Сравнение авиационного пассажиропотока в РСФСР и РФ

Цитата: User78 от 16.02.2021 00:55:04Итого, в 2019 году авиакомпании России перевезли 128,1 млн пассажиров. Из них 73,1 млн были на внутренних рейсах. 

Ну а в РСФСР всё было скромнее - максимум 85-91 млн пассажиров в 1990, из них 65-68 млн непосредственно жители РСФСР, остальные из других республик.  

Как внутри страны, так тем более и на международных авиалиниях к 2019-му году россияне стали летать намного больше чем летали жители РСФСР на самом пике СССР.   
А с учетом международных перелётов россияне стали летать в среднем в 2 раза чаще чем на пике РСФСР, в 3-3,5 раза чаще чем в 70-е и в 6 раз чаще чем в лихие 90-е.

Цитата: User78 от 16.02.2021 00:55:04

 

Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост. 
Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько! 
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.
Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:
В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.
А сегодня - а сегодня это: Казань, Краснодар, Москва, Новосибирск, Новый Уренгой, Норильск, Ростов-на-Дону, Симферополь, Сочи, Спб, Ереван, Ташкент. Итого: 12 (Двенадцать) городов. В пять раз меньше.
Из Кирова можно было улететь в 26 городов.
Сегодня - Сочи, ЕКБ, Калуга, Москва, Уфа, Нарьян-Мар, СПб, Москва. Восемь городов, в три раза меньше.
Оренбург - в СССР более 30 городов, сегодня - Москва, СПб, Новосибирск, Душанбе, Худжанд, Анталья, Симферополь, Сочи, Пхукет (раз в пятилетку). Падение в три раза.
В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.
Из Омска в Тюмень хочешь полететь? (550 км по карте) - Лети через Нижневартовск (750 и 700 км) Офигительная логистика!
Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!


Ну и перенесу из другой ветки

Цитата: Таф от 15.02.2021 17:07:47с другой - парк крупных самолетов вырос существенно и количеством, и средним размером самолета.

Цитата: Таф от 15.02.2021 17:07:47

 

Цитата«В 1990 году в стране насчитывалось 14 000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства» (О. Смирнов Общественный совет Ространснадзора)

https://yakapitalist…samoletov/
Из них магистральных самолетов было около 2500 
А вот что у нас сегодня:
Федеральное агентство воздушного транспорта
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Это количество всех самолетов
Где существенный рост парка крупных самолетов?

ЦитатаПо данным Росавиации, в настоящее время эксплуатируются 1764 борта. Из них: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов. Более половины их иностранного производства.

https://yakapitalist…samoletov/
При этом качество этих бортов....
Итого:
Количество и качество самолетов - упало.
Количество прямых рейсов между городами - снизилось.
Малая авиация - поставлена на прикол.
11% рост внутренних авиаперевозок за 30 лет - это не рост, а так себе, статистическая погрешность.
Единственный существенный рост - это международные авиаперевозки. И то, спасибо дешевым курортам Турции и Египта.
Так что не всё так радужно в авиаперевозках РФ по сравнению с авиаперевозками РСФСР. К моему глубокому сожалению

• -0.10 / 14

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23https://yakapitalist.ru/finansy/skolko-v-rossii-samoletov/
Из них магистральных самолетов было около 2500

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Что-то многовато. За всё время было выпущено 900 Ту-154 всех типов и 850 Ту-134 всех типов. Ещё 180 Як-42, 290 Ил-62, 105 Ил-86 и пара десятков Ил-96. То есть этих магистральников в сумме набирается максимум 2330, это если бы они все шли бы в ГА СССР, не ломались бы и не списывались по исчерпанию ресурса.

Значит, в эти магистральники были засчитаны старички типа Ил-18, а может - и чего помельче, типа Ан-24. Потому что никак иначе, с учётом того, что машины поставлялись на экспорт в соц-страны, ломались и списывались по износу - не получается 2500 магистральников в СССР в 1990.

