В чём выгода автомобилей?Во-первых, это всегда доставка «от двери до двери». Если у получателя груза есть поблизости хоть минимальная территория, где может развернуться фура, то груз приедет прямо по адресу сразу, без перевалки. С началом массового завоза иностранных тягачей и полуприцепов скорости и веса грузов заметно подросли и перестали так уж сильно отличаться от железнодорожных.
Во-вторых, не стало нужды возить большие партии чего бы то ни было. Экономика просела, товаров к перевозке стало немного. Грузить пятьдесят телевизоров в железнодорожный вагон, конечно, можно, но муторно. Это ведь перевалка из вагонов в автомобили, то есть лишняя грузовая операция.
В общем, по дорогам страны родной покатились целые колонны тяжёлых фур, потихонечку уничтожая дорожное полотно и забивая не слишком-то приспособленные для такого потока трассы. Парки ж/д станций опустели. Как сейчас помню, на моей станции оба грузовых парка в конце 1990-х годов просматривались от горловины до горловины, везде простор. Работа осмотрщика вагонов была, наверно, самой ленивой синекурой.
Но начиная с 2000-ых и где-то до 2010-ых ситуация постепенно менялась. Парки начали наполняться, у железной дороги прибавилось работы. То есть в стране внезапно появилось много такого, что может перевезти только железная дорога.
Почему именно она?Первое, что приходит на ум, пожалуй, это железнодорожная грузоподъёмность. Крытый вагон вмещает 60 тонн груза – это две фуры. Цистерна – те же 60 тонн, а восьмиосная – все 120. Это две или четыре фуры соответственно. Да, конечно, что-то выгоднее везти на автомобиле. Ну, что-то небольшой партией или единичными грузами. Если партия чего-то, назначенного к перевозке, велика, то без вагонов никак. Например, уголь. Внутри населенного пункта его можно развозить самосвалами, а как вывезти большую партию угля из Кузбасса в центр России? Только по железной дороге, она для решения таких именно задач и приспособлена.
Строго говоря, железная дорога перевезет любой груз. Не имеет значения, что это будет – удобрения, цемент, металлопрокат, танки, детали самолётов, серная кислота, акролеин или сжиженный газ. Всё, что поместится в габарит Т, вплоть до мощных силовых трансформаторов и колес турбин, может быть перевезено с помощью ОАО «РЖД».
Особенно хорошо у железной дороги получается перевозить крупные партии чего бы то ни было куда бы то ни было в пределах своей маршрутной сети. Современные грузовые поезда часто состоят из ста и более вагонов. Каждый, напомню, имеет грузоподъёмность 60 тонн. То есть состав прёт на себе 6000 (шесть тысяч) тонн угля. Или нефтепродуктов. Или зерна.
Далее. Граждан возить по железной дороге также вполне выгодно. Есть, разумеется, тонкости, поскольку именно в перевозке граждан у ОАО «РЖД» есть прямой конкурент – авиатранспорт. Который просто на порядок быстрее, при ценах, не так уж и превышающих железнодорожные. Но вот в части перевозки граждан на расстояния небольшие, до 600-1000 км, железная дорога часто удобнее, а главное, дешевле. Аэропорты есть далеко не во всех городах России, да и цены на авиабилеты всё-таки несколько (а бывает, что и сильно) выше железнодорожных. Особенно выгодна железная дорога в пригородных перевозках, до 200 км. Она подчас даже выгоднее местных автобусных маршрутов.
Ещё одно важное преимущество железной дороги – всепогодность. Поезду всегда всё равно, какая погода стоит – плотный туман, дождь, снег или ещё какое ненастье. Только катаклизм вроде землетрясения или наводнения может помешать ж/д сообщению. И нет, снегопад, в том числе и очень обильный, помехой не является – на перегоны и станции выйдет специализированная техника, которая с весьма большой скоростью приведет пути в порядок. Всепогодность железной дороги позволяет предполагать, что грузы или пассажиры будут доставлены к месту назначения всегда в срок. ОАО «РЖД», если кто-то не знает, в последние лет примерно 10 может похвастаться исполнением графика движения поездов со швейцарской точностью, особенно в пассажирском сообщении. Если какой-то поезд опоздал на полчаса – это без преувеличения ЧП серьезного масштаба и за это у кого-то обязательный принудительный секс.
