Байкало-Амурская магистраль. БАМ

новая дискуссия Дискуссия  333

Рабский труд заключенных, ударная комсомольская стройка, чемодан без ручки, обычная железнодорожная трасса, дублёр Транссиба… Сколько же вокруг этого маршрута сломано копий, сколько срачей разведено, сколько дерьма вентиляторами раскидано!
А всё почему? Да как обычно, от нежелания или неспособности посмотреть на вопрос со всех сторон. Какие выгоды, какие минусы от проекта? Следует ли его похоронить в дальневосточной тайге, забыть как страшный сон, пользоваться до полного изнеможения, развивать и двигать дальше? Давайте разбираться.

Для многих сейчас будет открытием информация о том, что БАМ придумали не большевики. Ещё при царях-батюшках во время прокладки трассы будущей Транссибирской железнодорожной магистрали уже поднимался вопрос о параллельной линии, проведенной севернее, в глубине территории России. В 1889 году экспедиция Русского географического общества прошла почти тем же маршрутом, где проложен современный БАМ. Целью было именно изучение на местности возможностей по строительству железной дороги. Результатом экспедиции стало неутешительное заключение: края настолько суровы, что у Империи не хватит ресурсов на это мероприятие, или же стройка сильно растянется по времени.

А, собственно, отчего же надо было искать, где б проложить дорогу севернее Транссиба? Если кто видел хоть раз схему этой самой магистрали, тот знает – трасса идет очень близко к государственной границе, и местами рельсы от границы отделяются считанными километрами. Неужто проектировщики и изыскатели при строительстве проявили тупость и недальновидность, выбрав именно такую траекторию? Нет, они как раз всё сделали правильно, исходя из местных условий. Отодвинуть Транссиб вглубь территории помешала география и гидрология. Местность там гористая, много рек. Это сейчас туннели пробиваются машинами, и постройка мостов механизирована настолько, насколько это вообще возможно. Во времена, когда строили Транссиб, такой техники и технологии не было. Поэтому приходилось изыскивать наиболее подходящие маршруты на местности, часто по долинам рек. Амура, например.

Ну а раз важнейшая железнодорожная трасса лежит почти у самой границы, то она в какой-то момент запросто может стать рокадной (гуглить термин «рокада», «рокадная дорога»). И Транссиб рокадой таки становился несколько раз – в Русско-Японскую войну, во времена событий на озере Хасан и на Халхин-Голе, в течение Великой Отечественной войны, а также в 60-е годы прошлого века – с Китаем были, скажем так, сложные отношения. Когда всё завертелось вокруг острова Даманский, то на Транссибе стало так горячо, что пришлось даже вспомнить про такой анахронизм, как бронепоезда. Они, правда, мало походили на сооружения, которые мы помним из истории Гражданской и Великой Отечественной, но смысл тот же.
В общем, уязвимая получилась магистраль. Надо было что-то делать.


