Замглавы ОДК Ремизов: нам нужна поддержка спроса на самолеты с российскими двигателями

На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) Ростеха представит целую линейку передовых разработок. А среднемагистральный лайнер МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14, как заявлено, впервые примет участие в летной программе авиасалона. О том, что увидят посетители на стендах ОДК, о перспективах развития двигателей серии ПД, стратегии корпорации до 2030 года и беспилотной авиации в интервью ТАСС рассказал заместитель генерального директора ОДК по стратегии Михаил Ремизов.
— Михаил Витальевич, какие новинки планирует представить ОДК широкой общественности на МАКС-2021?
— Будут представлены новые двигатели для гражданской и транспортной авиации. Это двигатель ТВ7-117СТ-01 для регионального пассажирского самолета Ил-114-300, его модификация применяется на транспортном Ил-112В. Это двигатель ПД-14 для самолетов МС-21-310. Все перечисленные самолеты сейчас проходят летные испытания. Премьерой станет также газогенератор двигателя ПД-8 для региональных самолетов и самолетов специального назначения Бе-200.
Еще две новинки будут в сегменте вертолетных двигателей. Это демонстраторы вертолетных двигателей ВК-650В и ВК-1600В. ВК-650В планируется к применению на легких вертолетах Ка-226 и "Ансат-У". Потенциальными платформами также являются вертолет VRT-500 и беспилотные летательные аппараты. ВК-1600В планируется к установке на средний вертолет Ка-62.
Также ОДК впервые представит на стенде концепт гибридной силовой установки (ГСУ). Основная область применения этой разработки, как она нам видится на перспективу, — это силовые установки взлетной мощностью от 500 до 1500 кВт. То есть платформы в диапазоне от небольших вертолетов типа того же Ка-226 до самолетов местных воздушных линий. Вопрос о стартовой платформе применения должен быть решен на следующих этапах разработки. На данный момент ОДК ведет инициативные работы по формированию облика ГСУ и созданию научно-технического задела, исходя из понимания перспективности самого направления.
Электрификация силовых установок действительно открывает новые возможности для авиации. И не только в части экологических требований, о которых сейчас так много говорят. В перспективе использование ГСУ может повысить надежность и функциональность платформ с однодвигательными компоновками, надежность и скорость вертолетов, для пассажирской авиации решить проблему шума в населенных пунктах, где небольшие взлетно-посадочные полосы расположены в черте города, и улучшить взлетно-посадочные характеристики


Пока сложно сказать, какие из областей применения ГСУ будут развиваться наиболее динамично, но в любом случае мы понимаем, что будет меняться сам ландшафт авиатранспортной системы, и нужно готовиться к этому заранее.
В нашей экспозиции на МАКС будет и неавиационная часть. Будет представлен макет газотурбинной установки большой мощности ГТД-110М. Это тоже новинка, причем стратегического уровня. Это первый российский газотурбинный двигатель, предназначенный для использования в составе газотурбинных энергетических и парогазовых установок большой мощности. В том сегменте, где до последнего времени у нас не было альтернативы импортным машинам.
— Зимой этого года сообщалось, что ОДК готовится к принятию новой стратегии. Могли бы рассказать о векторах развития и отраженных в стратегии ключевых моментах?
— На сегодняшний день стратегия подготовлена, проходит согласование. Утвердить ее планируется в ближайшее время. Горизонт стратегии — до 2030 года.
Чтобы определить для себя стратегические задачи, мы условно разделили бизнес ОДК — рынки присутствия — на четыре категории. Первая — это "зоны лидерства". Например, двигатели для фронтовой авиации, где ОДК сегодня является мировым лидером по объему поставок. Или двигатели и агрегаты для газоперекачки — здесь ОДК является лидером на внутреннем рынке. Ключевая задача в этих сегментах — сохранение доли рынка при диверсификации поставок и повышении отдачи. Второй сегмент — это "зоны развития". Рынки, для работы на которых у компании достаточно компетенций, но недостаточный уровень присутствия на данный момент. Это двигатели для гражданской и транспортной авиации, двигатели и установки для электрогенерации. В этих сегментах ключевая цель — существенный рост доли рынка и выручки. Третья категория — это "зоны устойчивости". Это рыночные ниши — скажем, двигатели для кораблей ВМФ или ракет космического назначения, — где компания присутствует, но которые остаются довольно узкими и не имеют большого потенциала роста. Здесь должен быть фокус на выполнении государственных задач при положительной рентабельности. И четвертая группа — это "зоны освоения", рыночные ниши, где ОДК стремится нарабатывать компетенции и закреплять свое присутствие. Это сегменты, смежные с рынками присутствия. Например, уже упомянутые гибридные силовые установки для БПЛА и малой авиации, малая распределенная энергетика. И это рынки новых производственных технологий — таких, как аддитивное производство. Осваивая эти компетенции в рамках основного бизнеса, мы видим потенциал их дополнительной коммерциализации в смежных отраслях.


