Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,688,677
18,903
|
Danila96 ( Слушатель ) |
| 08 мар 2021 00:49:15 |
....
новая дискуссия Дискуссия 495
Народ, зря вы недооцениваете возможность многократного отстрела себе конечностей не только у укров, но так же и у французов.
Как уже говорили - пример Мистрали.
Да, французы понесли финансовые потери, но как показала практика - при политическом решении они могут опять выстрелить в себе ногу, лишь бы затормозить развитие РФ.
Как уже говорили - пример Мистрали.
Да, французы понесли финансовые потери, но как показала практика - при политическом решении они могут опять выстрелить в себе ногу, лишь бы затормозить развитие РФ.
ОТВЕТЫ (14)
|
User78 ( Слушатель ) |
| 08 мар 2021 11:02:06 |
Цитата: Danila96 от 08.03.2021 00:49:15
Почему же не выстрелили в 2014-м году, когда вводили санкции против России? :)
И ладно бы ПД-8 не был на подходе, тогда ещё это выглядело бы как "затормозить развитие". Но в данном случае любые попытки искусственно затормозить поставки комплектующих для производимого в Рыбинске двигателя SaM-146 будут скорее работать на ускорение (!) развития РФ. Такой вот парадокс.
Почему сами французам невыгодно стрелять себе в ноги:
1. Коронакризис очень серьёзно ударил по французской промышленности и экономике вообще. Им сейчас нужно продавать свою продукцию хоть кому-то.
2. Французы были заинтересованы в установке SaM-146 помимо Суперджетов также на Бе-200 и на имеющихся у России Ан-148. При попытке вставлять палки в колёса они навсегда лишатся этой возможности и туда на ремоторизацию пойдут сразу ПД-8.
3. Нарушать гражданский контракт по политическим причинам - это сильно бьёт по репутации Франции как надёжного партнёра. При обилии выбора продукции на мировом рынке иностранные заказчики 10 раз подумают, а не кинут ли и их французы, ну и выберут другую страну.
4. Любой подобный "выстрел себе в ноги" со стороны французов значительно ускорит работы по ПД-8 и SSJ-New.
...
С "Мистралями" несколько иная ситуация.
Во-первых, всё же это был чисто военный заказ, поставка военной техники от страны НАТО для МО РФ. Они там вовремя спохватились, но все чертежи и технологии (которые потом пригодились) уже были у нас, мы строили половину корабля.
Во-вторых, нет худа без добра. Отказ Франции от поставки "Мистралей" в Россию в конечном итоге сыграл нам на руку.
Все деньги они вернули с процентами, сами корабли достались дружественному России Египту, он закупил для них наши вертолёты Ка-52К.
При этом в России заложили гораздо более крупные и мощные УДК, которые ближе к небольшим авианосцам. Водоизмещение строящихся в Крыму вертолётоносцев проекта 23900 - 40 тыс. т, длина 220 м, ширина 38 м. А у "Мистралей" водоизмещение было 21 тыс. т, длина 199 м, ширина 32 м. Благодаря увеличившимся размерам, новые российские УДК смогут нести несколько ударных беспилотников С-70 "Охотник". В качестве вертолётов туда сразу поступят значительно улучшенные Ка-52М, которые сейчас проходят испытания, а также будущие вертолёты Ка-65 "Минога".
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 08 мар 2021 11:28:53 |
Цитата: User78 от 08.03.2021 11:02:06
Не, ну, тут-то все понятно - выбрали, чем пожертвовать, и списали верфи в Сен-Назере, сохранив контракты Снекмы. У капиталистов нет желания терять рынки и прибыли, потому, естественно, такие политические решения об отказе от продаж вызывают внутренние конфликты..
Цитата: User78 от 08.03.2021 11:02:06
Кроме двигателистов у них есть Эйрбас, который начал сейчас ощущать, что в России вырос конкурент. Причем такой, которого не зашатаешь трепом в европарламенте, ВТО и прочих говорильнях - выпускаемый даже в такой ситуации суперджет им это показывает наглядно. А тут еще неустойку платить.. мы же не знаем, как оно там сформулировано - может оказаться, что одним баблом не обойдешься. А ломать доверие, полностью отказываясь от обязательств, в нынешнее непростое время франки, очевидно не спешат.
Цитата: User78 от 08.03.2021 11:02:06
По мистралям это был очевидно разовый заказ. А по движкам - это уже многолетний проект, который очень обидно терять. В кризис даже лишний год поставок будет в тему - когда еще ПД-8 начнут делать в достаточных количествах..
