Электротранспорт и его перспективы.
1,121,044 12,381
 

  Барристер ( Слушатель )
18 окт 2020 20:16:22

Москва....

новая дискуссия Дискуссия  270

И что же получается с эффективностью? А получается вот что:
  • ПЕРВОЕ МЕСТО ДЕЛЯТ обыкновенный городской трамвай (71-931М «Витязь-М») и автобус на газу (ЛиАЗ-529271). У трамвая расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на километр за 1 пассажироместо, у газоавтобуса — 1,21 рубля. Разница в копейку может быть отнесена на погрешность в расчетах.

  • «Враг экологии» aka дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) - 1,31 рубля.

  • Электробус - 1,59 рубля.

  • Троллейбус — 1,67 рубля.



Еще одна деталь: при общем (плановом) сроке службы электробуса в 15 лет уже через 7-8 лет потребуется замена его батареи, которая стоит…. Фанфары!!! Итак, Блок аккумуляторов автобуса стоит 9,45 млн.рублей при этом стоимость самого электробуса - 34 млн.рублей.

По расходам на техобслуживание и ремонт картина тоже весьма любопытная:
  • на обычные автобусы в год тратится 879,6 тыс.рублей;

  • на газовые автобусы - 1 млн.рублей;

  • на троллейбус — 795,7 тыс.рублей;

  • на электробус - 2 млн.рублей;

  • на трамвай — 3,47 млн.рублей.


А теперь подведем итоги и посчитаем годовые затраты на единицу транспорта:
  1. Самый эффективный – АВТОБУС на КПГ, который обходится столице 6,2 млн. рублей в год

  2. Дизельный автобус - 6,7 млн.рублей;

  3. Троллейбус - 7,1 млн.рублей;

  4. Электробус - 8,1 млн.рублей;

  5. Трамвай - 14,4 млн.рублей в год, но этот вид транспорта можно назвать вымирающим. Число линий трамвая невелико, и они сокращаются


Вот так, выходит, что никакой реальной альтернативы газовому общественному транспорту нет, поскольку он оказывается примерно на 40% эффективнее электрического.
А как же с пресловутой экологичностью электробуса? Да, у него действительно нулевой уровень выбросов, но это только у двигательной установки самой по себе.
Штука в том, что в электробусе стоит дизельный автономный обогреватель Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он используется в качестве обогревателя салона и воздушной завесы над дверями, расходует около четырёх литров топлива в час и не имеет никаких дополнительных фильтров. Обогреватель такого типа выбрасывает в атмосферу 0,08 т/год диоксида азота, 0,013 т/год — оксида азота, 0,0068 т/год — сажи, 0,01069 т/год — диоксида серы. Если учесть шесть месяцев холодного времени года в России… От «фантастической» экологичности не остается никаких воспоминаний.
Отредактировано: Барристер - 18 окт 2020 20:17:13
  • +0.11 / 10
  • АУ
ОТВЕТЫ (11)
 
 
  Nobody ( Слушатель )
18 окт 2020 21:02:39

Да все вменяемые давно говорят, что электрички - это вынос выбросов за черту агломерации.
Те, кто посмелее - это открыто декларируют.
А общечеловеки просто умалчивают, что перенос происходит в страны третьего мира.
-
То, что тролики ниочинь - это урбанистам надо объяснить.  Они ностальгируют по рогам и проводам, забывая считать расходы и инфраструктуру.  Если тролики считать с нуля и с новыми линиями - вообще грустно становится. 
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
  plazma ( Слушатель )
20 окт 2020 12:27:03

1. Статистика явно лукавит. Не может электробус быть дороже в обслуживании чем аналогичный ему автобус. Т.к. в автобусе есть трансмисия и двигатель, основные потребители расходников.
А в электробусе - только мосты. А все остальное одинаковое и можно вычеркнуть.
Цена техобслуживания троллейбуса это подтверждает, разница между троллейбусом и  электробусом 1,3 миллиона. Что в этой цифре? Замена батареи? больше нет никаких причин такого роста обслуживания.
2. Добавим сюда аммортизацию.
Правила одинаковы и для автобусов и для электробусов. Но цена разнится.
Однако через 5 лет автобус менять (т.к. двигатель все, самая дорогая часть), а электробус - только обкатался, по сути.
А если сравнить цену 3-х автобусов с одним электробусом - уже совсем другие цифры получатся, в пользу электробусов.
3. Ну и цена обслуживания линий троллейбуса не указана, а она может крыть все расходы на подвижной состав.
И наконец ужасно неэкологичная печка - она выделяет обычную воду и CO2 - основные продукты, выделяемые человеком. А всяких монооксидов углерода, оксидов азота и пр. там нет,  т.к. там нет для них условий.
  • -0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
20 окт 2020 14:24:48


