлотовской "академии" что то сильно не так???
Почему же здесь вы дружно плюсуете??
Ниже мои выводы, аналогичные с тем, что сказано депутатом:
===========
В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора…

В таком случае можно сделать вывод, что с подготовкой и переквалификацией пилотов в Аэрофлоте полный швах. 
Раз он должен был вот вот получить статус пилота-инструктора. 
==========
Уверен, что и сейчас меня заминусят. Ну да это мне уж как пофиг. 
  • +0.12 / 8
  • АУ
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
10 май 2020 03:56:39

Ну, например, потому что Вы делаете глобальное статистическое обобщение на основании одного единственного случая.
  • +0.05 / 7
  • АУ
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
10 май 2020 09:22:03

А что бы увидеть реалии, обязательно второй случай ждать, как с Боингами и злополучным MCAS ?
Вот подкину еще одно мнение, что в консерватории Аэрофлоте не все в порядке с подготовкой
Глава Шереметьевского профсоюза поддержал версию командира экипажа Евдокимова о катастрофе SSJ 100
Кстати, крайне интересное интервью. Даже можно сказать - знаковое!
Тут журналисты, а конкретно Дмитрий Кузнецов и Татьяна Родионова откровенно врут!
ЦитатаПрезидент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов поддержал версию командира экипажа Дениса Евдокимова о катастрофе Sukhoi Superjet 100 в мае 2019 года, что виноваты не люди, а техника.

повторю выделеное журналистское заявление -  "виновата техника"!
А теперь само интервью, где Игорь Дельдюжов, лично у меня оставил, впечатление очень грамотного человека.
ЦитатаВ беседе с Daily Storm Дельдюжов отметил, что в компании «Аэрофлот» до трагедии отсутствовала программа обучения пилотов ручному режиму управления самолетом и появилась только после его критики.

Тренировка в [режиме] Direct Mode появилась только после моей критики. Фактически [они] признали свои ошибки (недоработки)», — добавил он.

И где у Дельдюжова, хоть слово о вине техники?
А вот с этим я полностью согласен: (за что, кстати, тут тоже минусовали)
Цитата«Нельзя предъявлять обвинение до окончания расследования МАКом [Межгосударственный авиационный комитет]», — резюмировал Дельдюжов.

А что до обобщений, то я тоже грешен. Почему только Аэрофлот? У остальных наших АК, что иначе было? Они просто меньше и внимания им меньше, да и трагедия у Аэрофлота случилась.
  • +0.07 / 6
  • АУ
 
 
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
10 май 2020 14:24:23

Вы спросили: за что мне минусы? Я отвечаю, что на момент выставления Вам минусов Ваше заявление о плохой подготовке пилотов Аэрофлота было голословным, на уровне "меня терзают смутные сомнения". Вот за это, наверное, и минусы, т.к. тема катастрофы болезненная для нас, в ней нельзя махать шашкой на таком шатком основании.
  • +0.08 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
  admiralbenbow ( Слушатель )
10 май 2020 22:09:44

 Камрад, в той статье, насколько помню, уже было упоминание о том, что те же американские летчики почти все поголовно начинают с малой авиации. Т.е. для них полетать на маленьком самолетике с обычным штурвалом, совершенно нормальное дело. 
Потому что широко распространены частные летные школы для всех желающих. И стоит это там вполне нормальные деньги. 
Депутат этот говорил то же самое. 
У нас нет такой практики. Почему? Не знаю, 
Но подозреваю, что чересчур все зарегулировано. 
Для примера::::
У меня обычная небольшая моторная лодка 5 метров с моторчегом в 80 сил. Так по новым правилам, я теперь ее должен зарегить у погранцов. Зачем спрашивается? Если она уже зарегена в ГИМС, у меня есть судовой билет,  лодка имеет бортовые номера и проходит периодическое ТО? 
А Например в Новороссийске,  я должен подать погранцам запрос на разрешение выхода в море за двое суток с конкретным указанием района плавания и количества пассажиров...
Вы где нибудь видели нечто подобное в Турции, Греции, Испании и тд? Да в любой стране средиземноморскоого бассейна. 
Допускаю, что и перед обычным полетом нужно оформить кучу разрешений и иметь тучу допусков. 
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
10 май 2020 16:05:49