Я тут специально не засчитываю всякую экзотику типа Ту-124, Ту-104 и Ту-114, которые либо выпускались в штучных экземплярах, либо на 1990 год были давно уже выведены из эксплуатации.

Опять же - считать все магистральные машины СССР и сравнивать их с ГА РФ - некорректно, мягко говорят. РСФСР - это примерно половина СССР по населению. Так что осетра образца 1990 года для сравнения надо всё же урезать. Получится, что реально магистральных машин было примерно столько же, сколько сегодня. А с учётом того, что средний месячный налёт у современных машин выше - и получается рост перевозок в паксо-километрах по сравнению с временами СССР.

То, что долгое время развивалась модель с одним суперхабом в "Дефолт сити" - безобразие. Слава богу, сейчас это начало меняться.

• +0.14 / 8

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Итак, было 65-68, стало 73,1. И вы делаете вывод - стали летать намного больше. Однако внутри страны - стали летать за 30 (Тридцать) лет всего на 11% больше. Ну это какой-то несерьезный рост.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Тут сразу несколько неточностей или намеренных передергиваний/утрирований.

1. Сами в той ветке много раз писали про 40-50 млн российских туристов за рубежом, но тут вдруг сравниваете только внутренние рейсы. Словно российский турист на Кипре, в Испании, Италии или Таиланде не считается авиапассажиром и не покупает билет на самолёт.

2. Было 90 млн в РСФСР в 1990, стало 147 млн в РФ (с учетом иностранных авиакомпаний). Из этих 90 млн авиапассажиров в РСФСР 20% были из других республик (в которых зачастую жилось лучше чем в РСФСР, денег у советских грузин и прибалтов было больше), а из 147 млн пассажиров 19-го года - максимум 10% иностранцы, скорее всего еще меньше.  Вот и сравнивайте 70 млн авиапассажиров жителей РСФСР и 132 млн авиапассажиров жителей РФ. Рост почти в 2 раза по сравнению с пиковым годом РСФСР и в 3 раза по сравнению с предыдущим годами.

3. Не за 30 лет. С 1991 по 2000 был спад числа летавших россиян в 3 раза, это отлично видно по графику:




Начиная с 2000 года был рост в 7 раз. За 20 лет - в 7 раз, это очень хорошие показатели.  

К 2019 число летающих россиян на душу населения было почти в 2 раза больше чем в единственном пиковом 1990-м году в Горбачевской РСФСР, и в 3-4 раза больше чем в Хрущевско-Брежневские времена.

По-вашему, это не считается "стали летать намного больше"?

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Безусловно, международные перевозки выросли. Было хрен да маленько, а стало ого-го сколько! 
Так границы открыли, пустили иностранные авиакомпании, дешевый турецкий и египетский отдых, когда за 250-300 баксов с носа можно было слетать на недельку, погреть пузо под южным солнцем.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Ну так и внутри России тоже стали летать намного больше. Я спрашивал и у родителей, и у старшего поколения знакомых - все в один голос говорят, что сейчас летают намного больше чем раньше.

В СССР летать на большие расстояния было дорого, намного дороже чем поездом. Поэтому, например, моя бабушка моталась из Омска в Москву на поезде. Мы с семьей тоже из Приднестровья в Мск ездили только на поезде, ни разу на самолёте не летали. Хотя семья была не бедная, папа военный. На море тоже только на поезде (начали летать на самолётах лишь в начале 2000-х). 

Безусловно, на самолётах в РСФСР люди тоже летали. Но в основном командировочные, всякая там "элита", какие-то срочные поводы (свадьба, похороны), на Ан-2 кукурузниках вместо машины и т.д. 
А вот просто так на те же юга ездили поездами больше чем самолётами. Причем поезда тогда были намного хуже чем сейчас у РЖД, без мягкой подвески, тихих стеклопакетов, кондиционера и вайфая) 

Ну и статистика по пассажиропотоку большинства российских аэропортов в крупных городах подтверждает - летать внутри страны стали в 2 раза больше чем в пиковом 1990-м и в 3-3,5 раза больше чем в 70-е. 