То, что императорским топографам и железнодорожникам в девятнадцатом веке показалось невозможным, большевики решили воплотить в жизнь. Топосъёмка маршрута будущего БАМа началась в 1926 году. Ну, то есть всем понятно: только закончилась Гражданская, в стране не всё в порядке с народным хозяйством, но страна на подъёме, надо думать на перспективу. Постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» вышло 13.04.1932 г. С технологиями на тот момент было не сказать бы что лучше, чем 50 лет до этого, но за дело таки взялись.
Ну как взялись – привезли «врагов народа» и прочих уголовников, понастроили лагерей, организовали БАМлаг и приступили. О нет, не стоит думать, что суровые условия стройки прям отпугивали вольнонаёмный персонал, и надо было завести зэков. Просто у нас принято было тогда рачительно распоряжаться ресурсами, в том числе человеческими. И граждане, нарушившие закон, вместо того, чтобы сидеть по тюрьмам, работали на благо страны.
Пока опустим раздумья о том, был ли труд заключенных рабским, можно ли его считать эффективным, и не будем погружаться вообще во всю эту драму. Мы о другом тут. Стране нужна магистраль. Ресурсов у страны было мало, но строить надо. Выкручивались вот.
Также не следует думать, что заключенные построили весь БАМ. Стройка началась в 1938 году с двух сторон, с востока от моря, и с запада от станции Тайшет – она находится на Транссибе, и БАМ стартует именно от нее. Начали не одновременно, от Тайшета чуть раньше. Оно и понятно – подвоз всего необходимого для строительства по Транссибу удобнее именно с этой стороны. Процесс шёл ни шатко, ни валко, до 1942 года успели частично построить участки Тайшет – Братск (примерно 490 км) и Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре (530 км). Суммарно из всей запроектированной длины в почти 4300 км получилось меньше четверти, и это были ещё относительно равнинные участки. Как понимать «построили частично»? Рельсы были уложены на начало войны не всюду, кое-где устроена только насыпь. Полностью участки сданы уже после войны, в 1947 году. Кроме того, участок Бам (это станция такая на Транссибе, не путать с БАМом) – Тында в 1942 году пришлось целиком разобрать, включая мостовые переходы через реки. Нужно было строить рокадную железную дорогу Сталинград – Сызрань – Ульяновск.
Первый магистральный участок БАМа Тайшет – Братск - Усть-Кут (828 км) полностью сдан в постоянную эксплуатацию в 1958 году. На этот момент от труда заключенных уже отказались, он был, как нетрудно догадаться, не очень эффективен. Прикол ещё и в том, что в 1954 началось строительство Братской ГЭС. Ангару перегородили плотиной, из-за чего 140 км уже уложенной трассы вместе с свежевыстроенным мостом через Ангару пришлось разобрать – они выше плотины по течению, и поэтому попали в зону затопления Братского водохранилища. Трассу БАМа переделали, она теперь проложена по гребню плотины ГЭС.
С восточной стороны к этому времени полностью закончили участок Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре. И стройка затихла почти на 10 лет. Не то чтобы магистраль перестала быть нужна, у страны появились дела поважнее в то время.
В 1967 году в достройке БАМа вернулись. Начались тщательные проектно-изыскательские работы на оставшемся куске… ну как куске, больше 3000 км, между Комсомольском и Усть-Кутом. Трассу уточнили, привязали к существующим объектам, местами немного изменили старый проект. А в 1974 году БАМ объявили всесоюзной комсомольской ударной стройкой. И потянулись на восток тысячи стройотрядов и сотни тысяч молодых людей. Правильная пропаганда сделала своё дело: молодёжь так впряглась в стройку, что за десять лет трассу закончили полностью. 1 октября 1984 года на станции Куанда было в торжественной обстановке уложено «золотое звено». Автор этих строк отчётливо помнит это событие, ему уделяли большое внимание во всех тогдашних медиа.
В общем-то, и справедливо. Был совершен без преувеличения трудовой подвиг. За относительно короткое время при существующих тогда технологиях проложена железнодорожная трасса более 3000 км длиной в весьма суровых климатических и географических условиях. Районы малообжитые, кругом на тысячи километров тайга, горы, реки, и всё это сдалось подлинному трудовому энтузиазму. Нет, платили тоже хорошо, и люди ехали за длинным рублём. Но и пахали там на совесть.
Вот так страна новой обзавелась железной дорогой.
Что же из себя представляет БАМ сейчас?
Полная длина трассы 4287 км. Она начинается на станции Тайшет от Транссиба и идёт севернее его на 700-1000 км. На БАМе устроено более 2000 малых и больших мостов, из них 12 – через крупные полноводные реки. Магистраль пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте.
БАМ ответвляется от Транссиба в Тайшете, и далее по трассе проложено несколько соединительных веток с Транссибом: Тында – Сковородино, Новый Ургал – Известковая, Комсомольск-на-Амуре – Волочаевка. Другими словами, можно ехать по БАМу до Комсомольска, потом повернуть на юг и добраться до Владивостока. Кроме того, от БАМа есть ветка на север, заканчивающаяся на станции Нижний Бестях. То есть почти у Якутска.
От Тайшета до Усть-Кута БАМ двухпутный и электрифицирован на переменном токе. Всего вторые пути уложены примерно на четверти длины магистрали. От Усть-Кута до Таксимо участок однопутный электрифицированный, там также переменный ток. Далее от Таксимо до Советской Гавани вся трасса однопутная и неэлектрифицированная, на тепловозной тяге.
Специально для БАМа была придумана схема электрификации по системе ДПР, то есть «два провода – рельс». Следует пояснить, что это такое, и почему данная схема необходима именно на БАМе.