Насколько я вообще ковырял тему - в ерофлоте очень хорошая подготовка.  Она стандартизирована, её поддерживают - оттуда и ерофлотовская пунктуальность, в том числе.
Но - бизнес плохо совместим с форс-мажором.
С одной стороны мы имеем компанию с хорошей оптимизацией и вышколенными стандартами, с другой - неготовность к нестандартным ситуациям.
И следствие всего этого, когда хороший КВС оказался не готов к управлению ВС в условиях, отличных от рутинных.
Пилотирование в директе требует знаний и часов тренажера, часы тренажера - это время и деньги.
Помноженное на количество пилотов.
Ситуация, когда требуется тратить время и деньги ради гипотетической вероятности.
Вероятность внезапно не гипотетическая, хотя и крайне редкая.
Результат налицо, КВС не справился.
Чисто в теории можно наехать на летную подготовку в компании, но это не отменит того, что КВС проигнорировал РЛЭ, которая была у него под рукой.  
Из ощущений: хороший пилот с тренажером и тягой к знаниям вообще мог в директе самолет довести до пункта назначения и посадить.
Просто хладнокровный пилот пробежал бы РЛЭ, пожег бы топливо и тоже посадил.
  • +0.15 / 13
  • АУ
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
10 май 2020 18:15:51

Факт, что для Евдокимова неожиданостью оказалась немалая задержка реакции самолета на отклонение БРУ и что эта задержка способна "обратить" знак реакции, говорит лишь о том, что сколько бы РЛЭ он не штудировал, на ситуацию бы оно не повлияло.
Ему опыт таких посадок нужен был. Хотя бы тренажерный (который никакая тяга к знаниям не заменит).
  • +0.09 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
11 май 2020 09:12:20

Что более чем удивительно для человека, налетавшего не одну тысячу часов на Ил-76.
  • +0.10 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
12 май 2020 16:33:19

А на Ил-76 джойстик? 
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
12 май 2020 18:11:43

При чём тут джойстик? Дёрнув штурвал в какую-либо сторону на 200-тонном самолёте ждать реакции приходится дольше, чем на 45-тонном. Это я по MTOW сравниваю Ил-76 и SSJ-100. А уж чем там рули и элероны в движение приводятся - дело десятое. Перекладываются управляющие плоскости быстро и там и сям - проблема в инерции большой машины.
  • +0.13 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
12 май 2020 18:47:32

Это я к тому, что вся его старая профессиональная моторика была под штурвал, который надо "по мужски" на нормальные такие относительные расстояния перемещать даже для небольших корректировок. А тут джойстик, который надо по миллиметрам...
Вот и имеем на расшифровке, что КВС его дергал во все стороны от упора и до упора т.к. в критической ситуации подсознание требовало старой привычной моторики с существенными расстояниями перемещения органа управления.
  • +0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  gvf ( Слушатель )
12 май 2020 20:47:25

Проблема "джойстика" не в этом, тренировки позволяют наработать нужную моторику.
Дело в том, что комп незаметно для пилота исправлял его ошибки в нормальном режиме.
После разработки джойстика с обратной связью комп будет давать пилоту обратную связь в виде тряски и значимого усилия при превышении необходимых углов отклонения ручки.
 Тем самым моторика в нормальном и директ режиме для пилота отличаться не будет.
Дальнейшие шаги о возможности возврата из директ режима в нормальный  требуют дополнительных усилий от разрабов и испытателей и хз сколько будут стоить по деньгам и времени, хотя в испытательных полетах такой тумблер был, но там были испытатели и туча диагностического железа.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
12 май 2020 22:14:00

Но зачем? Я таки не понял чем джойстик лучше штурвала, только не надо писать что штурвал тяжелый и пилоты устают.
А вот то что точность движений у людей разная и не у всех получается точно с точностью до точки двигать мышкой я наблюдал не раз. Конечно с автопилотом это не важно.
  • -0.07 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
13 май 2020 14:01:23

Я когда первый раз увидел, что у КВС и 2П джойстики под разные руки сразу понял, что в современном самолёте главный - автопилот.
Довольно забавно требовать одинаковой моторики и точности для правой и левой руки. Либо надо на 2П нанимать только правшей, а КВСами только левшей. 
И меня никто и никогда не убедит, что несколькими тренировками на тренажёре можно добиться, чтобы в экстремальной ситуации правша смог точно и уверенно управлять левой рукой.
  • +0.20 / 14
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  ZER_GUD ( Слушатель )
14 май 2020 12:39:00

