Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,688,724
18,903
|
Игорь_ ( Слушатель ) |
| 11 фев 2021 11:03:31 |
Кресла вместо бомб: Ту-164, бизнес-джет на базе бомбардировщика Ту-160
новая дискуссия Статья 369
Знакомьтесь: Ту-164! Пока в прессе и сетевых сообществах рассуждают о перспективах создания гражданского лайнера на базе Ту-160, «ПМ» удалось узнать о существовании летного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе самого большого в мире бомбардировщика. Все же понимают, что заявления на высоком уровне на пустом месте не делаются...
Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолета для VIP-персон на базе боевой машины высказывались неоднократно. Известный факт из истории: легендарный советский высотный истребитель МиГ-25 разрабатывался для перехвата перспективного американского сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Американцы от своей «Валькирии» быстро отказались, и «МиГ» остался практически не у дел. В поисках новых применений советские конструкторы пытались даже приспособить самолет под сверхскоростной бизнес-джет для руководства страны. Однако, оценив возраст и физические кондиции большинства членов Политбюро ЦК КПСС, руководители авиапрома оставили эту мысль.
И далеко, и быстро!
Позже как в нашей стране, так и за ее пределами предлагали построить сверхзвуковой деловой самолет на базе не только Ту-160, но даже менее совершенного Ту-22. Долгое время все это не воспринималось всерьез, но наконец российские конструкторы призадумались, решили рискнуть и даже получили под это финансирование. Так начались работы над Ту-164. Главными проблемами стали скорость и дальность.
Новое поколение
Выкатка нового Ту-160М1+ (на фото) широко освещалась средствами массовой информации, и облик его уже хорошо известен. Чего не скажешь о Ту-164.
Легендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим – дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.
Оригинальное решение
«Особенность стоявшей перед нами задачи, – рассказывает сотрудник КБ Иван Затеев, – состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки переработать Ту-160 в гражданскую версию без кардинального изменения конструкции. Иначе пришлось бы создавать что-то новое с нуля, что потребовало бы совершенно других затрат. Как вы знаете, закабинное пространство самолета не представляет собой единый объем. Под пассажирские салоны мы использовали два бывших отсека для бомб и ракет (задача их герметизации нами успешно решена), физически разделенные титановым центропланом и механикой управления геометрией крыла. Таким образом, в полете сообщения между салонами не будет. Можем ли мы считать это недостатком? Ведь ни у одного бизнес-джета такого нет. Так пусть это будет нашей фишкой, нашим преимуществом! Например, если в полет отправляется серьезная государственная или деловая делегация, то передний салон может быть оборудован под нужды VIP-персон, задний будет больше похож на офис и там расположится штат помощников и референтов. Общаться в полете с руководством они смогут по видеосвязи. Другой вариант. Уже сейчас велик интерес к Ту-164 со стороны представителей состоятельных семей из нефтедобывающих стран Персидского залива. Однако в этих странах распространены консервативные традиции, в частности разделение в пространстве жилищ женской и мужской половин семьи. Вот и в полете один из салонов будет отдан мужской части путешествующей семьи, другой – женской. Общение полов также придется ограничить видеоконференциями».
Неизменный интерес
Новинки российского авиапрома находятся под пристальным вниманием руководства страны. Будет ли Ту-164 поднимать в небо первых лиц государства?
Революция в безопасности пассажира
Если интерес к самолету со стороны крупных компаний и VIP-персон будет нарастать, на рынке помимо базовой модификации планируется предложить вариант Ту-164ББ (расшифровывается как «бескомпромиссная безопасность»). Отличие от «базы» будет заключаться в том, что впервые в истории гражданский самолет может быть оснащен спасательными катапультными креслами для пассажиров. Однако, поскольку речь идет не о военных пилотах, комфорт для которых не является приоритетом, а о людях, привыкших к роскоши, для Ту-164ББ предусмотрены специальные катапультные кресла-трансформеры. В обычных условиях они ничем не отличаются от мягкого кожаного кресла, но при возникновении экстренной ситуации в течение двух секунд из кресла выдвигаются устройства, пристегивающие парашют и жестко фиксирующие туловище и конечности. После чего происходит катапультирование. Сейчас такие кресла разрабатывает один из стартапов в Люксембурге, но в КБ рассчитывают, что аналогичные конструкции будут созданы и в РФ. Разумеется, покупателям Ту-164ББ придется пройти специальную подготовку, включающую тестовое катапультирование. Тренировки будут проходить на базе Центра подготовки космонавтов, правда, предположительная стоимость обучения составит 1 млн долларов. «Но у наших будущих заказчиков с этой суммой проблем возникнуть не должно», – считает Иван Затеев.
