Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост.
Тут сразу несколько неточностей или намеренных передергиваний/утрирований.
1. Сами в той ветке много раз писали про 40-50 млн российских туристов за рубежом, но тут вдруг сравниваете только внутренние рейсы. Словно российский турист на Кипре, в Испании, Италии или Таиланде не считается авиапассажиром и не покупает билет на самолёт.
2. Было 90 млн в РСФСР в 1990, стало 147 млн в РФ (с учетом иностранных авиакомпаний). Из этих 90 млн авиапассажиров в РСФСР 20% были из других республик (в которых зачастую жилось лучше чем в РСФСР, денег у советских грузин и прибалтов было больше), а из 147 млн пассажиров 19-го года - максимум 10% иностранцы, скорее всего еще меньше. Вот и сравнивайте 70 млн авиапассажиров жителей РСФСР и 132 млн авиапассажиров жителей РФ. Рост почти в 2 раза по сравнению с пиковым годом РСФСР и в 3 раза по сравнению с предыдущим годами.
3. Не за 30 лет. С 1991 по 2000 был спад числа летавших россиян в 3 раза, это отлично видно по графику:
Начиная с 2000 года был
рост в 7 раз. За 20 лет - в 7 раз, это очень хорошие показатели.
К 2019 число летающих россиян на душу населения было почти в 2 раза больше чем в единственном пиковом 1990-м году в Горбачевской РСФСР, и
в 3-4 раза больше чем в Хрущевско-Брежневские времена.
По-вашему, это не считается "стали летать намного больше"?
Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько!
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.
Ну так и
внутри России тоже стали летать намного больше. Я спрашивал и у родителей, и у старшего поколения знакомых - все в один голос говорят, что сейчас летают намного больше чем раньше.
В СССР летать на большие расстояния было дорого, намного дороже чем поездом. Поэтому, например, моя бабушка моталась из Омска в Москву на поезде. Мы с семьей тоже из Приднестровья в Мск ездили только на поезде, ни разу на самолёте не летали. Хотя семья была не бедная, папа военный. На море тоже только на поезде (начали летать на самолётах лишь в начале 2000-х).
Безусловно, на самолётах в РСФСР люди тоже летали. Но в основном командировочные, всякая там "элита", какие-то срочные поводы (свадьба, похороны), на Ан-2 кукурузниках вместо машины и т.д.
А вот просто так на те же юга ездили поездами больше чем самолётами. Причем поезда тогда были намного хуже чем сейчас у РЖД, без мягкой подвески, тихих стеклопакетов, кондиционера и вайфая)
Ну и статистика по пассажиропотоку большинства российских аэропортов в крупных городах подтверждает - летать внутри страны стали в 2 раза больше чем в пиковом 1990-м и в 3-3,5 раза больше чем в 70-е.
Мои родители при СССР летали в лучшем случае раз в 5 лет, а сейчас на пенсии летают по 3-4 раза в год. На большие расстояния летают, то на Байкал, то на Камчатку, то в Калининград, то в Крым или Сочи, то в Минск или Ереван и т.д. Раньше такое для обычных пенсионеров было просто недостижимой мечтой.
_____________________________________________________
Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:
В США малая авиация развита в двух случаях:
1. Там где плохие дороги (Аляска)
2. В виде персонального транспорта бизнесменов наподобие личного авто или даже как хобби, для удовольствия.
Ан-2 между двумя деревнями в США людей и молоко не возят, везде (кроме Аляски) есть дороги.
Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.
По поводу Воронежа:
ЦитатаНовый аэровокзал аэропорта «Воронеж» начнут строить в 2021 году
10.11.2020
Строительство нового терминала аэровокзала международного аэропорта «Воронеж» имени Петра I планируется начать летом 2021 года, старое, действующее сегодня здание аэровокзала в перспективе может быть снесено.
На данный момент ведётся проектирование, также предстоит расчистка пятна застройки от объектов и коммуникаций. Параллельно со строительством аэровокзала будут вестись работы по удлинению на 200 метров взлетно-посадочной полосы. В 2020 году на эти цели из федерального бюджета выделено 100 млн рублей, на 2021 год в рамках федеральной адресной инвестиционной программы запланировано выделение еще 500 млн рублей.