На горизонте десяти лет — в том числе за счет решения перечисленных задач — мы ожидаем изменения структуры бизнеса ОДК. Я имею в виду существенный рост доли двух бизнес-направлений — гражданская и транспортная авиация и ТЭК.
Именно на эти рынки нацелены те ключевые новые продукты, которые могут стать для ОДК локомотивами бизнеса. Такие, как ПД-14 и ГТД-110М. Эти продукты уже разработаны и сертифицированы, но еще находятся в инвестиционной фазе, в фазе вывода на рынок. А это значит, что уже сделанные инвестиции в разработку необходимо дополнить инвестициями в подготовку производства, систему послепродажного обслуживания, поддержку продаж. Это большие затраты, но без них продукты не выйдут на целевую траекторию и не реализуют свой потенциал.
Поэтому ключевая идея стратегии ОДК — это концентрация инвестиций на продуктах — локомотивах бизнеса. В целом объем инвестиций соответствует той планке, которая была в предыдущие годы, это не революционное предложение, но имеет место некий маневр с точки зрения приоритетов — в пользу выведения ключевых продуктов на рынок.
— В стратегии отражены планы по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам?
— Конечно. В портфеле ОДК сейчас большое количество разработок и инициатив. Причем ориентированных на разные горизонты.
Во-первых, если начать с самого фундаментального, необходимо вкладываться в формирование научно-технического задела. Причем важно обеспечить опережающее финансирование научно-технического задела — это поможет значительно сократить сроки разработки продуктов.
Сейчас инициируются работы по нескольким перспективным направлениям: технологии двигателя шестого поколения, комбинированная силовая установка, технологии более электрического двигателя, та же гибридная силовая установка.
Во-вторых, ведется разработка двигателей нового поколения. В портфеле ведущихся разработок ОДК — новые силовые установки для стратегической и фронтовой авиации. Серьезная продуктовая развилка — вопрос о разработке двигателя нового поколения на замену РД-33/93. На мой взгляд, это важная и перспективная продуктовая ниша. В мире сейчас разрабатывается целый ряд новых двухдвигательных платформ, ориентированных на двигатели такой размерности. В планах нашего ключевого внутреннего заказчика мы такой перспективной платформы пока не видим. Но в любом случае для того, чтобы принять обоснованное решение о перспективах разработки, необходимо исследование облика для уточнения технико-экономических характеристик продукта.
В-третьих, в рамках авиационного кластера Ростеха стоит задача заполнить некоторые пробелы в продуктовой линейке. Скажем, в вертолетных двигателях с точки зрения мирового рынка наибольшую емкость имеют сегменты мощностью от 400 до 900 л.с. и от 1300 до 2000 л.с. Именно поэтому разрабатываются те двигатели, о которых мы говорили вначале: ВК-650В и ВК-1600В.
И в-четвертых, есть большой спектр работ по модернизации существующих продуктов. Тех продуктов, которые сегодня формируют выручку компании и от которых мы хотим получить на рынке максимальную долговременную отдачу. Все эти работы ведутся в тесной кооперации с авиастроительными холдингами Ростеха — ОАК, "Вертолетами России", "Технодинамикой".
— Сейчас ОДК повышенное внимание уделяет созданию двигателей серии ПД. Могли бы рассказать о планах по объему производства ПД-14?
— Объем производства будет зависеть от числа заказов на МС-21 с отечественной силовой установкой. Мы, безусловно, заинтересованы в том, чтобы их было как можно больше. Поэтому точного ответа на ваш вопрос пока нет. Он зависит от того, в какой мере нам удастся занять эту перспективную рыночную нишу.
— А ваш заказчик стремится повышать долю отечественных двигателей?
— Это то, над чем мы должны работать. Чтобы мы были конкурентоспособными на внутреннем рынке, нам нужно обеспечить равные условия эксплуатации с аналогами — в том числе за счет мер поддержки продукта на ранних этапах — и стимулировать спрос на самолеты с отечественной силовой установкой. Сейчас формируется система поддержки спроса на отечественные воздушные суда — поддержка лизинга, субсидирование процентных ставок. Аналогичная система мер актуальна и для отечественных силовых установок — там, где они конкурируют с иностранными аналогами на российских платформах.
— А вы обсуждали этот вопрос?
— Меры поддержки ПД-14 обсуждались с самого начала программы, просто сейчас сильно изменился контекст. Есть несколько вещей, которые принципиально изменились с момента, когда формировался облик МС-21 и когда американский двигатель был выбран в качестве базового варианта. Прежде всего, это, конечно, новая санкционная реальность в технологической сфере, в том числе в авиапроме. И главное, сегодня уже есть сам продукт — принципиально новый российский двигатель, в успешной разработке которого многие сомневались. Технологический барьер преодолен, теперь нужно преодолеть рыночный барьер. На этом этапе мы рассчитываем на господдержку, позволяющую выравнять условия владения двигателем по отношению к аналогам, имеющимся на рынке. После насыщения парка и устранения "детских болезней" меры поддержки могут быть прекращены, а двигатели, на наш взгляд, могут быть востребованы не только в России, но и на иностранных платформах.
Кстати, уже упомянутая санкционная реальность здесь может пойти на пользу. Ведь она касается не только отношений США — Россия, но и США — Китай. КНР сегодня опирается в своих гражданских самолетных программах на западное двигателестроение. В новых условиях интерес к российским решениям может возрасти. Но для этого они должны быть максимально широко применены на внутреннем рынке