Мои родители при СССР летали в лучшем случае раз в 5 лет, а сейчас на пенсии летают по 3-4 раза в год. На большие расстояния летают, то на Байкал, то на Камчатку, то в Калининград, то в Крым или Сочи, то в Минск или Ереван и т.д. Раньше такое для обычных пенсионеров было просто недостижимой мечтой.
_____________________________________________________

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Но, с другой стороны, даже если не принимать во внимание малую авиацию (а, кстати, в штатах на нее сегодня приходится весьма не малая доля перевозок. Или там дороги плохие?), то вот что получается:

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

В США малая авиация развита в двух случаях:

1. Там где плохие дороги (Аляска)
2. В виде персонального транспорта бизнесменов наподобие личного авто или даже как хобби, для удовольствия.

Ан-2 между двумя деревнями  в США людей и молоко не возят, везде (кроме Аляски) есть дороги.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23В советское время из, например, Воронежа, в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

По поводу Воронежа:

ЦитатаНовый аэровокзал аэропорта «Воронеж» начнут строить в 2021 году
10.11.2020

Строительство нового терминала аэровокзала международного аэропорта «Воронеж» имени Петра I планируется начать летом 2021 года, старое, действующее сегодня здание аэровокзала в перспективе может быть снесено. 

На данный момент ведётся проектирование, также предстоит расчистка пятна застройки от объектов и коммуникаций. Параллельно со строительством аэровокзала будут вестись работы по удлинению на 200 метров взлетно-посадочной полосы. В 2020 году на эти цели из федерального бюджета выделено 100 млн рублей, на 2021 год в рамках федеральной адресной инвестиционной программы запланировано выделение еще 500 млн рублей.

Новый единый пассажирский комплекс будет возводиться в две очереди, общая площадь его составит 19 тыс. м2. Ввод первой очереди, трехэтажного терминала с двумя телетрапами, позволит обслуживать около 1,5 млн пассажиров в год. После ввода второй очереди пассажиропоток может быть увеличен до 2 млн. В два раза планируется расширить привокзальную площадь, оборудовать 500 парковочных мест.
В январе 2020 года генеральный директор аэропорта Роман Фроленко заявил о планах сдать новый терминал аэропорта к 2022 году.

https://regnum.ru/ne…11647.html


В большинстве российских городов, где вместо старых мелких советских терминалов построили новые современные терминалы - пассажиропоток сильно вырос. Это случится и в Воронеже.

Было в Воронеже (при СССР и сейчас):



Будет в Воронеже в 2022:







Пассажиропоток аэропорта Воронеж, тыс.:
2010 - 200,1
2011 - 279,5
2012 - 311,3
2014 - 400,1
2015 - 449,3
2016 - 433,7
2017 - 606,3
2018 - 770,0
2019 - 853,6 (рост более чем в 4 раза за 10 лет)
2022 - 1500 (план)
2024 - 2000 (план)
2028 - 3000+ (прогноз по оценке зампредседателя правительства Воронежской области Виталия Шабалатова)

...

После завершения строительства нового современного аэропортового комплекса, возможно и у Воронежа появится своя авиакомпания вроде Ростовского "Азимута". 

До появления построенного с нуля в 2017-м году новейшего аэропорта "Платов" и базирующейся там компании "Азимут" из Ростова-на-Дону тоже было не очень много авианаправлений. 
А сейчас "Азимут" со своими 13 Суперджетами (заказано 7) в 2019 году стал летать по десяткам направлений как по России так и за рубеж и с каждым годом добавляет по несколько новых направлений.