Лазер против грохота
Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 – ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, – говорит Иван Затеев. – Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне – это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры. Все-таки безопасность пассажиров важнее...»
А где же выход?
В силу специфики конструкции базовой модели вход в салоны осуществляется не сбоку, а по специальным трапам, опускаемым из днища самолета.
Есть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.
https://www.popmech.ru/technol…ka-tu-160/
Как меня поправили дальше-оказалось что это вранье.
Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолета для VIP-персон на базе боевой машины высказывались неоднократно. Известный факт из истории: легендарный советский высотный истребитель МиГ-25 разрабатывался для перехвата перспективного американского сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Американцы от своей «Валькирии» быстро отказались, и «МиГ» остался практически не у дел. В поисках новых применений советские конструкторы пытались даже приспособить самолет под сверхскоростной бизнес-джет для руководства страны. Однако, оценив возраст и физические кондиции большинства членов Политбюро ЦК КПСС, руководители авиапрома оставили эту мысль.
И далеко, и быстро!
Позже как в нашей стране, так и за ее пределами предлагали построить сверхзвуковой деловой самолет на базе не только Ту-160, но даже менее совершенного Ту-22. Долгое время все это не воспринималось всерьез, но наконец российские конструкторы призадумались, решили рискнуть и даже получили под это финансирование. Так начались работы над Ту-164. Главными проблемами стали скорость и дальность.
Новое поколение
Выкатка нового Ту-160М1+ (на фото) широко освещалась средствами массовой информации, и облик его уже хорошо известен. Чего не скажешь о Ту-164.
Легендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим – дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.
Оригинальное решение
«Особенность стоявшей перед нами задачи, – рассказывает сотрудник КБ Иван Затеев, – состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки переработать Ту-160 в гражданскую версию без кардинального изменения конструкции. Иначе пришлось бы создавать что-то новое с нуля, что потребовало бы совершенно других затрат. Как вы знаете, закабинное пространство самолета не представляет собой единый объем. Под пассажирские салоны мы использовали два бывших отсека для бомб и ракет (задача их герметизации нами успешно решена), физически разделенные титановым центропланом и механикой управления геометрией крыла. Таким образом, в полете сообщения между салонами не будет. Можем ли мы считать это недостатком? Ведь ни у одного бизнес-джета такого нет. Так пусть это будет нашей фишкой, нашим преимуществом! Например, если в полет отправляется серьезная государственная или деловая делегация, то передний салон может быть оборудован под нужды VIP-персон, задний будет больше похож на офис и там расположится штат помощников и референтов. Общаться в полете с руководством они смогут по видеосвязи. Другой вариант. Уже сейчас велик интерес к Ту-164 со стороны представителей состоятельных семей из нефтедобывающих стран Персидского залива. Однако в этих странах распространены консервативные традиции, в частности разделение в пространстве жилищ женской и мужской половин семьи. Вот и в полете один из салонов будет отдан мужской части путешествующей семьи, другой – женской. Общение полов также придется ограничить видеоконференциями».
Неизменный интерес
Новинки российского авиапрома находятся под пристальным вниманием руководства страны. Будет ли Ту-164 поднимать в небо первых лиц государства?
Революция в безопасности пассажира
Если интерес к самолету со стороны крупных компаний и VIP-персон будет нарастать, на рынке помимо базовой модификации планируется предложить вариант Ту-164ББ (расшифровывается как «бескомпромиссная безопасность»). Отличие от «базы» будет заключаться в том, что впервые в истории гражданский самолет может быть оснащен спасательными катапультными креслами для пассажиров. Однако, поскольку речь идет не о военных пилотах, комфорт для которых не является приоритетом, а о людях, привыкших к роскоши, для Ту-164ББ предусмотрены специальные катапультные кресла-трансформеры. В обычных условиях они ничем не отличаются от мягкого кожаного кресла, но при возникновении экстренной ситуации в течение двух секунд из кресла выдвигаются устройства, пристегивающие парашют и жестко фиксирующие туловище и конечности. После чего происходит катапультирование. Сейчас такие кресла разрабатывает один из стартапов в Люксембурге, но в КБ рассчитывают, что аналогичные конструкции будут созданы и в РФ. Разумеется, покупателям Ту-164ББ придется пройти специальную подготовку, включающую тестовое катапультирование. Тренировки будут проходить на базе Центра подготовки космонавтов, правда, предположительная стоимость обучения составит 1 млн долларов. «Но у наших будущих заказчиков с этой суммой проблем возникнуть не должно», – считает Иван Затеев.