Что-то упустил, а сколько времени КВС уже пилотировал в Direct Mode, перед непосредственно посадкой, разворачивался, заходил на глиссаду? Как-то рулил ведь, неужели тоже криво, косо? Вопрос, понятно, почти риторический, но всё же...
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
14 май 2020 15:18:23

По отчету МАК именно так:
ЦитатаС 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления. За
время примерно 4 секунды, прошедшее с момента отключения автопилота до вмешательства
КВС в управление, значение правого крена уменьшилось до 13, угол тангаж незначительно
увеличился (с 11 до 12). Первое управляющее действие было выполнено КВС в канале
крена, БРУ отклонена на 11.7 влево (более половины хода), после чего БРУ отклонилась в
направлении «от себя» на 6.8, что соответствует половине хода БРУ «на пикирование».
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный
характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными
импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30% до 65% хода. Для создания
крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд.

Там еще примечательный момент:
ЦитатаАналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43).
Причины данных особенностей пилотирования анализируются
  • +0.12 / 6
  • АУ
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
10 май 2020 18:46:41

Именно, поэтому вывод прост - форс-мажоров быть не должно. И должен сказать, европейцы это очень хорошо понимают.
И так, что было бы, управляй Евдокимов в такой же ситуации айрбасом? Ответ в сущности известен - он бы нормально посадил бы самолет - потому что бы он его сажал как всегда. Ему бы помог посадить самолет компьютер, там этих контроллеров до черта, особенно на базовом уровне, помогающих банально вести самолет не обращая внимания на , хм-хм, шероховатости и неточности. Европейцы банально превратили летчика в оператора. И как я понял из сообщения комрада тут много выше по ветке, даже джойстик пожадничили доделать как надо - с обратной отдачей, ибо комп рулит.
Если бы Евдокимов управлял бы боингом (не максом разумеется, тут бы никто не выжил), то он скорее всего посадил бы самолет намного лучше. У него таки налет именно на штурвале. Но есть еще пара моментов, которые не учитывают любители джойстиков. 
Во первых джойстик намного точнее и это серьезный недостаток для людей, у которые привыкли больше силой, чем точностью - таки да, банальная физиология. И наоборот, штурвал в этом плане не проблема, и если пилот современного лайнера за ним сильно устает (при тотальной автоматизации полета) - значит ему пора в спортзал или в инвалидную коляску.
Во вторых, есть банальная психология. Пилот сидит за игрушечным джойстиком и его подсознание все это воспринимает соответственно, как игру. Говорите как мог Евдокимов не подумать, что самолет обладает массой и не должен мгновенно реагировать? А вот так, в его подсознании он делал то же самое, что и когда пилотировал в игру дома на компе. И подсознание его промолчало, а стресс и испуг не дал ему возможности понять это сознательно. Черт, мужик управляет серьезной штуковиной - дайте ему побольше штурвал, чтоб понимал до печенок, что все серьезно.
PS.
И последнее, пилот конечно виноват, он угробил самолет за кучу денег,  но души пассажиров - не на нем. Они были все живы когда он приземлился.
  • -0.29 / 22
  • АУ
 
 
 
 
 
  Longspig ( Слушатель )
10 май 2020 21:54:08

А что, на айрбасе Direct Mode чем-то от Суржика отличается? У Евдокимова 4 дублирующих друг друга компьютера было - куда еще больше!? Только запрещен существующими нормативами возврат из Direct в Normal. И вот, сильно подозреваю, что нормативы эти от айрбаса не отличаются. Единственое, что могло дать айрбасу преимущество - возможно большая устойчивость к разряду молнии, да и то, "вилами по воде...". У евроразработчиков тоже был известный косяк, когда Торнадо падали при пролете вблизи мощных радиопередатчиков - экранирование электропроводки оказалось слабое   (давно правда было).
  • +0.06 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
11 май 2020 14:28:28

Отличается разумеется и очень сильно. Как и от боинга. Мы же сами разрабатывали, а не тупо тырили. И тут вопрос не в том, сколько понатыкать резервных компьютеров, а в идеологии. У нас чистая резервная линия управления, традиционное для нас решение, а у европейцев и на резервной компы. Разумеется это не потому, что наши хотели сэкономить, а потому что мы намного меньше доверяем компам (что кстати в целом правильно) - поэтому-то чистая резервная линия.
Однако на мой взгляд поздно пить боржоми - резерв у нас сейчас тоже технически идет через компы, это уже не просто гидромеханика.
  • -0.09 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
11 май 2020 15:46:09

Вы травой не поделитесь. Что за дичь вообще  пишите. Даже возражать не хочется. Чушь полная от начала до конца.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
  Cutlass ( Слушатель )
10 май 2020 22:38:28

"Точнее-не точнее" - зависит только от настроек "системы", что в реальном самолёте что в симуляторе.

