Замглавы ОАК: наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов

По итогам МАКС-2021 и в преддверии другого масштабного форума — "Армия-2021", на котором впервые публично планируется представить еще один новый военно-транспортный самолет Ил-112В, корреспондент ТАСС беседовал с первым заместителем генерального директора ОАК, а по совместительству управляющим директором ПАО "Ил" Сергеем Ярковым об уникальных транспортных самолетах "Ил" и перспективах развития этого сегмента российского авиастроения.
......
— В чем будет особенность четырехдвигательной машины?
— Это тоже будет платформенное решение, которое позволит обеспечить расширенные возможности. Это будет машина большей дальности и грузоподъемности, но максимально унифицированная с Ил-114-300. Благодаря этому уменьшатся сроки и стоимость создания, а также в дальнейшем у эксплуатанта будет возможность более эффективно использовать две платформы одновременно.
— В теоретическом плане какие возможны варианты компоновки и эксплуатации самолета Ил-114-300?
— На этой платформе можно развернуть любое оборудование. Можно поставить антенну, можно разместить оборудование на внешней подвеске, можно использовать внутреннее пространство для установки оборудования или поставить там рабочие места операторов. Что захочет заказчик, то и сделаем.
Парк самолетов "Ил" предыдущих поколений постепенно отходит в прошлое, поэтому вопрос, чем закрывать задачи, актуален. Главное, что машина уже состоялась, полетела. Идет активная программа испытаний, сделано несколько десятков полетов за последнее время.
— Переключимся на тематику больших самолетов "Ильюшина". Что происходит с линейкой Ил-96, какие у этого знаменитого гиганта дальнейшие перспективы и есть ли они вообще в XXI веке?
— Несмотря на то что внешне Ил-96 почти не изменяется, как и любой другой иностранный одноклассник, самолет проходит постоянную модернизацию. Сейчас, например, мы разработали и испытываем новый модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс, который удовлетворяет всем принятым нормативам ICAO (International Civil Aviation Organization — Международная организация гражданской авиации — прим. ТАСС) в части навигации и других параметров, что позволит эксплуатировать самолет без ограничений в любом регионе земного шара.
Параллельно мы используем все наработки при создании Ил-96-400М — это версия с удлиненным более чем на 9 м (на 9,35 м) фюзеляжем для гражданской авиации. Что касается перспектив, то структурные изменения на рынке, появление нового двигателя с увеличенной тягой могут стать стимулом для дальнейшего развития платформы. Поэтому мы не исключаем возможность создания двухдвигательной версии самолета. Ждем результатов работы наших коллег из ОДК. А также не исключаем большего использования в конструкции современных материалов, например создание композитного крыла.
— То есть как только будет создан двигатель, будет и дальнейшая модернизация самолета?
— Мы делаем все, чтобы быть готовыми к этому моменту. Дальше будем смотреть, обсуждать, принимать решения. Платформа Ил-96 очень надежна, отработана и при этом находится в непрерывном развитии.
— Перейдем к военно-транспортному сегменту — к Ил-76. Планируется ли в дальнейшем расширение возможностей этого самолета? Последняя серьезная модернизация — это создание Ил-76МД-90А. Но соответствует ли он реальным задачам, которые на него возлагают?
— Наш основной заказчик — военно-транспортная авиация (ВТА) РФ. Обеспечение характеристик самолета, которые будут отвечать задачам ВТА, — наш безусловный приоритет. Мы начали серийные поставки самолетов Ил-76МД-90А Министерству обороны. По итогам прошлого года передали три машины, в этом году будем наращивать темпы.  Параллельно завершаем государственные испытания этого самолета. Благодаря глубокой модернизации очень серьезно расширены возможности машины: мы увеличили грузоподъемность с 48 до 60 т, что позволяет перевозить и десантировать дополнительные технику и грузы. При этом выросла экономичность моторов. Новые двигатели ПС-90А-76 превосходят по эффективности старые Д-30КП. За счет этого выросла дальность, что позволяет гораздо эффективнее планировать перевозки. Мы поставили современный бортовой комплекс обороны, чтобы обеспечить защиту от различных средств поражения противника.