Франкам тема выгодна, вот, она и не умирает совсем, превратившись в проект-зомби, все еще шевелится в год по чайной ложке.
|
BALcat ( Слушатель ) |
| 08 мар 2021 18:06:21 |
Около 20 машин в год + подмена - это больше 40 двигателей в год. Для лягушатников заметная ложка, они и за палочку для мороженки удавятся. Да ещё и кризис...
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 08 мар 2021 20:43:17 |
Конкурент чего
даже А-220 в другой размерности чем SSJ, про конкурентноспособность МС-21 пока рано говорить.
|
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 09 мар 2021 08:52:06 |
Почему рано? МС-21 уже есть, он уже показывает основные параметры. То, что он будет продаваться только через полтора-два года, ничего не значит в плане перспектив. Потому что он, как минимум, вытеснит Эйрбас и Боинг с российского рынка - а это сотни бортов. А если не только с российского (косяки обслуживания, вылившиеся в проблемы с торговлей Суперджетом, уже учтены), то это еще больнее..
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 09 мар 2021 13:09:24 |
1. МС-21 еще нет. Будет он только после получения сертификата и начала поставок эксплуатантам. Окончательных характеристик тоже еще нет, только после пары лет эксплуатации будут вылечены "детские болезни" и станут понятны эксплуатационные характеристки и экономика.
2.Насчет конкуернта, обратимся к цифрам заказов:
Аибрас
А320нео - 7451 твердых заказов, из них выполнено 1629.
А220 - 629 заказов, выполнено 148 (А220 вполне себе замена младшим моделям в этом сегменте)
Боинг
Б737МАХ - 4082 заказа, 387 выполнено
Комак
С919 - 305 твердых заказов
Иркут
МС-21 -175 заказ
Цифры говорят сами за себя.
|
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 09 мар 2021 13:40:41 |
Цитата: Thor от 09.03.2021 13:09:24
Отсутствие бумажек совсем не значит, что чего-то нет. Самолет уже летает, параметры меряются, наработка статистики идет. От наличия сертификата никакой аппарат лучше/хуже летать не станет. И нормальные руководители уже сейчас имеют его в виду.
Замещать на российском рынке Эйрбасы и Боинги он начнет довольно скоро, здесь прогноз очевидный.
Цифры говорят, что пара сотен самолетов, которые могли бы уйти в РФ - это 5% всех "твердых" планов Боинга, плюс, это 5% бабла в течение десятилетия на обслуживание.. А если получится продать еще кому-то, то и больше.
В транснациональных компаниях за полпроцента оборота удавятся, а тут целых пять. Это же автоматически ведет к меньшей рентабельности для оставшихся заказов.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 09 мар 2021 19:31:12 |
вы уверены, что это про авиацию?
без сертификата типа любой наираспрекраснейший самолет не существует ... по определению ...
кроме того, без европейского и американского сертификатов составить конкуренцию бобику и арбузу он сможет только в странах, где признают российский сертификат ...
и даже сертификат не гарантирует ... 334-й не даст соврать ...
тоже и для бобика с арбузом ... мах тоже не даст соврать ...
да, руководители присматриваются ... но именно сертификаты дают им возможность приобрести самолет и поставить на линию ...
кроме того, гражданский лайнер - это категория в первую очередь экономическая ... и технические параметры - только один из важных моментов ...
нужно будет очень постараться убедить тех, кто покупает бобики с арбузами, что 21-й как минимум не хуже ... и именно в части экономики ... скорее даже он должен быть экономически более выгоден ... причем доказуемо ...
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 09 мар 2021 19:58:49 |
Цитата: Фёдор144 от 09.03.2021 19:31:12
В ответ на сообщение, что 3х3=9, Вы пишете, что 2х2=4.
Хоть и да, 2х2=4, трудно спорить, но всё же это дешёвая манипуляция.
|
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 10 мар 2021 08:16:17 |
Цитата: Фёдор144 от 09.03.2021 19:31:12
В любой области без бумажки ты букашка. Но это не значит, что АК не будет стрелять без международного сертификата. Или, что ПД-8 без него не заведется. Любая техдокументация - это часть соглашения о разделе ответственности за возможный ущерб от работы механизма. Т.е. производитель гарантирует, что все будет работать, если соблюдать правила использования. А гос. или междунар сертификация подтверждает, что государство/сообщество государств разделяет эту ответственность, дозволяя использовать механизм в зоне своего влияния. Все тесты и проверки придуманы только для того, чтоб была обоснованная уверенность в том, что разрешение пользоваться механизмом гарантированно ОБЪЕКТИВНЫМИ факторами.