— СМИ писали о программе развития авиапрома с инвестициями 1,8 трлн рублей и 700 новыми самолетами. Вы готовы столько двигателей сделать?
— Есть товарная программа в стратегии ОАК, она в целом синхронизирована с нами, и мы понимаем, что готовы ее обеспечить. Насколько она реалистична и какие там риски зашиты — вопрос не к нам. Но надо иметь в виду, что те деньги, которые там значатся для поддержки ключевых программ, — большая их часть предназначена не напрямую промышленности, а смежным секторам — банкам, эксплуатантам. Это субсидирование процентов по лизингу, субсидирование маршрутов авиаперевозок и так далее.
— Могли бы вы подробнее рассказать о двигателе ПД-8: сроках его создания и сертификации?
— В настоящее время ОДК завершила первый этап испытаний газогенератора ПД-8 для самолетов SSJ-New. Достигнуты стабильные запуски газогенератора с успешным выходом на максимальный режим в соответствии с программой испытаний. Первый опытный двигатель планируется изготовить в конце 2021 года. Летные испытания должны начаться в 2022 году. Сертификация намечена на 2023 год. Пока программа в графике.
— Верна ли информация, что есть планы о вертолетной модификации ПД-8? В частности, для вертолета Ми-26.
— Этот вопрос обсуждается. Конкретно в этой нише создание нового продукта — это не вопрос нашей бизнес-инициативы, это вопрос наличия или отсутствия государственной задачи. Есть альтернатива — ограничимся ли мы обеспечением ремонта двигателей Ми-26, — а имеющийся парк на складе это позволяет достаточно долго делать. Или мы будем делать новый продукт в эту нишу. Сейчас чаша весов склоняется в пользу второго решения, но пока оно никак не формализовано.
— Что происходит с проектом двигателя ПД-35, есть ли понимание, где он будет применяться?
— ПД-35 — это прежде всего проект, связанный с созданием научно-технического задела и технологической базы. Нужно понимать, что цикл разработки двигателя существенно больше, чем воздушного судна, поэтому наша работа должна начинаться уже сейчас. Мы ждем решения госзаказчика, который должен определить технические требования к двигателю и его рыночные перспективы.
Рыночная ниша дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов очень трудная и капиталоемкая, на фоне коронакризиса ее емкость дополнительно сократилась. Поэтому создание двигателя фактически является государственной задачей на перспективу.
Мы планируем продолжить разработку ключевых технологий двигателя большой тяги и рассчитываем, что в ближайшие несколько лет сможем достигнуть той стадии зрелости программы, которая позволит при необходимости завершить разработку двигателя до завершения разработки самолетной платформы.
— Какой объем производства двигателей ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В и Ил-114 запланирован в этом и последующем годах?
— В этом и следующем году планируется поставить несколько двигателей для проведения опытных работ и испытаний. Объем дальнейших поставок зависит от спроса со стороны заказчиков. Сейчас на повестке несколько ключевых задач. Это получение сертификата типа на двигатель ТВ7-117СТ-01 в 2022 году, начало его серийного производства в соответствии с графиком, увеличение ресурса и создание сервисной инфраструктуры.
— Могли бы поподробнее рассказать о планах ОДК по развитию направления двигателестроения для беспилотной авиации?
— Это направление является одним из наиболее приоритетных в стратегии освоения новых рынков ОДК. В соответствии с решениями Военно-промышленной комиссии в ближайшее время должен быть актуализирован типоразмерный ряд газотурбинных двигателей для БЛА, включая основные технические требования и потребность в объемах производства. В беспилотной сфере нужно стремиться к тому, чтобы максимально использовать существующие двигатели и их адаптации. Это вопрос стоимости и сроков разработки беспилотных систем.
В целом какой двигатель мы ни возьмем — ВК-650В, АЛ-55, АИ-222-25, РД-33/93 — везде есть интересные возможности, интересные концепции с точки зрения применения на беспилотниках