Кхм. А что там у нас с аккумуляторами, которые 5 лет отработали в режиме непрерывных разрядов-зарядов, пока электробус свой миллион километров наматывал? Я что-то пропустил и уже призошёл прорыв в конструкции аккумов, который довёл их ресурс до 100500 циклов?
  • +0.12 / 5
  • АУ
 
 
 
 
  Thor ( Слушатель )
20 окт 2020 15:41:18

Ну данные по КамАЗ-6282 от производителя - 20 тыс циклов, пробег на одной зарядке 70 км.  Аккумулятор литий-титанат. Т.е. большая масса аккумулятора в обмен на увеличение срока службы.
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
20 окт 2020 16:18:35


Вообще-то да, называется литий-титанатный аккумулятор. Они не очень подходят для всяких легких понтовых электромобилей типа Tesla (которые хотят разгоняться до сотни за 2 секунды и проехать 1000 км на одной зарядке, им подавай только пожароопасные разновидности литий-ионных с самой высокой удельной ёмкостью), а для электробусов лучше чем LTO найти сложно. 

ЦитатаЛитий-титанатный аккумулятор (LTO) — вариант литий-ионных аккумуляторов, использующий пентатитанат лития (Li4Ti5O12) в качестве анода, вместо графита применяемого в большинстве других вариантов. Для увеличения площади анод имеет нанокристаллическое строение. Такое решение позволяет обеспечить площадь поверхности анода до 100 м2/г, по сравнению с 3 м2/г для углерода, что позволяет значительно увеличить скорость перезарядки и обеспечить высокую плотность тока. По состоянию на 2017 год, литий-титанатные батареи способны обеспечить плотность энергии до 177 Вт*ч/л[1]. Кроме того, эти аккумуляторы имеют высокую надежность и могут без потерь работать при более низких температурах до минус 30 градусов, в отличие от классических литий-ионных, которые уже при минус 5 градусах снижают свои показатели на 20 %.

Недостатком литий-титанатных аккумуляторов является более низкое рабочее напряжение (2,4 В), что приводит к меньшей удельной энергии (около 30-110 Вт×ч/кг[1]), чем у обычных литий-ионных батарей, имеющих стандартное напряжение 3,7 В. Это ограничивает их применение в электротехнике и в ноутбуках, мобильных телефонах и смартфонах, которые стремятся к минимизации объёма и веса аккумуляторов.

Усовершенствованная технология SCiB, анонсированная Toshiba в октябре 2017 года, позволяет обеспечить 90%-й заряд аккумулятора в течение 5 минут. Таких показателей удалось достичь путем использования в качестве анодного материала оксида титана-ниобия.
В 2014 году на рынке появился продукт «TiBox» с литий-титанатным анодом. Мощность батареи «TiBox» составляет 3,2 кВт и она выдерживает 20 000 циклов перезарядки.


Преимущества литий-титанатных аккумуляторов

1. Число циклов заряда/разряда превышает 20 тысяч, тогда как у лучших литиевых аналогов ресурс ограничивается 2000 зарядами-разрядами.
2. Минимальное снижение ёмкости со временем — на 20% при токе разряда 0,5С после 10 млн. циклов, а при токе разряда 3С — после 10 тыс. циклов.  Саморазряд не превышает 5% в месяц от общей ёмкости.
3. Эффективность зарядки/разрядки варьируется пропорционально силе тока и составляет 85-95%. После 10 тыс. циклов она снижается до 90%, а по прошествии 20 тыс. — до 80%. Результаты конечно впечатляющие, но даже они не являются пределом: более продвинутые и дорогостоящие экземпляры нового поколения, обыгрывают своих предшественников по этому параметру в два раза.
4. По сравнению с литий-ионными оппонентами, титановая разновидность имеет куда более высокую надёжность и стабильность работы, очень низкую взрывоопасность и возгораемость.
5. Могут работать в широком диапазоне температур (-40...+55 градусов) не теряя при этом в эффективности. Способность к эксплуатации в очень низких температурных градациях: батарея даёт 80% от своей полной мощности при морозе -30°С и может сохранять рабочее состояние до -40°С.
6. На литий-титанат АКБ, производители дают большую гарантию — более 10 лет, а на отдельные модели — все 20!
7. Низкое внутреннее сопротивление, возможность сверхбыстрой зарядки аккумулятора без ущерба его ресурсу.

Сравнивая другие типы литиевых АКБ и LTO аккумуляторы, характеристики Lithium Titanate заметно выигрывают по многим параметрам. Данные батареи рассчитаны на хранение и доставку токовых пиков, превосходя своих оппонентов в 30-100 раз.




