Самолёт ЛМС-901, он же — «Байкал». Что о нём известно

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03Схема расположения дополнительной силовой установки
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03

 

ЦитатаНе думайте об этом: гибридная силовая установка - дело даже не завтрашнего дня.

• +0.16 / 10

Цитата: lock от 26.11.2020 10:23:35Комментарий разработчика под ником "лапшин" в профильной ветке на авиафоруме:

https://aviaforum.ru/threads/bajkal-tvs-2dts-ili-grach-t-101-a-mozhet-lms.45361/page-211

Что то много экзотики - то парашют, то гибрид. Парашют тоже дело на завтрашнего дня...

Цитата: lock от 26.11.2020 10:23:35

 

• +0.02 / 2

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 11:54:01Поясняют, что дело не в любви к экзотике, а в требованиях ФАП. Получается, что сейчас Ан-2 зачастую летают, нарушая эти самые правила?

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 11:54:01

 

• +0.13 / 10

Цитата: lock от 26.11.2020 13:58:09Смысл ответа был в том, что трындеть о нью васюках не надо. При отсутствии серийных гибридов даже у военных где либо на шарике, с умным видом возвещать, что на воздушный извозчик, где цена и простота являются одними из определяющих параметров, мы воткнем несуществующую в природе инновацию - это не маркетинг, а маниловщина. "лапшин" высказался очень корректно, с просьбой прекратить обсуждение. 
Самолет реально вырисовывается удачный, но космоса, парашютов и гибридов в нем не будет - никто и никогда не пионерит на таких проектах. Для снижения технических рисков и ускорения сертификации даже пошли на импортную, хорошо откатанную на куче аналогов, комплектуху на первом этапе. А тут гибрид. Ага счас же.

Цитата: lock от 26.11.2020 13:58:09

 

• +0.03 / 3

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 15:05:50А мне хотелось бы уяснить для себя вопрос с ФАП. Раз возникла такая коллизия с требованиями ФАП, то надо как-то выкручиваться. Иначе как могут запустить в производство самолёт для труднодоступных мест, не удовлетворяющий этим самым требованиям на доступность запасных аэродромов в радиусе планирования? Получится воздушный "паркетник".

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 15:05:50

 

• +0.00 / 0

Цитата: Luddit от 27.11.2020 09:57:25Но вообще вариант поставить два полноценных двигателя выглядел бы более логичным.

Цитата: Luddit от 27.11.2020 09:57:25

 

• +0.10 / 5

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут.

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03

 

• +0.12 / 8

Цитата: Zkvxz от 26.11.2020 12:18:382 х 100 кВт х 0,75 ч = 150 кВтч 
150 кВтч/200 кг = 750 Втч/кг - аккумуляторы с удивительной энергоёмкостью. Шо, планируют металл-воздушные? 

Цитата: Zkvxz от 26.11.2020 12:18:38

 

• +0.01 / 1

Цитата: Baykalec от 26.11.2020 13:25:09Сто кВт это максимальная  мощность, требуемая на взлет и набор(и то не всегда).

Цитата: Baykalec от 26.11.2020 13:25:09

 

• +0.07 / 4

Цитата: gvf от 26.11.2020 13:43:25Вы ошиблись на порядок.
100 кВт это горизонтальный полет, то что требуется Правилами безопасности для поиска удобного места посадки, не более.
Взлетный режим это 1000кВт.

Цитата: gvf от 26.11.2020 13:43:25

 

• +0.00 / 0

Цитата: gvf от 26.11.2020 13:43:25Вы ошиблись на порядок.
100 кВт это горизонтальный полет, то что требуется Правилами безопасности для поиска удобного места посадки, не более.
Взлетный режим это 1000кВт.

Цитата: gvf от 26.11.2020 13:43:25

 

• +0.09 / 4

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03
Самолёт ЛМС-901, он же — «Байкал». Что о нём известно

Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации. По условиям заключённого договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 ("Байкал"), которые пройдут в МАИ. Ещё через год выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. 2020 год близится к завершению. Давайте посмотрим, что нам известно об этом самолёте и сведём все известные факты воедино.
В материале "Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»" в прошлом году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одними из них были названы использование в качестве силовой установки двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.
Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.
Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование.
"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.
Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.
Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.
Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.
В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.
По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.
Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".
Сравнение технических характеристик ЛМС-901, Ан-2 и ТВС-2ДТС

Незначительно большая посадочная скорость, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.
Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.
Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.

• Пневмогидравлические, телескопической схемы, закреплёны на концах поперечной балки, установленной в нижней части фюзеляжа.
  


• Рычажные – балка с размещённым внутри фюзеляжа вынесенным амортизатором.
  

Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.
Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости к поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.

Пол кабины при входе ориентирован на стоянке в горизонтальной плоскости

Пол пассажирской кабины в полёте
Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.
С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Схема расположения дополнительной силовой установки
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.
К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.
Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.
По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.

Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности изготовления, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость изготовления.

Цена ЛМС-901 для эксплуатирующей авиакомпании не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.

Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолета оценивается в 230 единиц.

Цитата: Вадим Р. от 26.11.2020 07:30:03

 

• +0.13 / 8