Пассажиропоток аэропорта Ростова-на-Дону:
2000 - 0,474
2001 - 0,531
2016 - 2,094
2017 - 2,720
2018 - 3,236 (рост в 7 раз)

Судя по всему, после окончания пандемии и выправления её экономических последствий, к 2022-2023 пассажиропоток аэропорта "Платов" в Ростове-на-Дону может вырасти до 3,8-4 млн, что в 1,5 раза больше пикового значения, достигнутого при СССР и в 2,5-3 раза больше чем летали из Ростова в 70-е. 

Кстати, в своё время в Воронеже была своя авиакомпания родом из тёмных 90-х - "Воронежавиа", которая владела Воронежским аэропортом и небольшим парком собственных самолётов (6 старых Ту-134, 3 старых Ан-24) и не пускала в Воронежский аэропорт конкурентов, а потом и сама разорилась:
https://abireg.ru/newsitem/8006/

Это тоже повлияло на плачевное положение дел в Воронежском аэропорту к концу нулевых. Но потом ситуация стала исправляться, а летом этого года вообще будет построен новый большой терминал, удлинят ВПП и т.д. Да и без этого пассажиропоток Воронежского аэропорта уже вырос за 10 лет в 4 раза.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23В СССР практически между всеми городами были авиарейсы. А сегодня часто бывает - что бы из Уфы добраться в соседний Оренбург (390 км) - нужно лететь через Москву.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Ничего не поделаешь, это веяние времени - авиакомпаниям гораздо выгоднее возить пассажиров большими самолётами между большими городами, а потом в мелкие населенные пункты развозить более мелкими самолётами. 

Есть в математике раздел теория графов. Допустим, у вас есть 100 мелких городов и 3 крупных. Возьмите как-нибудь бумажку, калькулятор и посчитайте - как выгоднее устроить сеть авиаперевозок, чтобы из любого пункта А можно было попасть в любой пункт Б. 
Полный граф имеет n*(n-1)/2 рёбер.  Если из каждого города провести 102 линии в другие города, то у вас получится 5253 разных авианаправлений. А если сделать рейсы из каждого мелкого городка в 3 крупных хаба, то получится 300 разных авианаправлений.

При этом из одного мелкого городка Замкадинск в другой мелкий городок Козлодойск  может быть всего 2-3 пассажира. А вот если со всех 100 мелких городков набрать желающих слетать в Козлодойск и пустить их через один из хабов вроде Нью-Васюки, то может наберется 200 человек - на полноценный Airbus A321. 

Я не знаю как ещё более понятно объяснить такую очевидную вроде бы вещь.

....

В США тоже есть такие хабы. Так, значительная часть всех авиарейсов в штатах идут через крупные хабы в Атланте, Солт-Лейк-Сити и др.

Вот карта маршрутов компании Delta:






Как видите, вместо того чтобы летать из всех мелких городков во все мелкие городки - есть явная пучковая схема с 4-5 крупными авиационными хабами. Так намного выгоднее для авиакомпаний. Да и для пассажиров тоже выгоднее. Если бы делать перелеты из каждого Крыжопля в каждый Зажопинск с пассажиропотоком 2-3 человека в сутки, то пришлось бы повышать цены на билеты в 10 раз, либо сосать у государства колоссальные дотации и вместо прибыли от авиаперевозок приносить стране только убытки.

При всей развитости малой (частной) авиации в США, там нигде нет прямых авиаперелетов из каждой деревни в любую другую деревню. Всё организовано разумно - через хабы.

В Европе тоже есть свои хабы, например, аэропорт Франкфурта. У любой европейской авиакомпании карта маршрутов будет хабо-ориентированной, а не связывает прямыми связями все вершины графа до получения полного графа.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Пенза-Саранск - чуть больше 100 км на машине! Самолетом - через Москву!