На самолете установлен современный пилотажно-навигационный комплекс и бортовой комплекс связи, которые позволяют летать, обеспечивая все современные требования, в том числе и гражданские, закладывая основу для возможной дальнейшей сертификации транспортника в гражданском варианте.
С учетом обновления парка Ил-76МД-90А станет основой военно-транспортной авиации. Наш приоритет — увеличение  объема поставок. Нам нужно выходить на 12 самолетов в год. Платформа Ил-76 находится в эксплуатации много лет, постоянно развивается, показала себя очень хорошо. При этом она очень перспективная, мы будем обсуждать ее дальнейшее развитие. Если у ВТА появятся дополнительные требования, мы их реализуем.
— Нет ли возможностей компенсировать за счет дальнейшей модернизации Ил-76 нехватку тех же Ан-124 "Руслан"?
— Ил-76МД-90А и Ан-124 — это машины разного класса и размера. "Руслан" предназначен для перевозки тяжелой техники на дальние расстояния, а Ил-76 — изначально машина для работы совместно с ВДВ и решения других задач военно-транспортной авиации. Поэтому двигаться, к примеру, в направлении дальнейшего увеличения грузоподъемности Ил-76 до размеров Ан-124, на наш взгляд, не совсем целесообразно. Это будет просто другой самолет. Но мы работаем в направлении развития сверхтяжелой тематики, используя имеющийся в КБ научно-технический задел.

— А могли бы вы прокомментировать, как обстоят дела с разработкой ПАК ВТА — перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации? О нем много говорят, но есть ли уже какая-то конкретика?
— Мы прорабатываем перспективный облик с Министерством обороны, но ничего более конкретного в силу специфики темы я вам сказать не могу.
— Но, на ваш взгляд, каким должен быть его облик?
— Мы ориентируемся на заказчика, мы можем предлагать что-то, мы можем обсуждать, но наше мнение не является ключевым. Нужно говорить о технической реализуемости тех требований, которые предъявляет заказчик.
Если в целом рассуждать о сверхтяжелом транспортнике, то направление, безусловно, перспективное, в том числе для гражданской авиации. Необходимо еще раз проанализировать оптимальную грузоподъемность, с учетом реальной практики грузовых перевозок такого класса, опираясь на опыт эксплуатации Ан-124, экономических параметров такого самолета и инфраструктурных возможностей аэропортов. Существенным расширением характеристик может стать возможность парашютного десантирования груза. Для этого необходимо создавать полностью герметичную грузовую кабину. Еще один трек на проработку, также расширяющий возможности самолета в плане использования, эксплуатация на грунтовых аэродромах.
— Если говорить про экспорт и зарубежные рынки для Ил-76, то как идет их освоение, есть ли интересные заказчики, потенциальные предложения? Вы готовы предложить нечто особенное иностранному заказчику?

— Мы готовы предложить как сам самолет, так и возможность совместного создания на их базе специализированных продуктов, реализацию программ локализации в интересах потенциальных заказчиков. Сегодня мы предлагаем самолет с различными вариантами послепродажного обслуживания. Причем, как производители, можем либо полностью взять на себя обслуживание нашей техники, либо оказать содействие в создании инфраструктуры ППО и обучении персонала. Идем в общемировом тренде. Ил-76 вызывает большой интерес у наших исторических заказчиков, всех тех, кто эксплуатирует наши самолеты. Транспортник Ил-76 известен всему миру. У этого самолета отличная репутация. Всего на экспорт поставлено более сотни машин.
Экспортные версии модернизированного Ил-76МД-90А и топливозаправщика Ил-78М-90А вызывают большой интерес у заказчиков по всему миру, в первую очередь, в странах Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. Конечно, этот интерес проявляют нынешние эксплуатанты самолетов "Ил" предыдущего поколения.

Наличие большого парка самолетов Ил-76 по всему миру — это важное преимущество. Этот парк нуждается в обслуживании и модернизации. Для компании это дополнительный ресурс обеспечения экономической устойчивости и задел для новых поставок. Мы активно взаимодействуем с ФСВТС и "Рособоронэкспортом" для продвижения нашей техники. И надеюсь, что у 76-й машины в новом облике хорошее будущее.
— Что делать с существующими парками Ил-76 по всему миру? Может, у вас есть наготове проекты модернизации?