Психология вообще идёт побоку если у лётчика\пилота есть ПРАКТИКА пилотирования самолёта в данном режиме. 

Если ПРАКТИКИ НЕТ - никакие "РЛЭ под рукой" во время экстремальной посадки ему не помогут. 

"Эффективные менеджеры" из АФЛ скорее всего банально СЭКОНОМИЛИ на подготовке лётного состава к особенностям пилотирования в "директ-моде". 

В симуляторах это явление тоже встречается сплошь и рядом, поскольку  пресловутый режим "дирет-моде" - это условно говоря чувствительность всех осей "ВСЁ ПО 100%".
К  которому нужно банально ПРИВЫКАТЬ....так как "вылезают" все особенности поведения в воздухе того или иного самолёта.
Есть существенная разница в пилотировании и поведении на посадке между Р-39 "Аэрокобра", и допустим Ла-5\ФН. и эта разница в особенностях пилотирования во время войны стоила жизни Александру Клубову. однополчанину и другу Покрышкина. 
Но тогда ясное дало была война, плюс "человеческий фактор".....а у нас сейчас - тоже "человеческий фактор", в виде персонажей пытающихся сэкономить на том на чём экономить КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕЛЬЗЯ.

РЛЭ тут конечно не будет лишним..но только при ОБЯЗАТЕЛЬНОМ условии отработки режима на тренажёре\реальном самолёте. 
  • +0.12 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
11 май 2020 13:15:30

Вы меня простите, но его никто не гнал экстремально садиться. 
Он не разгерметизировался, не горел, функционировало оба двигателя, самолет пилотировался.
  • +0.16 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
11 май 2020 14:17:48

Значит плохие менеджеры Аэрофлота экономят на подготовке пилотов, а вот хорошие менеджеры какой-нить авиакомпании Нигерии или там Индии всегда молодцы? И поэтому у них такого нет?
И так, мы можем ввести такую практику, заставляя все авиакомпании гонять пустые самолеты (надеюсь вы не собираетесь на безопасности пассажиров сэкономить?) для тренировочных полетов. Не совсем правда понятно, как это мы будет объяснять это зарубежным заказчикам, почему наши самолеты надо гонять пустыми для подготовки летчиков, а айрбасы нет?
А может лучше просто таки подключить дополнительный подруливающий комп на резервную линию? Я не против того, чтобы у пилота была возможность отключить его, но пусть это будет решение пилота и оно уже будет целиком на его ответственности.
PS.
Должен сказать, что решение иметь чистую резервную линию управления мне очень даже понятно - у нас летчик считается за основу, он решает все, он за все ответственен и он все умеет и может. И не случайно первая мысль идет о подготовке пилотов - они должны все хорошо уметь делать. Но все же - возможно пришла пора часть ответственности переложить на компьютеры. И даже не потому что они могут - а потому что без них все равно уже никак.
  • -0.23 / 15
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Baykalec ( Слушатель )
12 май 2020 09:40:56

А молнии выпустим директиву - при ударе самолёта поражать только системы первой-второй очереди, резервную -не трогать.

На арбузах директ мод называется direct law. Тот же принцип управления, как на суржике. 
Как неоднократно говорилось выше - времени отучиться от "размашистых движений" было достаточно, керосина до ...опы.  Намотал с N кругов, глядишь и не было бы "что за х..ня плюс минус 60 метров"
Вот , кстати, расследование МАКа по похожему инценденту с аэробусом А321 при посадке в Анталье. https://mak-iac.org/upload/iblock/695/report_vq-brs_.pdf
В 04:39:45 на высоте 15 ft КВС за 1 с переместил БРУ (в два приема) из нейтрального положения в положение полностью «от себя» и удерживал ее в этом положении в течение 1.5 с, что привело к интенсивному уменьшению угла тангажа с угловой скоростью до ≈ 9 °/с. 