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Так вам там уже писали в той теме, что это просто глупо лететь на 100 км из Пензы в Саранск. Если в СССР были подобные рейсы, то это полный бред и сон разума... можно оправдать разве что отсутствием машин у населения в те времена, и всё равно очень глупо. Даже на 200- км летать - это глупо при наличии сети дорог.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Из них магистральных самолетов было около 2500 
А вот что у нас сегодня:
Статистические показатели по количеству воздушных судов гражданской авиации России (регулярные и нерегулярные перевозки) преводимые на конец каждого отчетного периода
2020 год - 2 632
Где существенный рост парка крупных самолетов?

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Под магистральными самолётами в СССР могли понимать что угодно, даже Ан-24 и Як-40. Можно же вручную пересчитать все самолёты, см. сайты вроде russianplanes.

Самый массовый магистральный узкофюзеляжный самолёт в СССР был Ту-154, их было выпущено с 1971 года по начало 1990-го года всего 720 штук. (595 шт. старых Ту-154/А/Б/Б1 и 125 шт. более нормальных Ту-154М).







Из них около 150 шт. пошли на экспорт и не менее 100 шт. использовались военными и всякими спец. летными отрядами (до сих пор 19 шт. Ту-154 служат в ВКС и ВМФ РФ). 50 самых первых Ту-154 быстро списали из-за их чудовищной прожорливости.  25 шт. советских Ту-154 потерпели аварии и катастрофы до 1991, еще несколько десятков были списаны по техническим причинам.  Итого к 1990 в СССР на пассажирских авиалиниях реально эксплуатировалось не более 400 шт. Ту-154. Из них лишь 200-250 эксплуатировались непосредственно в РСФСР, остальные были по авиаотрядам "Аэрофлота" во всяких Казахстанах, Узбекистанах, Украинах и т.д.

Плюс ещё с 1977 по начало 1990 было построено 100 шт. Як-42/Як-42Д, из которых часть отправили на экспорт, часть эксплуатировалась в советских республиках (вне РСФСР). Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство и эксплуатацию Як-42 (с 1982 по 1984 годы).  В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом - Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу.  Ну, грубо говоря, штук 50-60 из них летало в РСФСР в 1990-м.
Як-42 вмещал максимум до 120 пассажиров, но обычно имел двухклассную компоновку - 8 мест первого/туристического класса и 96 эконом, 104 места всего. Почти как на Суперджетах, то есть это гораздо более мелкий самолёт чем Ту-154/A320/B737..   
Ну и 76 шт. Ил-86 выпущенных до 1990-го года (из которых часть как всегда пошла на спецнужды, часть не летали) погоду не делали, это весьма специфичная машина, которая летала только по определенным направлениям.

А всякие Ту-114 и Ил-18 к 1990 уже не летали в Аэрофлоте.

...

Причем надо не забывать, что из эксплуатировавшихся в РСФСР в 1990-м году  250 шт. Ту-154/Як-42 чуть ли не половина регулярно простаивала на ремонтах. Ресурс двигателей и прочих узлов в те времена был слишком далёк от того, что был достигнут на Ту-204 и тем более на Суперджете/МС-21/A320/B737.









Вот по самой совершенной версии - Ту-154М:

ЦитатаРесурс двигателя Д-30КУ-154 III серии увеличен на 800 часов за счет снижения температуры на входе в турбину, а расход топлива уменьшен на 3%.
Ресурс до первого ремонта по техническому состоянию 5600 часов (2310 циклов). Гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов).  Назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов).

http://www.propulsio…u-154.html

Всего 3000 часов межремонтный ресурс (до капитального ремонта) и 15 тыс. назначенный ресурс, реально было еще меньше, ломались нередко.
...

Для сравнения, у ПС-90А на Ту-204 межремонтный ресурс уже был увеличен до 9-10 тыс. часов:

ЦитатаНаработка двигателя ПС-90А на самолете Ту-204-300 компании «Владивосток Авиа» составила более 10 тысяч часов без ремонта. Сейчас двигатель продолжает эксплуатироваться.  