Также следует вспомнить и про скорость. Сейчас не является редкостью средняя участковая скорость пассажирского поезда за сотню километров в час, и грузового – под сотню. Современные локомотивы, вагоны и состояние путей позволяют длительно выдерживать такие скоростные режимы. Разумеется, грузовой автотранспорт или автобусы (про легковые автомобили молчим, они не являются средством массовой перевозки) сравнимых скоростей предложить не могут.
И, наконец, важнейшее свойство железной дороги, про которое граждане обычно напрочь забывают – энергоэффективность. Затраты энергии на перевозку одной тонны груза или одного пассажира на железной дороге просто в разы меньше, чем любым другим транспортом, за исключением морского и трубопроводного. Другими словами, железная дорога при всей навороченности и дороговизне её инфраструктуры, в энергетическом смысле сильно дешевле других видов перевозок. Особенно это заметно, если железная дорога электрифицирована. Вот тут эффективность железной дороги проявляется особенно выпукло. Причём это очевидно именно в России: у нас все основные направления электрифицированы очень давно, иногда уже более 50 лет. Да, электрификация требует ещё большего усложнения инфраструктуры, в дополнение к и так непростой своей системе путей. Однако она чрезвычайно быстро окупается. КПД электродвигателей – за 90%. То есть почти вся подводимая к электровозу энергия будет преобразована в силу тяги. Сюда же плюсуются и выгодны самого принципа движения стальных колёс по стальным рельсам. Пренебрежимо малы потери энергии на деформацию колёс и рельсов, потери на преодоление уклонов также невелики из-за их сглаживания при постройке путей.
Кто-то скажет: да ладно, в Европе вон всё давно электрифицировано, как у России может быть это эффективнее работать? А вот может. И причина тому – наши расстояния. Маршрут грузового поезда в Европе за 600 км – это несколько стран. В России – две соседние области, часто не очень большие. Российские грузовые вагоны наматывают в пути по три-четыре тысячи км за рейс, это нормальный их пробег. Чем больше расстояния, проходимые поездами, тем заметнее становится эффективность железной дороги.
У нас, напомню, длина Транссиба от Москвы до Владивостока – более 9200 км. И везде, на всем протяжении эта магистраль электрифицирована. В мире нет нигде непрерывных маршрутов подобной длины. Китайцы уже давно оценили всю прелесть этого чуда инженерной мысли (говорю без преувеличения), и постоянно возят по Транссибу всякое в Европу. Перевозки год от года растут, и раз за разом возникают всякие идеи о развитии железной дороги.
А куда двигаться, как развиваться, в какую сторону?Ну, самое главное направление развитие – увеличение перевозочной способности железной дороги. То есть нужно сделать так, чтобы была возможность возить всё большее количество грузов, при этом не очень меняя существующую инфраструктуру. Прокладывать дополнительные пути, оснащать их всем необходимым дорого, да часто и не нужно.
Как этого добиться? Есть ряд способов.
Во-первых, увеличение количества вагонов в поездах. Прочности самих вагонов (рам, автосцепок), как правило, на текущий момент хватает с запасом. Наши деды умели делать всё на века. Кто-то, может, не в курсе, но автосцепка типа СА-3, которая установлена на практически всех вагонах ОАО «РЖД», и грузовых, и пассажирских, разработана в 30-е годы прошлого века, и с тех пор почти не изменилась. Нет, она не устарела. Просто был сделан уникальный механизм, который не требует никакого обновления, он надёжен, прост и прочен как скала.
Тут полезно бы сделать небольшую ремарочку: эту автосцепку беззастенчиво спёрли-скопировали иностранные железнодорожники, норвежцы, например.
Так вот, ещё лет 20 назад составность грузовых поездов редко превышала 80 вагонов, и пассажирских – 15. Сейчас «грузовик» может запросто быть стовагонным. Его б и больше можно сделать, но тогда такая «колбаса» перестанет помещаться на путях станций.