— У нас есть так называемый модернизационный пакет — это набор решений по усовершенствованию самолета, расширению его возможностей и эксплуатационных характеристик, которые мы отработали в рамках программ модернизации действующего парка самолетов Ил-76МД. На его базе мы предлагаем нашим заказчикам широкие возможности модернизации парка, включая ремоторизацию.
— Перейдем к малому собрату Ил-76 — новейшему Ил-112В. Насколько он сможет заменить существующие модели, те же "антоновские", и сможет ли он использоваться в тяжелых условиях Арктики и в пустыне? Какие перспективы?
— Ил-112В — эта машина изначально создавалась для замены парка Ан-26. Соответственно, в техническое задание заложено условие базирования на грунтах и в любых климатических условиях. Эта машина максимально адаптирована под условия эксплуатации для Министерства обороны. Но если сравнивать с Ан-26, мы расширили возможности этого самолета за счет увеличения размера грузовой кабины. Она стала практически на полметра выше, что позволяет перевозить большую номенклатуру грузов.
Эта машина — первый транспортник, который разработан КБ Ильюшина с нуля в постсоветский период. На самолете установлены все современные системы, причем решения максимально унифицированы для бесшовного встраивания в систему ВТА при эксплуатации самолета.
И эта унификация — важная вещь. Исторически так сложилось, что самолеты военно-транспортной авиации разрабатывались и производились в СССР, в основном не на территории России. А то, что разрабатывалось в России, в КБ Ильюшина, тот же Ил-76, производилось в Ташкенте. Поэтому фактически мы сейчас воссоздаем компетенции по проектированию и серийному строительству самолетов военно-транспортной авиации заново. Мы делаем все платформы максимально унифицированными друг с другом, там, где это возможно, в первую очередь по комплексу оборудования, для того чтобы минимизировать время переучивания летного состава и облегчить послепродажное обслуживание.
— Теперь о технологиях. Насколько, на ваш взгляд, автоматизация воздушного транспорта, в том числе и самолетов, достигнет того состояния, когда можно будет сократить экипаж до минимума?
— С точки зрения самолетовождения у нас в современных комплексах реализованы все возможности для пилотирования самолета экипажем из двух человек. Но задачи, которые стоят перед военно-транспортной авиацией, значительно шире, поэтому каждый член экипажа выполняет свою функцию.
Отличительная особенность и важное преимущество нашего самолета — это автономное базирование. Бывает, что самолет прилетает на аэродромы, где нет специальной инфраструктуры для обслуживания. Работы по погрузке и разгрузке, все операции по подготовке воздушного судна к полету, даже если есть необходимость почистить самолет от снега, выполняет экипаж. Поэтому количество членов экипажа продиктовано не только задачами пилотирования, но и требованиями, которые предъявляет заказчик к автономности обслуживания.

— То есть ограничений в принципе нет? Вы можете сейчас это сделать для коммерческого заказчика, к примеру?
— С точки зрения пилотирования — ограничений нет. Если выполнять транспортные задачи по перевозке грузов с аэродрома на аэродром, мы можем уменьшить необходимое количество членов экипажа.
— А как обстоит дело с внедрением отечественной авионики? Какие принципиально новые устройства готовятся к внедрению? Насколько удалось организовать импортозамещение?
— Что касается внедрения новых решений, то модернизация наших машин идет как раз за счет усовершенствования и обновления систем и оборудования. Например, новый цифровой пилотажно-навигационный комплекс, стеклянная кабина на Ил-76МД-90А обеспечили совершенно другие качества машины. Самолет создан полностью на отечественных компонентах.
Что касается "принципиально новых устройств". Понимаете, транспортный дивизион ОАК строит не суперкары. Наш основной продукт — надежные и неприхотливые транспортники, грузовики, способные гарантированно выполнить задачу в самых тяжелых условиях. Поэтому мы здесь подходим рационально и взвешенно, оценивая необходимость внедрения новых решений в комплексе с экономикой проекта. Мы всегда ищем и находим баланс, руководствуясь здравым смыслом. Количество инноваций должно соответствовать необходимости решения конкретных задач.
— Есть ли у вас проекты так называемой зеленой авиации?