Переменный ток в электроснабжении локомотивов нужен для того, чтобы подвести большую мощность к этим самым локомотивам меньшими средствами. Цель та же самая, что и наличие высокого напряжения в межрегиональных линиях электропередачи. Суть вопроса заключается в простой формуле: Р (электрическая мощность) = I (сила тока) * U (напряжение). Да, знатокам просьба не беспокоиться. Мы знаем, что такое активная, реактивная и полная мощность электрической цепи, но сознательно упрощаем. На понимание данного вопроса это не влияет. Итак, если требуется передать заданную мощность, то выгоднее увеличить напряжение и уменьшить силу тока, поскольку это радикальным образом снижает потери в линиях электропередачи.
В части локомотивов всё то же самое. На участках с постоянным током 3 киловольта нормальным явлением будет рабочая нагрузка в контактной сети в 3-4 тысячи ампер. Для передачи такой мощности требуются провода больших сечений, то есть толстые, тяжелые и дорогие. При поднятии напряжения почти в девять раз, с 3 до 27,5 киловольт, пропорционально уменьшится и сила тока. То есть в контактной сети будет внезапно 350 ампер. Провода нужны уже с меньшим сечением, и, что самое важное, надо меньше источников питания – тяговых подстанций.
Для электрификации используется однофазный переменный ток, по точно такой же схеме, как в квартирных розетках; фаза – контактный провод, и нуль – рельс. Система ДПР подразумевает, что электрификация ведется на трёхфазном переменном токе, и для передачи энергии используются два провода, висящие с «полевой» стороны опор контактной сети (третья фаза – сам контактный провод). Через определенные промежутки устраиваются так называемые автотрансформаторные пункты, в них с помощью автотрансформаторов выравнивается напряжение между линиями питания и контактным проводов, а также меняется фаза, от которой контактный провод питается. Такая схема позволяет ещё больше снизить нагрузку в контактной сети – почти втрое. И, соответственно, ещё реже строить тяговые подстанции, что очень важно на БАМе, где километров на 300-400 нет никакого человеческого жилья.
Для сравнения:
- постоянный ток 3 киловольта: суммарное сечение контактной сети 120 кв.мм контактный провод + 120 кв.мм несущий трос + 120 кв.мм усиливающий провод = 360 кв.мм, расстояние между тяговыми подстанциями 12-17 км;
- переменный ток 25 киловольт: суммарное сечение контактной сети 100 кв.мм контактный провод + 100 кв.мм несущий трос = 200 кв.мм, расстояние между тяговыми подстанциями 50-70 км;
- переменный ток 25 киловольт: суммарное сечение контактной сети 100 кв.мм контактный провод + 100 кв.мм несущий трос + 2*100 кв.мм провода ДПР = 400 кв.мм, расстояние между тяговыми подстанциями до 120 км.
Да, система ДПР требует большего суммарного сечения проводов, по сравнению с однофазным переменным током. Однако тут есть важный момент. Дело в том, что вдоль любой железнодорожной линии, даже неэлектрифицированной, обязательно проходят две трехфазных воздушных линии электропередачи 10 киловольт. От них питается всё путевое железнодорожное хозяйство: светофоры, стрелки, путейский инструмент, посты централизации, и даже местные деревеньки. Одна линия называется линией автоблокировки (АБ), вторая – продольного электроснабжения (ПЭС). Две линии используются для повышения надежности, это два независимых источника питания. И АБ, и ПЭС питаются от тяговых или местных трансформаторных подстанций, причём АБ является для устройств автоблокировки и сигнализации основной линией, и поэтому она имеет мощное резервирование. На каждой тяговой подстанции имеется серьезная аккумуляторная батарея, инвертор и дизель-генератор. Даже если пропадёт полностью внешнее электроснабжение, и подстанция полностью погаснет, автоблокировка будет получать питание сначала от аккумулятора через инвертор, а потом автоматически запустится дизель, и питать линию будет уже он. Светофоры, стрелки и пункты управления будут работать в любом случае. И на пунктах управления станциями (они называются постами ЭЦ – электрической централизации) есть свои аккумуляторы и дизельные электростанции с автоматическим запуском. Перерыв в питании линии АБ не должен превышать 1,7 секунды. Как видите, мелочей железнодорожники не допускают.
Линия АБ всегда прокладывается по отдельным опорам где-то недалеко вдоль пути, ПЭС при наличии электрификации монтируется сверху опор контактной сети. Так вот, в системе ДПР в линии ПЭС нет необходимости – её роль играют провода контактной сети. Сечения проводов хватает для дополнительной нагрузки. И, соответственно, не нужна отдельная линия ПЭС.
Отчего не электрифицирован весь БАМ? Проблема не в том, что там негде или неудобно строить тяговые подстанции. Проблема в том, что их не к чему подключать. Энергетическая инфраструктура районов БАМа пока развита плохо, и высоковольтные линии электропередачи просто отсутствуют в достаточном количестве.
А вот прокладка вторых путей на однопутном участке БАМа ведется, и даже сейчас решением этого вопроса очень плотно занимаются.
Также на трассе Байкало-Амурской магистрали находится самый длинный железнодорожный тоннель в России – Северомуйский. Адский долгострой, который начался в 1977 году, а сдали тоннель в эксплуатацию полностью только в 2003 году. Тоннель однопутный, имеет длину 15434 метра. При строительстве было выявлено и устранено огромное количество проблем – наличие нескольких тектонических разломов, поступление воды из плывунов, даже горячая вода из разлома стройплощадку заливала. Как бы то ни было, объект сдан и работает. Мало того, в настоящий момент ведется строительство второй очереди тоннеля, что сделает его двухпутным.