Это второй мотор из парка ПС-90А, превысивший 10 тыс. часов налета. В феврале 2013 года первым двигателем, перешагнувшим рубеж аналогичную планку, стал ПС-90А-76, эксплуатируемый азербайджанской авиакомпанией «Silk Way Airlines» на самолете Ил-76ТД-90. Еще 6 двигателей имеют налет более 9 тысяч часов без съема с крыла, сообщает пресс-служба «Пермского моторного завода».

https://rostec.ru/news/2538/

У CFM-56 межремонтный ресурс - 12 тысяч часов:

ЦитатаНа сегодняшний день наработка на съем двигателя CFM56 в среднем составляет 12000 часов до первого ремонта.

А у ПД-14 межремонтный ресурс увеличится до 20 тысяч часов:

ЦитатаПД-14 - ресурс до первого ремонта должен быть 20 тыс. часов (по качающему узлу) и назначенный более 80 тыс.ч!   Ресурс до первого ремонта всех блоков САУ-14 — 40000 ч. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 Таких ресурсов в стране еще никто никогда не обеспечивал.

Так что даже имея в своем распоряжении около 200-250 штук Ту-154 и Як-42 (в 2-2,5 раза меньше чем сейчас у России самолётов аналогичной вместимости), реально всеми ими пользоваться во времена РСФСР было невозможно, многие борта стояли на ремонте.  В отличии от современных Boeing 737, Airbus A320, которые летают как часы в разы больше времени до ремонта, а ремонт проводится гораздо быстрее.

....

Единственным дальнемагистральником в СССР в 1990 году оставался старичок Ил-62/Ил-62М, который совершил полёт в 1963-м году. 







Их с 1966 по начало 1990 было выпущено 256 шт., из них треть пошла на экспорт, значительная часть ушла в армию (до сих пор в ВВС РФ 7 шт. Ил-62), несколько бортов попали в авиапроисшествия, треть не дожила до 1990 (в 1986-1988 по отработке назначенного ресурса были списаны почти все Ил-62 без буковки М). 

Итого,  на 1990-й год в пассажирской эксплуатации на весь СССР оставалось порядка 100 шт. Ил-62М, из них часть стояли на ремонте, около 50-60 регулярно летали из аэропортов РСФСР. В 2,5-3 раза меньше чем сейчас в российских авиакомпаниях дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров.  
Ил-62 вмещал 168-186 пассажиров, а Boeing 777, Boeing 747 и Airbus A330 в российских компаниях - 330-450 пассажиров. Суммарная вместимость российских дальнемагистральников сейчас в 5-5,5 раз больше чем вместимость дальнемагистральников в РСФСР в 1990. 

...

Сколько самолётов с пассажировместимостью как у Ту-154 (150-180 мест) возят российских пассажиров? 
Много. Намного больше чем регулярно эксплуатировалось в РСФСР.

В 30 самых крупных Российских авиакомпаниях сейчас эксплуатируются уже более 500 шт. узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов типа Airbus A320 и Boeing 737 (ещё 240 шт. заказаны), более 140 шт. широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов типа Airbus A330 и Boeing 777 (ещё 25 шт. заказаны), более 220 шт. ближнемагистральных самолётов типа SSJ100/CR200/E190 (ещё 100 шт. заказаны).
И это только российские авиакомпании, а ведь к нам летают десятки иностранных авиакомпаний с сотнями своих собственных бортов.

• +0.25 / 23

Цитата: User78 от 16.02.2021 16:53:53Если бы делать перелеты из каждого Крыжопля в каждый Зажопинск с пассажиропотоком 2-3 человека в сутки, то пришлось бы повышать цены на билеты в 10 раз,

Цитата: User78 от 16.02.2021 16:53:53

 

Тут есть нюанс - если пассажиропоток Крыжопль-Зажопинск 3 человека в сутки, то это 21 человек в неделю. Недельный рейс уже может оказаться загруженным - многие предпочтут подстроить свои планы под рейс полёту с двумя пересадками. При этом сами Крыжопль и Зажопинск могут быть промежуточными посадками в полете между хабами, и далее возможны варианты перекройки сети/расписания типа раз в неделю прямой межхабовый рейс заменён таким виляющим (кому вот прям сегодня - долетит виляющим, кому не принципиально - возьмёт удобный прямой до или после).

