Легкорельсовый блеф столицы Казахстана

В конце октября в Нур-Султане началось судебное разбирательство по делу о хищениях при реализации, пожалуй, самого амбициозного и скандального долгостроя столицы – проекта легкорельсового транспорта «Астана LRТ». Сумма хищений, в которые были вовлечены чиновники из акимата (мэрии) столицы, ТОО «Астана LRT» и руководители ряда подрядных организаций, оценивается более чем в 5,8 млрд тенге. На скамье подсудимых – 7 человек.
Проект ЛРТ имеет уже более чем 10-летнюю историю: растущая столица требует развития транспортной инфраструктуры. Рассматривались различные варианты, среди них – создание скоростной автобусной сети, метро и т. д. В очередной раз сославшись на мировой опыт (линии ЛРТ действуют в 53 странах, в совокупности ежедневно перевозя свыше 45 млн пассажиров в 388 городах), чиновники решили, что легкорельсовый трамвай станет «идеальным решением для столицы». Было заявлено, что он «обеспечит безопасность, мобильность, комфорт пассажироперевозок, а также существенно сократит время передвижения». Этому должны были послужить 39 станций и 41 подвижной состав.
Идея ЛРТ то угасала, то возрождалась. Начать строительство необходимой инфраструктуры власти намеревались еще в 2008 году, но из-за дороговизны от проекта то отказывались в пользу более дешевого варианта скоростных многосекционных автобусов, то возвращались к нему. Наконец 4 июля 2011 года, накануне Дня столицы, с участием Нурсултана Назарбаева прошла церемония закладки капсулы в честь начала строительства ЛРТ. И это понятно: все проекты по обустройству главного города республики всегда были прерогативой первого президента.
Эстакада должна была соединить Международный аэропорт Астаны, выставку ЭКСПО, строящийся уже много лет многофункциональный комплекс «Абу-Даби Плаза» и новый железнодорожный вокзал «НұрлыЖол». Ожидалось, что после сдачи проекта в эксплуатацию ежедневный пассажиропоток составит 200 тыс. человек. При этом первые несколько лет составами должны управлять машинисты, а далее движение поездов организуют дистанционно.
Для реализации проекта было создано ТОО «Астана LRT» со 100%-ным участием государства. Кредит на 1,6 млрд долларов (курс 150,7 тенге за 1 доллар) предоставил Государственный банк развития Китая (ГБРК). Между ним и компанией «Астана LRT» было подписано соглашение (2,5% годовых на 20 лет под государственную гарантию). Заем покрывал 80% стоимости проекта, остальную часть планировалось финансировать из бюджета. При начальной стоимости проекта в 1,9 млрд долларов с учетом затрат на обслуживание займа ГКБР он обошёлся бы в 2,6 млрд долларов.
На помощь «Астане LRT» также решено было привлечь консорциум китайских компаний, которые создавали систему легкорельсового транспорта у себя на родине и в ряде мегаполисов других стран.

Первую очередь обещали построить за 2,5 года. Затем срок запуска ЛРТ приурочили к открытию выставки ЭКСПО-2017. Однако работы продвигались медленно и к открытию выставки не успели. Протяженность эстакады в очередной раз (с первоначальных 61,1 км, затем – 41,8 км) сократили до 22,4 км (18 станций с 19 единицами подвижного состава вместимостью до 600 человек и максимальной скоростью 80 км/час и депо). Завершить строительство планировали к 31 декабря 2019 года, а запустить проект – летом нынешнего года.
Однако в апреле 2019 года «стройку века» заморозили из-за пропавших в лопнувшем Банке Астаны деньгах – части кредита (257 млн долларов) китайского банка. На сегодня выполнено всего около 16% строительно-монтажных работ, и о «прекрасном легкорельсовом будущем» столицы напоминают «украшающие» ее бетонные опоры за 300 млн долларов, которые горожане окрестили «виселицами».






Начались судебные разбирательства, бывшего председателя правления ТОО «Астана LRT» Талгата Ардана объявили в международный розыск.
Когда в столице появится этот новый вид транспорта, неизвестно. Открытым остается вопрос и об обоснованности заявленной стоимости проекта. В частности, в 2015 году в столице Эфиопии Аддис-Абебе китайскими подрядчиками был реализован аналогичный проект – LRT ADDIS. Его стоимость (включая доставку материалов и техники из Китая) составила 475 млн долларов, что почти в 4 раза дешевле, чем в Нур-Султане. Причем за эти деньги в Эфиопии построили две линии с 39 станциями и 41 подвижным составом общей протяженностью на 12 км больше.
Летом 2019 года была произведена «оптимизация» проекта строительства с сокращением количества станций до 11 (строительство 7 станций «переносится на будущее»). Таким образом, стоимость проекта удалось сократить до 1,5 млрд долларов. Тогда же президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев заявил, что он не верит в окупаемость проекта легкорельсового транспорта, но останавливать проект с учётом понесённых затрат нельзя. У него вызвала сомнение и обоснованность величины пассажиропотока в 146 тыс. человек в сутки: в настоящее время по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала суточный пассажиропоток составляет всего 2 тыс. человек.
В феврале текущего года компания «Астана LRT» провела ребрендинг и сменила название на City Transportation Systems (CTS). Ситуацию это не изменило: ни у компании, ни у столичного акимата нет денег на погашение долгов (в августе 2019 года долг перед подрядчиками оценивался в 203 млн долларов). Тем не менее недавно в акимате Нур-Султана заявили, что проект ЛРТ в столице «обязательно будет завершен». А ведь впереди – самые большие затраты! Сейчас ведутся переговоры с возможными инвесторами.
С целью завершения проекта власти отказались от китайского займа и утвердили новую схему финансирования, согласно которой CTS разместит облигации на бирже Международного финансового центра «Астана» (МФЦА). Объем размещения составит 1,5 млрд долларов, из которых 344 млн направят на погашение китайского займа, а остальные 1,2 млрд – на строительство ЛРТ. Сообщалось, что Народный банк приобрел облигации CTS на 400 млн долларов под гарантию Министерства финансов Казахстана. 
Предпринимаемые правительством страны и акиматом города Нур-Султана меры, видимо, позволят закончить первую очередь строительства, хоть и в сильно урезанном виде. Однако вся предыдущая история ЛРТ не внушает надежд на скорую реализацию проекта, поэтому в какие сроки это произойдет, прогнозировать никто не берется.
Кстати, в октябре этого года Алма-Ата, которая почти четверть века дожидалась первой ветки метрополитена, отметила печальный «юбилей»: пять лет назад распоряжением прежнего акима Бауыржана Байбека город лишился трамваев. Тогда власти города, снося трамвайные пути и ликвидируя подвижной состав, обещали, что им на смену придет легкорельсовый транспорт. Было заявлено, что строительство линии ЛРТ стартует в 2018 году, затем срок сдвинули на 2019 год. Теперь запуск первой линии, протяженность которой составит 22 км, анонсируется на 2023 год.
Когда власти окончательно решат, быть или не быть ЛРТ, и поставят нужную запятую во фразе «реализовать нельзя забыть», это  есть огромный секрет, неизвестный даже им самим. А пока жителей обеих (южной и северной) столиц республики чиновники будут кормить очередными обещаниями, горожане и гости вынуждены, кляня погоду и власти, продолжать мерзнуть (или мокнуть) на остановках в ожидании реализации многострадальных проектов по строительству легкорельсового транспорта.
Ссылка