Новый единый пассажирский комплекс будет возводиться в две очереди, общая площадь его составит 19 тыс. м2. Ввод первой очереди, трехэтажного терминала с двумя телетрапами, позволит обслуживать около 1,5 млн пассажиров в год. После ввода второй очереди пассажиропоток может быть увеличен до 2 млн. В два раза планируется расширить привокзальную площадь, оборудовать 500 парковочных мест.
В январе 2020 года генеральный директор аэропорта Роман Фроленко заявил о планах сдать новый терминал аэропорта к 2022 году.
https://regnum.ru/ne…11647.htmlВ большинстве российских городов, где вместо старых мелких советских терминалов построили новые современные терминалы - пассажиропоток сильно вырос. Это случится и в Воронеже.
Было в Воронеже (при СССР и сейчас):
Будет в Воронеже в 2022:
Пассажиропоток аэропорта Воронеж, тыс.:
2010 - 200,1
2011 - 279,5
2012 - 311,3
2014 - 400,1
2015 - 449,3
2016 - 433,7
2017 - 606,3
2018 - 770,0
2019 -
853,6 (рост более чем в 4 раза за 10 лет)
2022 - 1500 (план)
2024 - 2000 (план)
2028 - 3000+ (прогноз по оценке зампредседателя правительства Воронежской области Виталия Шабалатова)
...
После завершения строительства нового современного аэропортового комплекса, возможно и у Воронежа появится своя авиакомпания вроде Ростовского "Азимута".
До появления построенного с нуля в 2017-м году новейшего аэропорта "Платов" и базирующейся там компании "Азимут" из Ростова-на-Дону тоже было не очень много авианаправлений.
А сейчас "Азимут" со своими 13 Суперджетами (заказано 7) в 2019 году стал летать по десяткам направлений как по России так и за рубеж и с каждым годом добавляет по несколько новых направлений.
Пассажиропоток аэропорта Ростова-на-Дону:
2000 - 0,474
2001 - 0,531
2016 - 2,094
2017 - 2,720
2018 - 3,236 (рост в 7 раз)
Судя по всему, после окончания пандемии и выправления её экономических последствий, к 2022-2023 пассажиропоток аэропорта "Платов" в Ростове-на-Дону может вырасти до 3,8-4 млн, что в 1,5 раза больше пикового значения, достигнутого при СССР и в 2,5-3 раза больше чем летали из Ростова в 70-е.
Кстати, в своё время в Воронеже была своя авиакомпания родом из тёмных 90-х - "Воронежавиа", которая владела Воронежским аэропортом и небольшим парком собственных самолётов (6 старых Ту-134, 3 старых Ан-24) и не пускала в Воронежский аэропорт конкурентов, а потом и сама разорилась:
https://abireg.ru/newsitem/8006/Это тоже повлияло на плачевное положение дел в Воронежском аэропорту к концу нулевых. Но потом ситуация стала исправляться, а летом этого года вообще будет построен новый большой терминал, удлинят ВПП и т.д. Да и без этого пассажиропоток Воронежского аэропорта уже вырос за 10 лет в 4 раза.
Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.
Ничего не поделаешь, это веяние времени - авиакомпаниям гораздо выгоднее возить пассажиров большими самолётами между большими городами, а потом в мелкие населенные пункты развозить более мелкими самолётами.
Есть в математике раздел теория графов. Допустим, у вас есть 100 мелких городов и 3 крупных. Возьмите как-нибудь бумажку, калькулятор и посчитайте - как выгоднее устроить сеть авиаперевозок, чтобы из любого пункта А можно было попасть в любой пункт Б.
Полный граф имеет n*(n-1)/2 рёбер. Если из каждого города провести 102 линии в другие города, то у вас получится
5253 разных авианаправлений. А если сделать рейсы из каждого мелкого городка в 3 крупных хаба, то получится
300 разных авианаправлений.
При этом из одного мелкого городка Замкадинск в другой мелкий городок Козлодойск может быть всего 2-3 пассажира. А вот если со всех 100 мелких городков набрать желающих слетать в Козлодойск и пустить их через один из хабов вроде Нью-Васюки, то может наберется 200 человек - на полноценный Airbus A321.