• -0.05 / 4

Цитата: Luddit от 19.02.2021 10:15:29Тут есть нюанс - если пассажиропоток Крыжопль-Зажопинск 3 человека в сутки, то это 21 человек в неделю. Недельный рейс уже может оказаться загруженным - многие предпочтут подстроить свои планы под рейс полёту с двумя пересадками. ...

Цитата: Luddit от 19.02.2021 10:15:29

 

 
Тогда уж 2 рейса 9-местным одномоторником с одним пилотом. С небольшим дефицитом посадочных мест, чтоб не летать пустым.
Маршрутное авиатакси...

• +0.00 / 0

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Количество и качество самолетов - упало.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Это мягко говоря не так. 

Если считать не по всему СССР, а только по РСФСР/России, то количество среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 160-190 пассажиров в 2019 году по сравнению с 1990-м годом выросло в 2 раза в российских авиакомпаниях и в 3 раза, если учитывать иностранные авиакомпании, которые тоже возят российских пассажиров. Совокупная вместимость среднемагистральных самолётов в РФ тоже в 2 раза больше по сравнению с 1990 в РСФСР (несколько десятков 300-местных Ил-86 усреднялись 120-местными Як-42).

Дальнемагистральных самолётов у Российских авиакомпаний в 2,5-3 раза больше чем эксплуатировалось в РСФСР, а их совокупная вместимость в 5-5,5 раз больше. 

Если сравнивать со всем СССР (15 республик, 293 млн) и добавить иностранные авиакомпании на нашем рынке, то кол-во среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 160-190 пассажиров в России на 50% больше чем эксплуатировалось в СССР. Кол-во дальнемагистральников в РФ выросло на 30% по сравнению со всем СССР образца 1990, но вот сами самолёты типа Ил-62М сильно уступают современным A330/B777 по вместимости, дальности, надёжности и комфорту. Вместимость Ил-62 - 168-186, а A330/B777 - 300-400, B-747 - 420-500. 

Качество современных российских бортов типа A320/A321/B737/SSJ-100 на порядок выше чем у старых Ту-154/Як-42/Ту-134. Качество A330/B777/B747 тем более выше чем Ил-62М.  Это касается всего, и комфорта и безопасности полётов, и экономичности, и межремонтного ресурса.  СССР всегда проигрывал Западу по гражданской авиации. Догнать и даже в чем-то перегнать всех западных конкурентов нам удалось лишь в 21-м веке с Суперджетом и МС-21.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Количество прямых рейсов между городами - снизилось.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

В 5 раз увеличилось кол-во автомобилей у населения, улучшились дороги, появилось много скоростных электропоездов-экспрессов, комфортабельных купейных поездов и современных междугородных автобусов. Да и слетать через хаб вообще не проблема, такая практика применяется во всех странах мира, где средства государства не профукиваются в трубу.

Вместо того чтобы строить дороги, мосты и больше легковых машин, в СССР спускали огромные деньги на прямые авиаперевозки на 100-200 км на маленьких самолётиках.  Это тоже было одной из причин, почему экономика СССР под конец надорвалась, Союз к 1991 спустил почти в ноль свой золотой запас и накопил огромный внешний госдолг. 

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23Малая авиация - поставлена на прикол.

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Не везде. Там где она реально нужна (севера, Камчатка и т.д.) она развивается и растёт, закупаются новые самолёты, ремонтируются аэродромы. Я уже приводил примеры в соответствующей ветке:
https://glav.su/foru…age5775480
 
Плюс потихоньку развивается инфраструктура владения частными самолётами, вертолётами и бизнесджетами, чем в СССР вообще не было. 