А теперь вопрос - чего стоит сертификация, если она политизирована настолько, что решение принимается на основании сторонних соображений вместо объективных факторов? А это сейчас больше половины всех аргументов в признании или не признании сертификата типа. Вот, выдали, скажем МС-21 российский сертификат, он начал летать по РФ.. А продавать его не дают, чтоб своим поставщикам продажи поддержать. Какое решение может быть в такой ситуации?
Либо договориться о локальном признании в обход ангажированных организаций, либо продавить их на основании объективных данных о работе механизма на своей территории. И это будущее большинства "международных" стандартов, потому что они сильно выродились из объективного инструмента безопасности в инструмент контроля за чужими.
Все локальное подтверждение надежности можно сделать примерно за тот же срок, что и протолкать-таки сертификацию МАК. Но если мы знаем, что МАК фуфлогонит, то зачем нужна вообще возня с ними? Чтоб играть по правилам западных умников?
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 10 мар 2021 12:29:06 |
из личного многолетнего опыта сертифкации ...
есть такая международная организация ... ИКАО называется ... хотите летать - соответствуйте ... бобик мах не соотвествовал - приземлили сотни бортов ... по хорошему нельзя было ему вообще сертификат давать ... но ... хочу быть таким умным, как моя жена потом ... это далеко не первый и, к сожалению, не последний случай, когда совершаются фатальные ошибки ...
все сертификационные требования всяких ЕАSА, FАА, Росавиации и прочих соотвествуют установленным ИКАО международным стандартам и практическим рекомендациям ... правда есть своя специфика в деталях ... именно эти детали и тормозят перекрестную сертификацию ... и получение европейского или американского сертификата для российского самолета будет зависеть от предоставленных дополнительных документов ... это же касаемо и сертификации арбузов в штатах и бобиков в европе ... просто европейские компании изначально планируют всю программу разработки с прицелом на последующую сертификацию в штатах, а не постфактум ... это сильно экономит нервы и время ... и холиваров не разводят ... а как уж европа со штатами по поводу бобика и арбуза бодаются ... иски, штрафы, повышение таможенных платежей ... не могу заподозрить их в симпатии друг к другу ...
... но вот препятствий в сертификации я чет не замечал ... да и сертификация суперджета как-бы опровергает тезис о политизированности сертификации ... но как лозунг пойдет ... типа "наших бьют" ... мобилизует
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 09 мар 2021 20:54:12 |
Так в том то и дело что МС-21 с PW по топливной эффективности ниже А и Б (полёты МАХ разрешили так что с ним снова можно сравнивать), то что 2 тележки в проходе могут разойтись это конечно хорошо, но будет ли достаточно для авиакомпаний
. По поводу 5% так у А за период 5 лет 2014-2019 выпуск А-320 не на 5% а на 30% увеличился
Российский рынок маленький и на рентабельность никак в перво приближении влиять не может, а мировая экономика в целом растёт быстрее.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 08 мар 2021 12:03:35 |
Цитата: User78 от 08.03.2021 11:02:06
3. стесняюсь спросить ... о каком обилии выбора двигателей для среднего сегмента авиалайнеров вы говорите?
я знаю ровно 2 ... CFM и GTF PW1000 ... по факту френчи окучивают примерно половину бобиков и четверть арбузов этого сегмента рынка через консорциум с электриками, а остальное окучивают электрики через консорциум с френчами и пратты ...
а пд-14 в стадии сертификации для мс-21 ... и сейчас даже речи не идет сертифицировать или просто предложить его для бобика или арбуза ...
4. девять женщин не родят ребенка за месяц ...
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 10 мар 2021 09:48:40 |
Цитата: User78 от 08.03.2021 11:02:06
ИСЧО РАС: Забанить поставки в самом начале - это один уровень нанесённых России потерь. А вот забанить поставки, когда три сотни бортов уже летают, - это уже совсем другой уровень потерь России.
С теми-же Мистралями бан случился совсем не в начале проекта, а когда мы уже потратили ВРЕМЯ и РЕСУРСЫ на производство части корпуса, потратили время экипажей, которые их изучали и т.д. и т.п. Время, в отличие от денег, нам никто не вернул. И Мистрали очень бы пригодились МО РФ "ещё позавчера" (в той же Сирии, а может и ещё где, куда мы не сунулись т.к. не было подходящего инструмента), а свои будут послезавтра. Пусть и большие, но потом. Понимаете разницу?
Время - вот самый ценный ресурс. И даже вроде бы положительное решение по импортозамещению - оно многие проекты "сдвигает вправо". Да в итоге Россия станет сильнее, но - потом. А сейчас, в моменте, очередная санкция нас ослабила. И никакими деньгами это не изменить.