Я не знаю как ещё более понятно объяснить такую очевидную вроде бы вещь.
....
В США тоже есть такие хабы. Так, значительная часть всех авиарейсов в штатах идут через крупные хабы в Атланте, Солт-Лейк-Сити и др.
Вот карта маршрутов компании Delta:
Как видите, вместо того чтобы летать из всех мелких городков во все мелкие городки - есть явная пучковая схема с 4-5 крупными авиационными хабами. Так намного выгоднее для авиакомпаний. Да и для пассажиров тоже выгоднее. Если бы делать перелеты из каждого Крыжопля в каждый Зажопинск с пассажиропотоком 2-3 человека в сутки, то пришлось бы повышать цены на билеты в 10 раз, либо сосать у государства колоссальные дотации и вместо прибыли от авиаперевозок приносить стране только убытки.
При всей развитости малой (частной) авиации в США, там нигде нет прямых авиаперелетов из каждой деревни в любую другую деревню. Всё организовано разумно - через хабы.
В Европе тоже есть свои хабы, например, аэропорт Франкфурта. У любой европейской авиакомпании карта маршрутов будет хабо-ориентированной, а не связывает прямыми связями все вершины графа до получения полного графа.
Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!
Так вам там уже писали в той теме, что это просто глупо лететь на 100 км из Пензы в Саранск. Если в СССР были подобные рейсы, то это полный бред и сон разума... можно оправдать разве что отсутствием машин у населения в те времена, и всё равно очень глупо. Даже на 200- км летать - это глупо при наличии сети дорог.
Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Из них магистральных самолетов было около 2500
А вот что у нас сегодня:
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Где существенный рост парка крупных самолетов?
Под магистральными самолётами в СССР могли понимать что угодно, даже Ан-24 и Як-40. Можно же вручную пересчитать все самолёты, см. сайты вроде russianplanes.
Самый массовый магистральный узкофюзеляжный самолёт в СССР был Ту-154, их было выпущено с 1971 года по начало 1990-го года всего
720 штук. (595 шт. старых Ту-154/А/Б/Б1 и 125 шт. более нормальных Ту-154М).
Из них около 150 шт. пошли на экспорт и не менее 100 шт. использовались военными и всякими спец. летными отрядами (до сих пор 19 шт. Ту-154 служат в ВКС и ВМФ РФ). 50 самых первых Ту-154 быстро списали из-за их чудовищной прожорливости. 25 шт. советских Ту-154 потерпели аварии и катастрофы до 1991, еще несколько десятков были списаны по техническим причинам. Итого к 1990 в СССР на пассажирских авиалиниях реально эксплуатировалось не более
400 шт. Ту-154. Из них лишь
200-250 эксплуатировались непосредственно в РСФСР, остальные были по авиаотрядам "Аэрофлота" во всяких Казахстанах, Узбекистанах, Украинах и т.д.
Плюс ещё с 1977 по начало 1990 было построено
100 шт. Як-42/Як-42Д, из которых часть отправили на экспорт, часть эксплуатировалась в советских республиках (вне РСФСР). Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство и эксплуатацию Як-42 (с 1982 по 1984 годы). В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом - Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Ну, грубо говоря, штук
50-60 из них летало в РСФСР в 1990-м.
Як-42 вмещал максимум до 120 пассажиров, но обычно имел двухклассную компоновку - 8 мест первого/туристического класса и 96 эконом, 104 места всего. Почти как на Суперджетах, то есть это гораздо более мелкий самолёт чем Ту-154/A320/B737..
Ну и 76 шт. Ил-86 выпущенных до 1990-го года (из которых часть как всегда пошла на спецнужды, часть не летали) погоду не делали, это весьма специфичная машина, которая летала только по определенным направлениям.
А всякие Ту-114 и Ил-18 к 1990 уже не летали в Аэрофлоте.
...
Причем надо не забывать, что из эксплуатировавшихся в РСФСР в 1990-м году 250 шт. Ту-154/Як-42 чуть ли не половина регулярно простаивала на ремонтах. Ресурс двигателей и прочих узлов в те времена был слишком далёк от того, что был достигнут на Ту-204 и тем более на Суперджете/МС-21/A320/B737.