Поскольку растут длины, а, следовательно, и веса поездов, то требуются более мощные локомотивы. И они разрабатываются и внедряются. На сети дорог уже очень непросто встретить электровозы ВЛ-10/11, почти не осталось «чебурашек» ЧС2, постепенно выводятся из эксплуатации ЧС200, ЧС7. Их заменяют современные локомотивы ЭП2, «Синары», «Граниты» и т.д. Причём новые электровозы не только мощнее, они быстрее. Управление этими локомотивами полностью автоматизировано.
Раз уж длинносоставные поезда не помещаются в парках станций, стало быть, необходимо увеличивать длины станционных парков. Работа долгая, денежная и муторная, но она потихонечку ведется.
Мощные скоростные локомотивы потребляют больше энергии, следовательно, требуется обеспечение их этой самой энергией. То есть развитие сетей электроснабжения, строительство тяговых подстанций. В этом направлении тоже всё мало-помалу двигается.
Ещё один путь увеличения провозной способности – рост скоростей. Как уже сказано было выше, современные локомотивы быстрее предшественников. Но только локомотивов мало, нужны ещё и вагоны, и пути, выдерживающие большие нагрузки от повышенных скоростей, и устройства сигнализации и централизации. Например, машинист идущего на полном ходу «Сапсана» не всегда может нормально разглядеть сигналы светофоров. Значит, их показания необходимо передавать прямо к нему в кабину. Также требуется иная конструкция контактной сети, обеспечивающая надёжный токосъем.
С ростом скоростей для пущей безопасности крайне желательно минимизировать число железнодорожных переездов и пешеходных переходов. В этой части, думаю, каждый гражданин может отметить изменения: на магистральных участках железной дороги постепенно закрывают переезды, устраивая вместо них мосты, путепроводы и эстакады.
В вагоностроении также всё не стоит на месте. Грузовые вагоны развиваются мало. Основные типы вагонов стали уже классикой, менять в них что-либо нет необходимости. Разве что увеличить грузоподъёмность. Наиболее заметные изменения происходят в пассажирском вагоностроении. Уже лет 15 наши вагоностроители клепают вполне годные изделия, всё меньше похожие на то, что изготавливалось в ГДР на заводе в городе Аммендорф. В современных пассажирских вагонах уже не встретить деревянных промерзающих продуваемых окон, практически везде есть электрические розетки 220В и/или USB-порты для подзарядки устройств, биотуалеты, которые не нужно запирать «на санитарную зону». Строятся двухэтажные вагоны, основная фишка которых – повышенная вместимость; «РЖД» обещает цену в такой вагон (он купейный) не дороже плацкарта. Да, плацкарты, наша боль и печаль с запахом варёной курицы и несвежих носков, тоже меняются. Интересующиеся могут поискать на ютубе, роликов про внутренности новых плацкартов уже полно. Разумеется, в вагонах повсеместно ставят кондиционеры, открываемые приводом двери в тамбуры, автоматы для продажи всяких закусок/сладостей/полезных мелочей, холодильники, микроволновки и прочие удобства. В каждом поезде уже есть вагон для перевозки инвалидов-колясочников; в нём большое оборудованное всем необходимым купе для инвалида и сопровождающего, широченные входные двери с пандусом, а также огромный туалет, в котором можно развернуться на коляске. Во многих поездах есть совершенно невиданная ранее душевая. Фирменные поезда оснащаются сетью WiFi с подключением через 4G к интернету в зоне покрытия и с доступом к поездному мультимедийному порталу с запасами музыки, видео и книг. И телевизоры в купе тоже есть, по ним постоянно транслируется несколько каналов – с информацией, мультфильмами, какими-нибудь художественными фильмами и документалкой. В общем, поезда становятся удобнее, поездки на них – комфортнее и приятнее.