В 04:39:47 произошло грубое приземление ВС с опережением на переднюю стойку шасси, зарегистрированная вертикальная перегрузка составила не менее 2.64 ед., угол тангажа на пикирование – 3.9° 

Читаем дальше: 
В 04:39:49 самолет отделился от ВПП, КВС отклонением БРУ «на себя» начал уход на второй круг. В начале ухода (в течение 2 – 3 с) зарегистрировано двойное управление КВС и 2П. После столкновения ВС передней стойкой с ВПП отказали инерциальные системы IRS1 и IRS3, пропала индикация тангажа, крена и курса на PFD и ND рабочего места КВС, система управления перешла в режим DIRECT LАW (ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ, на PFD высветилась сигнализация USE MAN PITCH TRIM – ТРИММИРОВАНИЕ ПО ТАНГАЖУ ВРУЧНУЮ).

Решение уйти на второй круг приняли оба и сразу. Самолёт помят в районе носовой стойки, пробиты шасси, отказ гидравлики шасси, но посажен, жертв и пострадавших нет.
  • +0.35 / 21
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
12 май 2020 19:37:16

Очень интересно!!!
Добавлю из этой истории:

ЦитатаПеред 3-м разворотом ВС находилось на высоте ≈ 4900 ft, перед 4-м разворотом – на высоте 2270 ft. По объяснению КВС, в процессе захода на посадку ощущалась умеренная болтанка. После выполнения 3-го разворота КВС были последовательно выключены AP и A/THR. 
...
Дальнейший заход на посадку выполнялся КВС в ручном режиме.

Перед посадкой пилот выключил автопилот, видимо для тренировки, мдя. Я вот как пассажир таки против подобных тренировок с пассажирами на борту.
После того как он треснувшись о ВВП ушел на второй круг, произошло тоже кое-что интересное:

ЦитатаВ 04:41:14 КВС передал управление 2П (так как у него еще сохранялась индикация на PFD), поcле чего 2П было осуществлено триммирование самолета в продольном канале (стабилизатор был переставлен из положения 6.6 на кабрирование в положение 3.5 на кабрирование). 
...
На высоте 920 ft в наборе произошло срабатывание сигнализации AVIONICS SMOKE («Задымление в отсеке радиолокационного оборудования»), экипажем были надеты кислородные маски и объявлена аварийная ситуация «MAY DAY». На высоте 3400 ft в горизонтальном полете произошел отказ инерциальной системы IRS2, в результате чего пропала индикация тангажа, крена и курса на PFD и ND рабочего места 2П. КВС взял управление и осуществлял пилотирование по ISIS и визуально.

Автопилот таки вырубился не совсем и еще какое-то время работал, пока пожар его не убил - то есть пока хоть один из этих компов может работать, автопилот работает. 
Должен сказать в целом я весьма и весьма разочарован нежностью всей этой автоматики. И почему то мне мне мниться, что вот вся эта супернежность - тупая экономия. Ну конечно же, скажут что самолет не должен не об что стукаться в воздухе, а если уж стукнулся - то значит приземлился. Как мы видим - это не так, причем совсем не так. Да и пожар не должен бы так легко разделываться с автоматикой.
Впрочем после слухов о том, что управление самолетом на айрбасах можно убить пролив кофе, я не удивлен. О, эти джойстики, они такие компактные и теперь пилотам так удобно пить кофе - про то что его можно пролить видимо не подумали.
PS.
Но самое вкусное в конце!!!

ЦитатаОсмотр комиссией аварийного ВС показал, что оба регистратора (FDR и CVR) находятся на штатных местах, карта памяти PCMCIA блока FDIMU установлена. В дальнейшем, указанные регистраторы были сняты с аварийного ВС, осмотрены членами комиссии и направлены в МАК. При первом считывании информации с CVR L3 FA2100, SER 001210715, штатным образом была получена запись объемом несколько секунд, что свидетельствует о нажатии кнопки «CVR ERASE» в кабине пилотов. В связи с этим при помощи аппаратно-программного комплекса и специальной методики лаборатории МАК было выполнено считывание полного объема информации длительностью 02 ч 04 мин 15 с. После расшифровки считанной информации было установлено, что:  запись об аварийном полете отсутствует
...
Комиссия считает, что потеря информации, записанной в аварийном полете на CVR ВС А321 VQ-BRS, стала возможной в результате невыполнения должностными лицами ООО «Северный Ветер», ООО «НВ Техник» и «RMS Technic» положений Приложения 13, ПРАПИ-98 и внутренних инструкций по действиям при авиационном событии, в том числе о запрете вскрытия и расшифровки записей бортовых самописцев до прибытия комиссии.