Лазер против грохота
Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 – ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, – говорит Иван Затеев. – Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне – это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры. Все-таки безопасность пассажиров важнее...»
А где же выход?
В силу специфики конструкции базовой модели вход в салоны осуществляется не сбоку, а по специальным трапам, опускаемым из днища самолета.
Есть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.
https://www.popmech.ru/technol…ka-tu-160/
Как меня поправили дальше-оказалось что это вранье.
Отредактировано: Игорь_ - 11 фев 2021 14:20:21
ОТВЕТЫ (2)
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 11 фев 2021 13:34:30 |
Цитата: Игорь_ от 11.02.2021 11:03:31
Работы по пассажирской версии Ту-160 если и велись, то пока только на бумаге/компьютере.
...
Название вряд ли будет Ту-164, так должен был называться региональник "малый аэробус" (дальнейшее развитие Ту-134):
https://sites.google…avif/tu-16
http://aviadejavu.ru…rt2110.htm
...
Цитата«ПМ» удалось узнать о существовании летного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе самого большого в мире бомбардировщика
Никакого лётного экземпляра бизнес-джета, построенного на базе Ту-160 не существует. Это враньё авторов статьи "ПМ" для хайпа. Картинки с иллюминаторами - фотошоп.
За основу достаточно простенького фотошопинга в статье взяли фотографию выкатки модернизированного Ту-160М "Пётр Дейнекин" в Казани на заводе С. П. Горбунова 16 ноября 2017 года. Первый полёт был совершён в январе 2018.
https://vpk.name/new…_godu.html
Никаких пассажирских иллюминаторов у него естественно нет. Да и не разместишь там пассажиров в этих наплывах крыла.
На втором отфотошопленном фото ремонт/модернизация Ту-160 "Игорь Сикорский":
Из статьи:
ЦитатаЛегендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим – дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.
Реально эксплуатировавшиеся версии Ту-144 летали на сверхзвуке только на 3080 км. На дальность 5000 км мог улететь Ту-144Д с двигателем РД-36-51А, но он пассажиров не возил, только испытывался. Именно этот двигатель и стал последним гвоздём в крышку гроба проекта Ту-144.. он был экономичнее чем НК-144А, но слишком уж ненадёжным - постоянно ломался, горел, разрушался, привел к авиакатастрофе в 1978 и смерти испытателей.
Катастрофа Ту-144 под Егорьевском — авиакатастрофа, произошедшая во вторник 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111) в Воскресенском районе Московской области в окрестностях города Егорьевска.
Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам. Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. В катастрофе погибли два члена экипажа, самолёт был уничтожен.
Хотя полёт был испытательным, данная катастрофа стала основным поводом для прекращения полётов Ту-144 с пассажирами
Стоит отметить, что как и на № 06-2, на данных самолётах тоже происходили технические отказы. Так по неподтверждённым данным на одном из самолётов возник пожар ВСУ, но лётчики успели посадить самолёт на близлежащий аэродром и пожар успели быстро ликвидировать, тем самым вернув авиалайнер в строй. 31 августа 1980 года на № 08-1 (СССР-77113) лётчики Е. А. Горюнов (КВС) и В. Д. Попов (второй пилот) выполняли испытательный полёт Москва—Хабаровск, когда на сверхзвуковой скорости (1,8 Маха) произошло разрушение двигателя № 3, при этом остановился двигатель № 4 и были повреждены топливная и масляные системы. На оставшихся двух двигателях пилоты сумели совершить аварийную посадку на находящейся по курсу авиабазе Энгельс.
20 февраля 1981 года ЛИИ выдал заключение о соответствии Ту-144Д требованиям «Временных норм лётной годности сверхзвуковых самолётов», а в ноябре была утверждена программа о начале опытной эксплуатации данных самолётов на трассе Москва—Красноярск. Но 12 ноября на испытательном стенде в Рыбинском авиационном институте разрушился двигатель РД-36-51А, поэтому полёты были приостановлены, а опытная эксплуатация так и не была начата. Однако к тому времени в МГА уже потеряли интерес к сверхзвуковым авиалайнерам, а 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий.
Насколько я знаю, двигателя "НК-244МОД" не существует. По крайней мере, о нём нет упоминаний нигде кроме этой статейки.