Да и пригородные электрички не отстают. Уже почти нигде нет древних ЭР1 и им подобных динозавров. Повсеместно бегают последние модификации ЭД4 или ЭД9, а также более совершенные и комфортные ЭС2 «Ласточка». Пассажиры московских аэроэкспрессов уже оценили двухэтажные поезда ЭШ2. Да, это пока иностранные разработки, немецкие и швейцарские соответственно, но опыт постройки, и, что гораздо важнее, эксплуатации уже наработан изрядный, а там, глядишь, и наши аналоги подтянутся.
В управлении движением поездов самым широким образом внедряется всесторонняя автоматизация. Причем не столько для сокращения персонала, сколько для облегчения его труда и минимизации ошибок. Люди, от железной дороги далёкие, до сих пор уверены, что там все замерло в части автоматики на уровне восьмидесятых годов. На самом деле внутренний интранет у ОАО «РЖД» появился в 2000 году, в нем были свои форумы, чаты и асечка, не говоря уж про электронную почту и электронный же документооборот. Да, внедрялось все это медленно и со скрипом, но оно было и работало. А уж система «Экспресс» по продаже билетов на сети дорог вообще ещё при советской власти была внедрена. Сейчас уже, наверно, никого не удивляет, как это можно в приложении для телефона купить железнодорожный билет, там же оплатить его, через полчасика прийти к поезду, и у проводника вагона в терминале уже будет информация о пассажире. Бумажного билета не требуется вообще, разве что для отчёта в бухгалтерии.
Осталось только навести порядок в оформлении грузовых перевозок. До последнего времени система сдачи грузов на перевозку в ОАО «РЖД» была крайне сложной, малопонятной и очень запутанной, чем пользовались всякие мутные конторы, старавшиеся заработать на организации перевозок. Есть надежда, что когда-нибудь отправить груз по железной дороге будет не сложнее, чем купить билет на пассажирский поезд.
Ещё одним перспективным направлением в развитии железных дорог является высокоскоростное (более 300 км/ч) движение. Мировой опыт в этой сфере накоплен уже огромный, да и в России он имеется. Ещё во времена СССР поезд ЭР200 проходил маршрут Москва-Ленинград за 4 часа 50 минут, тогда как «Красной стреле», одному из самых быстрых поездов, требовалось на этой же дистанции почти вдвое больше времени. Сейчас «Сапсаны» тратят на дорогу из Москвы в Питер или наоборот в среднем три часа сорок минут. Увы, это далеко не предел данных поездов. Но пока все упирается в инфраструктуру: пути, контактную сеть, станции. Есть мнение, что решение запустить высокоскоростное движение по уже существующим путям деньги, конечно, сэкономило, но вот перспектив по увеличению скоростей лишило.
Есть информация, что расширение направлений высокоскоростного движения ОАО «РЖД» будет уже вести только по специально построенным для этих целей трассам.
Представляется, что самыми выгодными трассами для внедрения высокоскоростных поездов могут быть:
— Москва – Казань – Уфа — Челябинск;
— Казань – Пермь – Екатеринбург;
— Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону
— Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск;
— Екатеринбург – Омск – Новосибирск.
В идеале, конечно, желательно иметь сплошную высокоскоростную магистраль Москва – Владивосток, но это дело далёкого будущего. Будем реалистами, даже существующую наземную инфраструктуру переделать под повышение скоростей движения минимум втрое – это чрезвычайно долгое, дорогое и сложное дело. Не очень ясно, как можно воспринимать всерьез прожекты типа «Гиперлупа» товарища Маска.
В России ещё есть магистральные участки железных дорог, до сих пор неэлектрифицированные. Например, северная «ветвь» Транссиба, трасса Тюмень – Тобольск – Сургут – Коротчаево — Новый Уренгой.
Электрификация резко повышает пропускную способность магистрали. Электровозы эффективнее, быстрее и мощнее тепловозов. Следовательно, можно формировать более длинные и тяжелые поезда, и возить их с большими скоростями. При электрификации производительность участка дороги минимум двое выше, чем у тепловозной тяги. Если прибавить к этому ещё и модернизацию сигнализации, централизации и блокировки на том же участке, то производительность вырастет ещё сильнее. Практика показывает, что затраты на электрификацию окупаются буквально в считанные годы. Почему северный ход до сих пор не электрифицирован – вопрос серьёзный, в планах «РЖД» было заняться этим делом в 2005 г. и закрыть его полностью к 2008 г. Возможно, в районе не хватает электрической генерации, возможно, есть ещё какие-то причины.