Чертов мост
До сдачи Северомуйского тоннеля поезда ходили по Северомуйскому обходу – трассе длиной 64 км с очень большими для железной дороги уклонами и крутыми серпантинами. Кроме того, на этом обходе был (да и сейчас есть) так называемый Чёртов мост – виадук длиной 360 метров, к тому же не прямой, а с закруглением, причём довольно крутым. Максимальная разрешенная скорость на этом участке допускалась 20 км/ч, да к тому же был постоянный риск схода лавин. Говорят, что под грузовым поездом Чёртов мост раскачивался. Может, и так. Сейчас на этой ветке поезда ходят редко, основное движение перенесено в Северомуйский тоннель.
Ну и, наконец, самый важный вопрос: а нужен ли был БАМ стране, нужен ли сейчас, и будет ли нужен в будущем? Всех, кто верует в то, что это была пустая трата ресурсов, спешим расстроить: в настоящее время БАМ… перегружен. Он работает на пределе своих технических возможностей. Из всего объёма перевезенных в 2014 г. ОАО «РЖД» грузов в 130 миллионов тонн 12 миллионов, то есть почти 10%, проехали именно по БАМу. И сейчас вовсю ведутся работы по реконструкции магистрали: прокладываются вторые пути, развивается электрификация.
Что возят по БАМу? Всё на свете. Выход к тихоокеанским портам (Советская Гавань, Ванино) при движении по БАМу короче, чем по Транссибу (Владивосток) почти на 1000 км. Транспортное плечо по морю от Советской Гавани до Магадана также сильно короче, чем от Владивостока. В районе Комсомольска-на-Амуре был, есть и будет крупный промышленный кластер.
Если когда-нибудь будет построен железнодорожный переход на остров Сахалин, а есть мнение, что он таки будет построен, то соединяться «на материке» он будет именно с БАМом.
А ещё вдоль трассы в земле зарыты без преувеличения несметные богатства, которые с уже построенной железной дорогой осваивать буквально на порядки легче.
Также БАМ – это отправная точка для будущих строек железных дорог в сторону Якутска и Камчатки.
Ну и, наконец, эта магистраль таки в глубине территории России.
Да, там хватает проблем. Территории, несмотря на наличие железной дороги, пока освоены мало. В суровом климате и на сложном горном рельефе пути очень непросто поддерживать в исправном состоянии.
Но перспективы у БАМа есть. Наши предки, кто бы там чего себе ни думал, умели предвидеть будущее.

https://vk.com/@deeb…-gudit-bam

• +0.67 / 15