Я для нас вижу две наиболее интересные ниши. Первая — это скоростные БЛА в рамках концепции, которую на Западе называют "верный ведомый", где беспилотники должны действовать в связке с пилотируемыми авиационными комплексами. Здесь имеют хороший потенциал применения двигатели АИ-222-25, АЛ-55, РД 33/93. Многое зависит от того, какую концепцию применения, какую платформу увидят военные и финалисты.

Другая ниша — высотные и средневысотные беспилотники для контроля обстановки в таких районах, как, например, Арктика. Там, в зависимости от концепции платформы могут подойти двигатели от ВК-650В и ТВ7-117 (сейчас рассматривается на одном из концептов) до модификации двигателя АИ-222-25. Говоря об АИ-222-25, надо отметить, что мы заинтересованы в том, чтобы этот двигатель применялся максимально широко, потому что он производится серийно, был модернизирован и еще имеет потенциал модернизации.
В целом мы видим, что по всему миру рынки пилотируемой фронтовой авиации в прогнозах демонстрируют тенденцию к снижению. Прежде всего — за счет перетекания спроса в беспилотный сегмент. Поэтому мы хотим — чем быстрее, тем лучше, — договориться с финалистами и с Минобороны о том, как мы видим перспективные отечественные беспилотники и ГТД для них.
— Работает ли уже ОДК над авиационным двигателем шестого поколения?
— Научно-исследовательская работа по технологиям двигателя-демонстратора шестого поколения включена в перспективный тематический план ОДК и в наши заявки на финансирование по линии государственных программ. Но для того, чтобы идти дальше, нужно государственное решение. Я уже говорил о значимости опережающего формирования НТЗ. Опыт ключевых военно-промышленных держав говорит, что независимо от формы собственности индустриальных игроков решающую роль в формировании НТЗ играет государственное финансирование.
— Говоря о наземном сегменте ОДК, могли бы рассказать, куда еще будет поставлена газовая турбина большой мощности ГТД-110М кроме Тамани? Когда спланированы поставки? Сколько произведете в этом и следующем году?
— На "Ударную" в Краснодарском крае планируется поставка в 2022 году. Дальнейшие поставки будут идти в основном в рамках правительственной программы модернизации ТЭС ДПМ-2. Так, в апреле ГТД-110М прошли конкурсный отбор на модернизацию Новочеркасской ГРЭС "Газпром энергохолдинга" со сроком поставки оборудования в 2025–2026 годах. Для обеспечения этого проекта ОДК в ближайшее время планирует осуществить запуск в производство трех ГТД-110М. Пока пропускная способность производства по ГТД 110М — один двигатель в год, планируется расширение производства. Потому что в целом ниша видится очень перспективной.
Мы рассчитываем на успешное участие и в других проектах российских генерирующих компаний. ДПМ-2 — это большая программа, где нужно активно участвовать. И нужно идти в новые сегменты. ОДК прорабатывает возможность вывода ГТД-110М на нефтегазовый рынок газотурбинного оборудования. Рассматриваем ее применение в проектах средне- и крупнотоннажных СПГ-заводов. Рынок СПГ в России будет расти, причем при активной поддержке государства. Очень важно, чтобы потенциал этого роста был по максимуму использован отечественным энергетическим машиностроением.
Елена Карьгина, Милена Синева






https://tass.ru/interviews/11912687