К слову, северный ход, который упоминался выше, бывший до недавнего времени однопутным почти на всём протяжении, в последние годы полностью реконструирован: на всем протяжении подвели вторые пути. Любителей сложить два и два, и сделать вывод о двухкратном росте пропускной способности из-за наличия второго пути попросим не торопиться. Рост на самом деле ещё больше: не тратится время на так называемое «скрещивание» поездов, когда поезда простаивают на станциях, пропуская встречное движение.
Ну и, наконец, сеть дорог ОАО «РЖД» нуждается в постоянном расширении. Крымский мост – живой пример, пожалуй, самый наглядный. Постройка моста с соответствующим железнодорожным ходом в разы упросила доступ грузов и пассажиров на полуостров. Постепенно его ещё и электрифицируют, причём в планах электрификация будет вестись на переменном токе, поскольку с востока, от Тамани, электрификация до станции Горячий Ключ выполнена именно переменным током. Участки в Крыму будут, скорее всего, переведены также на переменный ток, чтобы не заморачиваться со стациями стыкования. Маршрутные скорости на мосту и на его подходах сразу вырастут минимум на четверть.
Уже, наверно, никто и не помнит про то, что железная дорога буквально в прошлом году пришла на станцию Нижний Бестях, которая находится в 30 километрах от Якутска. На пути в столицу Якутии осталось одно, но очень серьезное препятствие – река Лена. Как будет решаться задача перехода через неё, вопрос пока открытый. То ли мост будет, то ли тоннель. Но то, что железная дорога пойдет дальше, сомневаться не приходится. Есть реальный шанс увидеть, как в Якутск придут рельсы. И это, без преувеличения, вопрос крайне важный для всего региона.
Возможно, когда-нибудь железная дорога придёт и в Горно-Алтайск, а Бийск перестанет быть тупиковой станцией на этой ветке Транссиба. Регион активно развивается, повышение транспортной доступности ему как раз будет впору.
Перспективным является строительство ряда направлений, некоторые из них можно полноправно считать стратегическими. Например, постройка северного широтного хода Воркута – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Игарка – Дудинка – Норильск. Сложно даже вообразить всю важность (и, конечно, сложность) такого маршрута.
Железнодорожные подходы к портам в высоких широтах, связь с Норильском – значение подобной трассы трудно переоценить. Также в перспективе важным будет постройка моста или тоннеля на Сахалин и трассы Комсомольск-на-Амуре – Магадан, с продлением до Анадыря и Петропавловска-Камчатского.
Гражданам, уже вслух задавшим вопрос «А кто по этим дорогам ездить будет?» хочется сразу ответить: в перевозках ОАО «РЖД» пассажирское сообщение занимает в лучшем случае четверть всего объёма. И даже если по этим дорогам не перевезут ни одного пассажира, стройка быстро оправдает себя. Круглогодичная всепогодная поставка грузов сухопутным путём важна в стратегическом, государственном масштабе.
Следовало бы ещё упомянуть о БАМе, но тема сложная и многосторонняя, что, пожалуй, заслуживает отдельной статьи.
И, напоследок, очень важное замечание. Железная дорога – это не только рельсы, поезда и светофоры. Это инфраструктура, целый комплекс всякого-разного. Там, куда она приходит, сразу меняется жизнь. Появляются рабочие места, приезжают работать и работают квалифицированные специалисты, строится куча объектов, которые надо будет потом обслуживать и содержать. На железной дороге платят зарплаты, сотрудники несут эти зарплаты в магазины и другие приятные им места. Всё потихонечку начинает шевелиться и развиваться. Это такой вот побочный приятный эффект от строительства железной дороги.
DBhttps://vk.com/@deebeepublic 