— Пока эта тема ближе к авиационной науке. Но мы готовы выступить партнерами для реализации перспективных проектов. Сегодня Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" занимается отработкой электрических силовых установок. Мы готовы предложить Ил-114-300 в качестве платформы для отработки новых технологий. Поэтому мы договорились координировать поисковые исследования в этой части.
— Вы упоминали композитное крыло во время обсуждения Ил-96. Каковы у вас на данный момент возможности по производству композитов, степень внедрения таких материалов?
— Если говорить о перспективах, то существующие конструкторские, технологические заделы и уникальная российская технология вакуумной инфузии, освоенная предприятием "Аэрокомпозит", на котором в контуре ОАК сосредоточены компетенции по композитному крылу, позволяет двигаться в направлении разработки крыла большей размерности для самолетов другого класса — широкофюзеляжных лайнеров. Композиты — материал перспективный, помогает снизить трудоемкость, облегчить вес, добиться других важных преимуществ. Это современный трек, по которому идут все мировые производители. Мы с композитами работаем, смотрим, где их можно применить в существующих продуктах, чтобы это было оправдано и с технологической, и с экономической точки зрения. Например, такая, казалось бы, мелочь. В Ил-114-300 композитными конструкциями заменили элементы системы кондиционирования воздуха. Помимо весового преимущества, антикоррозийного эффекта это дало еще определенную экономию пространства внутри салона.
— Что касается корпоративной трансформации и развития производства. Недавно было заявлено об объединении заводов в Ульяновске и Воронеже, а также об интеграции ОКБ "Мясищева" в "Ил". Каковы цели данного объединения и в чем заключается перспектива?
— У нас внутри выстроена широкая кооперация. Возьмем, например, любой проект, тот же Ил-112В — для него панели фюзеляжа делаются в Ульяновске, фюзеляж, крыло, мотогондолы и хвостовое оперение — в Воронеже, там же финальная сборка. Ил-114 — панели, люки и двери делают в Ульяновске, в Воронеже делается крыло, хвостовое оперение и мотогондолы. В Луховицах происходит стыковка элементов планера и окончательная сборка. Количество внутренних взаимоотношений в процессе реализации любой программы просто колоссальное! Поэтому мы объединяем предприятия, чтобы исключить лишние транзакции, ускорить процессы внутренних взаимодействий и в конечном счете обеспечить существенное сокращение издержек.
— Как бы вы могли прокомментировать техническое переоснащение ваших предприятий? Планируется ли закупка станков, внедрение отечественных технологий. Опять же 3D-моделирование, VR-технологии (Virtual Reality — виртуальная реальность — прим. ТАСС) сейчас популярны — что-то из этого ожидается?
— У нас производство привязано к развитию программ и планам по увеличению объемов выпуска авиационной техники, которые у нас есть. Эти программы уже запущены с использованием средств господдержки и нашими собственными инвестициями в производство.
В Ульяновске и Воронеже проведено масштабное техническое перевооружение. В Ульяновске оно затронуло все производства. Технологическим достижением стала новая автоматизированная поточная линия сборки, на которой используются современные цифровые технологии. Это отечественная разработка, и такая линия была впервые создана в России для больших транспортных самолетов. Первый самолет уже прошел на этой линии полный цикл сборки и сейчас находится на испытаниях. Напомню, мы планируем выйти на темпы производства до 12 самолетов в год.
У нас разработка и передача данных происходит в цифре. Следующий этап — использование технологий дополненной реальности при сборке самолетов, которые сейчас внедряют наши коллеги из компании "Сухой". Эти технологии помогают в работе с конструкторской документацией, исключают ошибки, ускоряют процесс сборки и точность выполнения операций.  Все это мы также планируем внедрять.
При этом, еще раз подчеркну, во всем важно соблюсти баланс и придерживаться здравого смысла. Применение инновационных решений и передовых технологий не является самоцелью. Оно должно быть экономически обоснованно, а результаты должны быть действительно необходимы заказчику, давать ему ощутимую полезность и эффективно решать его задачи. От самой обыденной доставки военных грузов до выполнения важных гуманитарных миссий по всему миру. Например, у нашего флагмана Ил-76МД-90А все возможности для этого есть!
Глеб Ирисов


https://tass.ru/interviews/12018121