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:2311% рост внутренних авиаперевозок за 30 лет - это не рост, а так себе, статистическая погрешность.
Единственный существенный рост - это международные авиаперевозки. И то, спасибо дешевым курортам Турции и Египта.
Так что не всё так радужно в авиаперевозках РФ по сравнению с авиаперевозками РСФСР. К моему глубокому сожалению

Цитата: Danilov71 от 16.02.2021 08:23:23

 

Ну тут кол-во передёргиваний и примитивных подтасовок вышло за рамки приличного  Оказывается, после развала не было девяностых,  международные перевозки "не считается", в Египет мы уже летаем, и т.д.)

1. Про 11% я написал выше.  В 2019 совокупное количество перевозок россиян авиатранспортом выросло примерно в 2 раза по сравнению с перевозками россиян в пиковом для советских времен 1990-м году. И примерно в 3-3,5 раза больше чем в брежневские 70-е. Это у вас называется "статистической погрешностью"?
2. За последние 20 лет, авиационный пассажиропоток на российском рынке вырос в 7 раз. Это тоже "статистическая погрешность"?
3. Пассажиропоток в российских аэропортах за последние 10 лет вырос в 2,2 раза. Во многих аэропортах наблюдается рост в 3 раза и более.
4. Количество турбореактивных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях за последние 10 лет выросло в 1,5-2 раза до 900 шт, и заказано еще 360 шт. новых самолётов.
5. "Аэрофлот" и ряд других российских компаний до пандемии возили российских пассажиров по десяткам направлений в зарубежные страны. О таких полётах в дальнее зарубежье простые советские граждане и мечтать не могли, так что зря не считаете это нашим достижением. На международных линиях наши компании успешно конкурируют с лучшими западными по качеству обслуживания и пунктуальности рейсов.
6. Египет закрыт для россиян с 2015 года, а туристический пассажиропоток за рубеж стабильно рос вплоть до 2019. Так что не дешевым Египтом единым, россияне летают в самые разные страны.
7. В России модернизированы и расширены десятки аэропортов, построены новые современные терминалы мирового уровня, намного просторнее, удобнее и красивее стандартных советских коробочек. Растет и качество сервиса, московские аэропорты уже несколько раз занимали призовые места в престижных международных премиях.
8. В России производятся новые пассажирские самолёты, которые могут конкурировать с новейшими лайнерами Запада, как по техническим характеристикам, так и по комфорту/безопасности авиаперевозок. В чем-то даже превосходят свои аналоги. В советские времена этого достичь к сожалению не удалось.
9. В России по примеру других стран мира развивается современная система авиационных хабов. Благодаря этому растёт заполняемость самолетов, снижаются затраты, растут прибыли авиакомпаний и налоговые отчисления.
10. Повсеместно внедряются электронные технологии и автоматизация. Не нужно стоять в очереди в кассу как в советские времена, не нужно приезжать за 2 часа для очной регистрации и т.д. Купил все через интернет, зарегистрировался через интернет, приехал за 45 минут до вылета.
11. Снижаются цены на авиационные билеты (относительно зарплат). Например в Сочи и обратно можно слетать из Москвы за 5000 рублей, в Калининград и того дешевле. В СССР многие предпочитали трястись 1,5-2 суток на поезде из-за дороговизны авиабилетов. 

Конечно же, не всё радужно в в авиаперевозках РФ, есть куда развиваться. 
Но намного радужнее чем было в 1990 в РСФСР (летать за 100 км всё равно никому уже не нужно из-за наличия машин и дорог, а вот доступные полеты за границу и полёты на современных лайнерах из современных аэропортов это важно). И тем более радужнее чем было в черные 90-е. Да и по сравнению с досанкционными 2011-2013 всё равно ситуация в российских авиаперевозках в 2019 была значительно лучше. 

Уверен, что после пандемии мы продолжим рост и развитие. 

• +0.26 / 21