Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,678,176
18,838
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 07:30:03 |
Самолёт ЛМС-901, он же — «Байкал». Что о нём известно
новая дискуссия Дискуссия 1.498
Самолёт ЛМС-901, он же — «Байкал». Что о нём известно
Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации. По условиям заключённого договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 ("Байкал"), которые пройдут в МАИ. Ещё через год выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. 2020 год близится к завершению. Давайте посмотрим, что нам известно об этом самолёте и сведём все известные факты воедино.
В материале "Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»" в прошлом году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одними из них были названы использование в качестве силовой установки двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.
Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.
Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование.
"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.
Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.
Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.
Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.
Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.
В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.
По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.
Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".
Сравнение технических характеристик ЛМС-901, Ан-2 и ТВС-2ДТС
Незначительно большая посадочная скорость, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.
Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.
Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.
Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.
Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости к поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.
Пол кабины при входе ориентирован на стоянке в горизонтальной плоскости
Пол пассажирской кабины в полёте
Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.
С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.
Схема расположения дополнительной силовой установки
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.
К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.
Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.
По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.
Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности изготовления, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость изготовления.
Цена ЛМС-901 для эксплуатирующей авиакомпании не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.
Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолета оценивается в 230 единиц.
Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации. По условиям заключённого договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 ("Байкал"), которые пройдут в МАИ. Ещё через год выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. 2020 год близится к завершению. Давайте посмотрим, что нам известно об этом самолёте и сведём все известные факты воедино.
В материале "Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»" в прошлом году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одними из них были названы использование в качестве силовой установки двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.
Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.
Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование.
"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.
Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.
Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.
Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.
Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.
В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.
По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.
Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".
Сравнение технических характеристик ЛМС-901, Ан-2 и ТВС-2ДТС
Незначительно большая посадочная скорость, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.
Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.
Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.
- Пневмогидравлические, телескопической схемы, закреплёны на концах поперечной балки, установленной в нижней части фюзеляжа.
- Рычажные – балка с размещённым внутри фюзеляжа вынесенным амортизатором.
Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.
Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости к поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.
Пол кабины при входе ориентирован на стоянке в горизонтальной плоскости
Пол пассажирской кабины в полёте
Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.
С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.
Схема расположения дополнительной силовой установки
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.
К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.
Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.
По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.
Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности изготовления, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость изготовления.
Цена ЛМС-901 для эксплуатирующей авиакомпании не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.
Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолета оценивается в 230 единиц.
ОТВЕТЫ (12)
|
lock ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 10:23:35 |
Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03
Комментарий разработчика под ником "лапшин" в профильной ветке на авиафоруме:
ЦитатаНе думайте об этом: гибридная силовая установка - дело даже не завтрашнего дня.
https://aviaforum.ru/threads/bajkal-tvs-2dts-ili-grach-t-101-a-mozhet-lms.45361/page-211
Что то много экзотики - то парашют, то гибрид. Парашют тоже дело на завтрашнего дня. По словам того же разработчика - аэродинамика получилась очень хорошей, удалось отказаться от обтекателей шасси без потерь.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 11:54:01 |
Цитата: lock от 26.11.2020 10:23:35
Поясняют, что дело не в любви к экзотике, а в требованиях ФАП. Получается, что сейчас Ан-2 зачастую летают, нарушая эти самые правила?
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 13:58:09 |
Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 11:54:01
Смысл ответа был в том, что трындеть о нью васюках не надо. При отсутствии серийных гибридов даже у военных где либо на шарике, с умным видом возвещать, что на воздушный извозчик, где цена и простота являются одними из определяющих параметров, мы воткнем несуществующую в природе инновацию - это не маркетинг, а маниловщина. "лапшин" высказался очень корректно, с просьбой прекратить обсуждение.
Самолет реально вырисовывается удачный, но космоса, парашютов и гибридов в нем не будет - никто и никогда не пионерит на таких проектах. Для снижения технических рисков и ускорения сертификации даже пошли на импортную, хорошо откатанную на куче аналогов, комплектуху на первом этапе. А тут гибрид. Ага счас же.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 15:05:50 |
Цитата: lock от 26.11.2020 13:58:09
А мне хотелось бы уяснить для себя вопрос с ФАП. Раз возникла такая коллизия с требованиями ФАП, то надо как-то выкручиваться. Иначе как могут запустить в производство самолёт для труднодоступных мест, не удовлетворяющий этим самым требованиям на доступность запасных аэродромов в радиусе планирования? Получится воздушный "паркетник".
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 27 ноя 2020 09:57:25 |
Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 15:05:50
Тогда
- либо Ан-2 летает "по старым правилам" и на него новые требования не распространяются;
- либо по маршрутам с Ан-2 такие площадки уже есть, и хотелки модернизации вызваны хотелками новых маршрутов.
Но вообще вариант поставить два полноценных двигателя выглядел бы более логичным. Возможно, под соусом модернизации хотят обкатать вариант электротяги, когда основной двигатель будет работать на генератор, а от него уже два движка на крыльях. Тогда кстати можно будет делать силовой отсек в разных исполнениях, включая чисто аккумуляторный блок. Типа поднялся, вывалил парашютистов, сел и присосался к розетке. Ну или такой вариант 1 генератор - 2 двигателя юридически по тем же правилам является двухдвигательной схемой и снимает требования к площадкам.
|
|
DmitryOk ( Слушатель ) |
| 29 ноя 2020 08:06:56 |
Цитата: Luddit от 27.11.2020 09:57:25
Да, будет такой вариант. Два дизельных RED по 500 л.с., 14 пассажиров., с ЛМС максимально унифицирован. Но сначала решили делать однодвигательный.
|
Zkvxz ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 12:18:38 |
Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03
2 х 100 кВт х 0,75 ч = 150 кВтч
150 кВтч/200 кг = 750 Втч/кг - аккумуляторы с удивительной энергоёмкостью. Шо, планируют металл-воздушные?
|
|
Baykalec ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 13:25:09 |
Цитата: Zkvxz от 26.11.2020 12:18:38
Сто кВт это максимальная мощность, требуемая на взлет и набор(и то не всегда).
|
|
gvf ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 13:43:25 |
Цитата: Baykalec от 26.11.2020 13:25:09
Вы ошиблись на порядок.
100 кВт это горизонтальный полет, то что требуется Правилами безопасности для поиска удобного места посадки, не более.
Взлетный режим это 1000кВт.
|
|
Baykalec ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 14:12:18 |
Цитата: gvf от 26.11.2020 13:43:25
Понял, это от невнимательности. Посчитал, что два эд вместо основного, хотя была мысль, что " как то маловато".
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 26 ноя 2020 20:03:32 |
Цитата: gvf от 26.11.2020 13:43:25
ну это сильно от аэродинамического качества зависит ...
по аналогии с экспериментальными электричками ... для 5-ти тонного самолета с к=28-30 для горизонтального полета нужно будет примерно 40-45 кВт мощности ...
что коррелирует с данными от производителя ...
200 кг батарей = 35 кВтч / 0.75= 45 кВт потребная суммарная мощность двигателей для горизонтального полета
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 30 ноя 2020 08:16:11 |
Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03
НЯП, 40 тысяч рублей это "самолетная" часть. Добавим "авиакомпанейские" и аэропортовские - не дороговато для 9 пассажиров получится?