На смену НК-32 пришёл модернизированный двигатель НК-32-02, он более экономичный и позволит Ту-160М2 на дозвуке улететь на 15000 км, на 1000 км больше чем Ту-160 с обычными НК-32.
Если бы существовал какой-то волшебный "НК-244МОД", который позволяет летать на сверхзвуке на 9000 км, то на Ту-160М2 установили бы именно его.
ЦитатаЛазер против грохота
Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 – ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, – говорит Иван Затеев. – Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне – это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры.
Тоже ерунда какая-то. Если бы лазеры были эффективны для уменьшения фронта ударной волны (который и является основной составляющей повышения сопротивления при полёте на сверхзвуке), то это использовалось бы прежде всего на военных самолётах.
Очевидно, или лазеры нужны слишком мощные и по всей кромке крыла (что привело бы к огромному повышению массы и расходу энергии на них) или эффект слишком низкий.. Скорее всего, даже не было таких экспериментов на летающих лабораториях, максимум на земле имитировали или на компьютере. Да и представьте себе как ночное небо будет испещрено яркими лазерными лучами от таких самолётов.:)
ЦитатаЕсть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.
Когда в какой-то популярной статье пишут "сообщил анонимный источник" с вероятностью близкой к 100% - это высосано из пальца автором статьи, скорее всего гуманитарием.
У Ту-160 два отсека для ракет и бомб, размеры примерно 11,2 м х 1,9 м х 1,8 м:
В каждый из таких отсеков поместятся по 20 пассажиров (при шаге 40 дюймов).. максимум 40 пассажиров на самолёт с взлётной массой 275 тонн?
Ту-144 при взлетной массе 180-190 тонн перевозил 150 пассажиров в двухклассной компоновке (11 первый класс и 139 стандартный класс). Нет, если когда-нибудь и будут делать на базе Ту-160 пассажирский самолёт, то только с полной переделкой фюзеляжа (что может быть сравнимо с разработкой нового самолёта с нуля), чтобы больше пространства было для установки кресел. Обратно в бомбардировщики их переделывать не будут - слишком разные требования у стратегических бомберов и пассажирских самолётов.
_________________________________________________________________________
Вот такие новости были в прошлом году:
ЦитатаИнститут им. Жуковского приступает к разработке сверхзвукового гражданского самолета
22.06.2020
НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» (далее - Центр) приступил к выполнению научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета». Об этом сообщили в пресс-службе Центра.
Работы начаты в рамках заключенного с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации государственного контракта, рассчитанного на срок до конца 2021 года, согласно которому Центр разработает концепцию и комплексную целевую программу создания в России сверхзвукового гражданского самолета (СГС).
Генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов комментируя разработку сверхзвукового гражданского самолета отметил, что новый лайнер должен иметь крейсерскую скорость около двух тысяч километров в час.
«Создание нового коммерчески успешного сверхзвукового гражданского самолета - большой вызов для нашей авиационной науки. Необходимо найти эффективные решения проблем высокого уровня шума и звукового удара, повышения топливной эффективности силовой установки и снижения вредных выбросов, обеспечения заданных значений надежности систем и элементов и многое другое. Результаты работы НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», в виде концепции и комплексной целевой программы создания СГС, позволят уже начиная с 2022 года авиастроителям приступить к эскизно-техническому проектированию нового самолета, который, безусловно, станет новой вехой в мировой гражданской авиации», - подчеркнул Андрей Дутов.
https://aviation21.r…-samoleta/
ЦитатаЦАГИ участвует в комплексном проекте по сверхзвуковому самолету нового поколения
27.07.2020
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») участвуют в выполнении научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета». Исследования ведутся в рамках государственного контракта, согласно которому НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» разработает концепцию комплексной целевой программы создания в России сверхзвукового гражданского самолета (СГС).Основные задачи ЦАГИ в этом проекте — разработка ключевых для СГС технологий, а также участие в формировании дорожной карты их развития. Среди них — способы снижения шума от сверхзвукового гражданского самолета в районе аэропорта и обеспечения комфорта пассажиров, конструктивно-технологические решения СГС, повышение эффективности входных и выходных устройств силовой установки, расчетно-экспериментальная оценка характеристик «ближнего поля» и методы расчета характеристик звукового удара на земле в условиях реальной атмосферы; формирование предложений по облику и размерности перспективных СГС ближнесрочной временной перспективы.