Вот по самой совершенной версии - Ту-154М:
ЦитатаРесурс двигателя Д-30КУ-154 III серии увеличен на 800 часов за счет снижения температуры на входе в турбину, а расход топлива уменьшен на 3%.
Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 5600 часов (2310 циклов). Гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов). Назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов).
http://www.propulsio…u-154.htmlВсего 3000 часов межремонтный ресурс (до капитального ремонта) и 15 тыс. назначенный ресурс, реально было еще меньше, ломались нередко.
...
Для сравнения, у ПС-90А на Ту-204 межремонтный ресурс уже был увеличен до 9-10 тыс. часов:
ЦитатаНаработка двигателя ПС-90А на самолете Ту-204-300 компании «Владивосток Авиа» составила более 10 тысяч часов без ремонта. Сейчас двигатель продолжает эксплуатироваться.
Это второй мотор из парка ПС-90А, превысивший 10 тыс. часов налета. В феврале 2013 года первым двигателем, перешагнувшим рубеж аналогичную планку, стал ПС-90А-76, эксплуатируемый азербайджанской авиакомпанией «Silk Way Airlines» на самолете Ил-76ТД-90. Еще 6 двигателей имеют налет более 9 тысяч часов без съема с крыла, сообщает пресс-служба «Пермского моторного завода».
https://rostec.ru/news/2538/У CFM-56 межремонтный ресурс - 12 тысяч часов:
ЦитатаНа сегодняшний день наработка на съем двигателя CFM56 в среднем составляет 12000 часов до первого ремонта.
А у ПД-14 межремонтный ресурс увеличится до 20 тысяч часов:
ЦитатаПД-14 - ресурс до первого ремонта должен быть 20 тыс. часов (по качающему узлу) и назначенный более 80 тыс.ч! Ресурс до первого ремонта всех блоков САУ-14 — 40000 ч. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 Таких ресурсов в стране еще никто никогда не обеспечивал.
Так что даже имея в своем распоряжении около 200-250 штук Ту-154 и Як-42 (в 2-2,5 раза меньше чем сейчас у России самолётов аналогичной вместимости), реально всеми ими пользоваться во времена РСФСР было невозможно, многие борта стояли на ремонте. В отличии от современных Boeing 737, Airbus A320, которые летают как часы в разы больше времени до ремонта, а ремонт проводится гораздо быстрее.
....
Единственным дальнемагистральником в СССР в 1990 году оставался старичок Ил-62/Ил-62М, который совершил полёт в 1963-м году.
Их с 1966 по начало 1990 было выпущено
256 шт., из них треть пошла на экспорт, значительная часть ушла в армию (до сих пор в ВВС РФ 7 шт. Ил-62), несколько бортов попали в авиапроисшествия, треть не дожила до 1990 (в 1986-1988 по отработке назначенного ресурса были списаны почти все Ил-62 без буковки М).
Итого, на 1990-й год в пассажирской эксплуатации на весь СССР оставалось порядка
100 шт. Ил-62М, из них часть стояли на ремонте, около
50-60 регулярно летали из аэропортов РСФСР. В 2,5-3 раза меньше чем сейчас в российских авиакомпаниях дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров.
Ил-62 вмещал 168-186 пассажиров, а Boeing 777, Boeing 747 и Airbus A330 в российских компаниях - 330-450 пассажиров. Суммарная вместимость российских дальнемагистральников сейчас в 5-5,5 раз больше чем вместимость дальнемагистральников в РСФСР в 1990.
...
Сколько самолётов с пассажировместимостью как у Ту-154 (150-180 мест) возят российских пассажиров?
Много. Намного больше чем регулярно эксплуатировалось в РСФСР.
В 30 самых крупных Российских авиакомпаниях сейчас эксплуатируются уже более
500 шт. узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов типа Airbus A320 и Boeing 737 (ещё 240 шт. заказаны), более
140 шт. широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов типа Airbus A330 и Boeing 777 (ещё 25 шт. заказаны), более
220 шт. ближнемагистральных самолётов типа SSJ100/CR200/E190 (ещё 100 шт. заказаны).
И это только российские авиакомпании, а ведь к нам летают десятки иностранных авиакомпаний с сотнями своих собственных бортов.