У меня тупо нет слов, кроме тех что здесь запрещены.
  • +0.06 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  jamaze1 ( Слушатель )
12 май 2020 09:53:58

Не оспаривая в целом ваш месседж, все же, хотелось бы указать, что КВС имел полное право, да и почти обязанность, выработать топливо перед посадкой, а это, как ни крути - несколько кругов. Плюс садиться на незнакомом управлении с первого раза - тоже, по большому счету, не имел права, а обязан был сделать пробный заход. И именно такой подход дал бы время на адаптацию к новой для КВС ситуации с Direct Mode, что вкупе с его навыками в "прошлой жизни" на Ил-76, должно было позволить восполнить необходимые навыки. В любом случае, было бы лучше, чем тупо плюхнуться на авось самолетом, которым в воздухе-то не очень управляешь. (((
  • +0.13 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
  Барристер ( Слушатель )
12 май 2020 20:48:58

А что мужику КВСу надо, что бы он :

1. Прочитал карту при посадке (а этот мужик не прочитал ее и не выполнил)
2. Нажал, как положено КАПУ - выпуск тормозных щитков вручную, как написано в карте, которую мужик НЕ ЧИТАЛ?

Может стюардессу? Или второго КВС? Да и второй пилот там...
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  admiralbenbow ( Слушатель )
10 май 2020 22:24:09

 Вы по моему забываете ЧЕМ закончилась ошибка пилота Аэрофлота, которого уже прОчили в инструкторы. Мой посыл был в том, что Аэрофлоту надо серьезно проанализировать  и понять свои упущения, а не козлить и до последнего упираться роогом, списывая косяк пилота на вину Суржика. 
И таки повторю здесь еще одно высказывание депутата насчет профессионализма наших летчиков.
В  той статье Experta, насколько помню, уже было упоминание о том, что те же американские летчики почти все поголовно начинают с малой авиации. Т.е. для них полетать на маленьком самолетике с обычным штурвалом, совершенно нормальное дело. 
Потому что широко распространены частные летные школы для всех желающих. И стоит это там вполне нормальные деньги. 
Депутат этот говорил то же самое. 
У нас нет такой практики. Почему? Не знаю, 
Но подозреваю, что чересчур все зарегулировано. 
Для примера::::
У меня обычная небольшая моторная лодка 5 метров с моторчегом в 80 сил. Так по новым правилам, я теперь ее должен зарегить у погранцов. Зачем спрашивается? Если она уже зарегена в ГИМС, у меня есть судовой билет,  лодка имеет бортовые номера и проходит периодическое ТО? 
А Например в Новороссийске,  я должен подать погранцам запрос на разрешение выхода в море за двое суток с конкретным указанием района плавания и количества пассажиров...
Вы где нибудь видели нечто подобное в Турции, Греции, Испании и тд? Да в любой стране средиземноморскоого бассейна. 
Допускаю, что и перед обычным полетом нужно оформить кучу разрешений и иметь тучу допусков. 
  • +0.06 / 11
  • АУ
 
 
 
 
  gvf ( Слушатель )
10 май 2020 22:49:01

Попробуйте почитать вот эти полухудожественные тексты летчика-ветерана, Вам многое станет ясно.
https://proza.ru/avtor/vasershov
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
10 май 2020 23:28:25

Дык всех касается. Европа и Америка тоже уже в голосину орут, что увеличение масштаба авиаперевозок и все большая автоматизация ВС  отучила пилотов от пилотирования на руках.
  • +0.04 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
  gvf ( Слушатель )
11 май 2020 00:13:32

Уменьшение автоматизации приводит к росту расхода топлива. И далее все одно за другим цепляет экономику отрасли
  • +0.04 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
11 май 2020 00:17:42

А еще снижает порог вхождения в профессию.  
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< Илон Маск дает имя своему новорожденному сыну
Вирус-расист? >>