В рамках КНТП планируется более тесное взаимодействие ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС по интеграции планера, силовой установки и комплексов бортового оборудования и самолетных систем на начальном этапе проектирования перспективных СГС.«Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного НИЦ „Институт имени Н.Е. Жуковского“. Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства», — рассказал генеральный директор ФГУП «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.
Стартовавшая НИР рассчитана на выполнение в 2020–2021 годах и является первым этапом комплексного научно-технологического проекта по отработке и демонстрации эффективности ключевых технологий СГС нового поколения.
http://www.tsagi.ru/pressroom/news/4840/
https://www.aex.ru/n…23/221166/
http://aviadejavu.ru…182466.htm
...
МАКС-2015:
МАКС-2019 - дальнейшее развитие проекта:
Причём в ЦАГИ уже продували эту модель в сверхзвуковой аэродинамической трубе:
Некоторые характеристики будущего сверхзвукового бизнесджета ЦАГИ:
Крейсерская скорость - 1900 км/ч
Дальность на сверхзвуке - 7500-8000 км
Пассажировместимость - 20-80 (в зависимости от компоновки)
...
Разные подходы к созданию сверхзвукового пассажирского самолёта в разных странах (российский проект самый футуристичный - снизу справа):
ЦитатаПочему за основу российской конфигурации была взята идея снижения уровня звукового удара?
Потому что в практическом плане снижение уровня звукового удара является основной критической технологией для СПС любой конфигурации. Без этого ни один самолет не будет допущен к полету, как бы хороши ни были его остальные параметры. Поэтому все, что в этом проекте касалось снижения уровня звукового удара, считалось наиболее перспективным ноу-хау. Представители «ГСС» понимали это и очень внимательно следили, чтобы авторские права на эту технологию остались в России.
А в чем именно состоит ноу-хау? За счет чего снижается уровень звукового удара?
Если вспоминать Ту-144, то у него этот показатель был очень высоким: порядка 120 Па. А сейчас речь идет о допустимом уровне в 20‒50 Па. При этом, в отличие от самолета «Конкорд», маршруты Ту-144 пролегали в основном над сушей. Говорят, что иногда от его звукового удара лопались стекла в домах, хотя о проблемах со здоровьем людей информации не было. При звуковом ударе, который приходит от СПС, давление почти мгновенно возрастает, потом падает и уходит в отрицательную область, в разрежение. Такую волну называют N-образной. Она образуется, когда ударные волны от различных частей самолета, где резко изменяется его поперечное сечение (от носка, передней кромки крыла, губы воздухозаборника двигателя и т. д.), успевают сложиться («догнать» друг друга) до достижения земной поверхности. Технологии снижения звукового удара, о которых шла речь выше, направлены как раз на то, чтобы не допустить сложения этих волн. В таком случае звуковой удар на земле будет выглядеть как несколько небольших скачков меньшей интенсивности.
Это достигается выбором конфигурации летательного аппарата, в частности крылом типа «чайка». Кроме того, крыло сдвинуто назад относительно носа самолета, а нос и часть фюзеляжа перед крылом имеют удлиненную форму. Американцы даже предлагают использовать на носу штангу, которая позволяет отодвинуть еще дальше вперед точку формирования головной ударной волны.
Кстати, с точки зрения силовой установки здесь немаловажную роль играет размещение двигательной установки над или под фюзеляжем. В большинстве проектов они в основном надкрыльевые. Это связано и с шумом, и со звуковым ударом. Вообще влияние расположения силовой установки на звуковой удар широко обсуждается. Это влияние также было подтверждено в экспериментальных исследованиях моделей в ЦАГИ.
Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения?
Я бы сказал, что газогенераторы для СПС уже есть. Речь и о военных разработках, но мы изучали, в частности, и вариант использования газогенератора ПД-14 для сверхзвукового применения. Однако создание двигателя для СПС в целом, конечно, займет приличное количество лет. Если делать его на базе существующего газогенератора, то это потребует от 3 до 5 лет. Но если создавать оптимальный двигатель для СПС, то придется начинать с нуля и на это уйдет не менее 7–10 лет. Для СПС необходим ТРДД с меньшей суммарной степенью повышения давления, чем у двигателей дозвуковых самолетов, так как на сверхзвуке поток воздуха и так сильно сжимается за счет повышенного скоростного напора.
https://www.ciam.ru/…ojections/
|
|
Byblos ( Слушатель ) |
| 11 фев 2021 14:42:45 |
Цитата: User78 от 11.02.2021 13:34:30
не зря в Жуковском Ту-144 поставили. знак однако.
сорри за офф.