Из недостатков - только меньшая ёмкость и более высокая цена.

В среднем московский автобус в год проезжает около 70 тыс. км:
ЦитатаПо разному, в зависимости от режима работы, количества дней простоя, выходных дней, ночных развозок, длины маршрута и прочих факторов. Но в среднем по МГТ можно сказать от 50000 до 100000 км в год. При этом есть машины, которые с трудом проезжают 30000, а есть, которые в трехсменку и с ночными развозками привозят 120-130000 км в год.

http://forum.tr.ru/read.php?4,420890

То есть в год электробус надо подзаряжать 1000-1500 раз. Литий-титанатного аккумулятора хватит на 12-15 лет активной работы.
  • +0.15 / 9
  • АУ
 
 
 
 
  plazma ( Слушатель )
20 окт 2020 18:01:02

Вот замена этих аккумуляторов и включена в обслуживание. иначе лишние 1,3 ляма в год не объяснить ничем.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
20 окт 2020 15:39:19

Вы чета слегка в своем мире.
Электробус - это такой же автобус.  Техобслуживание - это не только масло в коробке и движке с редуктором поменять.
Это вся пневма, электрика, гидравлика, свет, подвеска и прочее-прочее.
Вы же не думаете, что автобус за 5 лет ушатается до дыр в салоне и клинящих дверей, а электробус как с выставки будет.
Вообще, чисто для информации - у наших автобусов и электробусов даже мосты задние из одной серии.
У электробусов там 2 асинхронника (с редукторами и жидкостным охлаждением, емнип), у автобуса - редуктор.
Остальное - приседающая подвеска, вентилируемые тормоза и прочее - одинаковые.

ЦитатаИ наконец ужасно неэкологичная печка - она выделяет обычную воду и CO2 - основные продукты, выделяемые человеком. А всяких монооксидов углерода, оксидов азота и пр. там нет,  т.к. там нет для них условий.


Стесняюсь спросить - а нельзя все дизельные авто так сделать? Ну, чтобы они солярку на СО2 и воду + тепло разлагали.
  • +0.13 / 6
  • АУ
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
20 окт 2020 17:46:34


Скорее - электробус, это такой же троллейбус, только с большими аккумуляторами. И смотрим далее на ресурс и стоимость владения троллейбусом.

Электробусу в плюс - не надо заботиться о поддержании в порядке контактной сети. В минус - стоимость аккумуляторов. Что там дешевле-дороже в результате выходит - сказать не берусь. С контактной сетью там тоже не всё так просто и гладко.
  • +0.06 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
20 окт 2020 20:27:46

Это в теории.  На деле обычный тролик - примитив. Продольный коллекторный двигун и оттуда напрямую кардан в редуктор заднего моста.
Электробус - это плотно упакованные в мост редукторные асинхронники с охлаждением и тормозами. 
Батареи опять же, инверторы, мозги. 
Оно схематично выглядит конечно просто, но это уже 21 век. В гараже литолом и кувалдой не обойдешься.
-
Кстати, маршрутных 10 километров только медного провода тролика (в обе стороны) - 21 млн рублей, примерно.
Это только 40 км шнурка.  Без столбов, без всей обвязки, подстанций и прочего. Без монтажа.
Только кабель на катушках ))
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
  plazma ( Слушатель )
20 окт 2020 18:05:29

электробус - это троллейбус с батареей.
Или автобус без двигателя, трансмиссии и с батареей. У автобуса тоже есть пневматика, подвеска и пр. ОДИНАКОВАЯ с электробусом.
Но у электробуса внезапно обслуживание резко выше. Хотя масла менять не надо с фильтрами, всякие форсунки, свечи, ролики с ремнями и пр.
А у троллейбуса на 500т.р. ниже чем у автобуса.
Дизельные нельзя, т.к. условия сгорания дизтоплива в отопителе и в цилиндре радикально отличаются.
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
  Nobody ( Слушатель )
20 окт 2020 19:53:56

Заблуждаетесь.  Современный электробус - штука сложная. 

ЦитатаНо у электробуса внезапно обслуживание резко выше. Хотя масла менять не надо с фильтрами, всякие форсунки, свечи, ролики с ремнями и пр. А у троллейбуса на 500т.р. ниже чем у автобуса.

ХЗ почему. Расходники и у электробуса будут, а заморачиваться относительно стоимости масел и фильтров - пустое.
Там все бочками и коробками.


ЦитатаДизельные нельзя, т.к. условия сгорания дизтоплива в отопителе и в цилиндре радикально отличаются.


Вы это серьезно? 
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
<< БПЛА
Китай >>