Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,677,452
18,838
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 25 окт 2021 13:24:54 |
MRJ - RIP, эпиграф
новая дискуссия Дискуссия 650
https://vz.ru/world/2021/10/25/1125863.html
ЦитатаВнезапно оказалось, что одна из самых передовых стран в мире, Япония, не может создавать современную технику, которая серийно производится в России. Два десятка лет и миллиарды долларов потратила японская корпорация Mitsubishi на создание собственного авиалайнера – и вот теперь проект решено закрыть. Почему российский «Суперджет» состоялся, а его японский аналог – нет?
О критических проблемах программы Mitsubishi SpaceJet стало известно еще в прошлом октябре, когда ее инициатор решил на три года остановить дальнейшую разработку и испытания самолета. А спустя год на проекте фактически был поставлен крест. По крайней мере, об этом можно судить из недавнего письма Mitsubishi в Федеральное авиационное управление США, которое должно было сертифицировать SpaceJet. В этом документе японская корпорация сообщает, что планов по перезапуску программы у нее нет, дальнейшие летные испытания самолета не планируются.
В общей сложности японцы потратили на SpaceJet (до 2019 года проект назывался Mitsubishi Regional Jet) более 10 млрд долларов. Замысел программы изначально заключался в том, чтобы продемонстрировать всему миру полный потенциал японского авиапрома, который поднаторел в производстве комплектующих для мировых лидеров отрасли, но никак не мог похвастаться собственными моделями, так сказать, от А до Я.
Игра на выбывание
Первым и последним японским самолетом, созданным после Второй мировой войны, был турбовинтовой NAMC YS-11, который совершил первый полет в 1962 году. Поначалу его гражданская модификация вместимостью до 60 пассажиров пользовалась спросом японских авиакомпаний. Но вскоре оказалось, что выбранная рыночная ниша слишком узка, особого спроса на мировом рынке на самолет нет. В 1974 году проект был закрыт, а его разработчик – корпорация NAMC – остался в крупных долгах.
Следующий заход на цель был сделан в начале 2000-х годов, когда японские компании, прежде всего Fuji, Mitsubishi и Kawasaki, уже приобрели высокую репутацию на мировом рынке в качестве поставщиков американской корпорации Boeing. На тот момент международная кооперация рассматривалась в качестве магистрального пути развития глобального авиапрома, но амбиции Японии не ограничивались ролью подрядчика.
В 2003 году японское правительство объявило исследовательскую программу в области разработки собственного самолета во главе с Mitsubishi Heavy Industries. Поскольку замахнуться на конкуренцию с Boeing и Airbus в самом популярном сегменте гражданского авиапрома – среднемагистральных лайнерах наподобие В737 и А320 – было бы слишком дерзко, японцы вновь решили сделать ставку на региональный лайнер. Уже в 2007 году на 47-м Парижском авиасалоне Mitsubishi представила свою концепцию самолета на 70-90 кресел, который должен был стать первым региональным реактивным лайнером из композитных материалов.
Сертификация модели была намечена на 2012 год, но очень быстро выяснилось, что проект преследуют хронические «болезни роста». Например, в 2009 году Mitsubishi решила использовать для крыльев своего самолета не композиты из углеродного волокна (как планировалось изначально), а обычный алюминий, что сразу же существенно сдвинуло сроки первого полета. Сборка первого самолета началась лишь в апреле 2011 года. И кстати, в том же самом месяце в коммерческую эксплуатацию был передан первый серийный образец российского самолета Sukhoi SuperJet 100, разработка которого началась почти одновременно с японским проектом.
Дальнейшие события развивались для Mitsubishi исключительно неудачно. Летом 2013 года было объявлено о третьей задержке программы – теперь первый полет японского лайнера MRJ90 переносился на второй квартал 2015 года. По факту он состоялся 11 ноября 2015 года, но уже через несколько дней Mitsubishi объявила о переносе первой поставки на середину 2018 года из-за недостаточной прочности крыла и необходимости изменения конструкции шасси для повышения безопасности. А когда этот срок наступил, начало коммерческой эксплуатации было сдвинуто еще на два года.
После чего в истории японской разработки наступил черед шпионского скандала: в октябре 2018 года Mitsubishi получила судебный иск от все той же Bombardier, которая заявила, что ее бывшие сотрудники украли коммерческую тайну для помощи MRJ70 в сертификации в США. Американский суд претензии Bombardier к Mitsubishi отклонил, но в середине 2019 года две компании договорились, что Mitsubishi приобретет у канадцев услуги по техническому обслуживанию, поддержке, ремонту, маркетингу и продажам их самолетов серии CRJ. Одновременно стало известно о ребрендинге японского проекта, который стал называться Mitsubishi SpaceJet.
Окончательный приговор многострадальной разработке подписала пандемия, одной из главных жертв которой стала мировая авиационная отрасль. После того, как в марте 2020 года самолет базовой модификации M90 в окончательной конфигурации совершил первый полет, надежды на благополучное завершение этой эпопеи еще были. Но в мае прошлого года Mitsubishi вдвое сократила бюджет программы, а в октябре было объявлено о «временной приостановке» проекта SpaceJet с увольнением подавляющего большинства его участников. Теперь же японский самолет окончательно пополнил список несостоявшихся начинаний глобального авиапрома.
Недосягаемая высота
Непосредственной причиной скоропостижной смерти японского проекта стало отсутствие сколько-нибудь зримых перспектив его окупаемости – при том, что в завершение разработки еще требовалось вложить немалые средства. Mitsubishi Heavy Industries сейчас находится не в лучшей финансовой форме – лишних денег у нее просто нет, отмечает управляющий директор группы компаний ARAVANA Лана Аветисян. По ее словам, с 2007 года, когда был представлен концепт Mitsubishi SpaceJet, стоимость акций корпорации упала более чем в два раза.
Кроме того, против японского проекта сыграли еще два фактора, отмечает эксперт. Первый из них – специфика рынка, на который собиралась войти Mitsubishi: «Сам по себе рынок региональных самолетов сложен. Это небольшие самолеты вместимостью 30-100 пассажиров с небольшой дальностью полета. Спрос на такие машины во всем мире невелик в силу того, что с региональной авиацией успешно конкурируют скоростные поезда, альтернативой является и автомобильный транспорт».
В Японии, констатирует Лана Аветисян, коммерческое самолетостроение за последние десятилетия ничего не показало миру, не считая самолета бизнес-класса Honda HA-420. В нише региональных самолетов японцам пришлось конкурировать с российским Superjet, канадским Bombardier и бразильским Embraer, и в итоге не хватило базы.
Теоретически в Японии региональные самолеты вполне могут иметь свою нишу, учитывая специфику географии страны, расположенной на гористом архипелаге, отмечает независимый аналитик Дмитрий Нова. Однако, добавляет он, в Японии также развит скоростной железнодорожный транспорт, у которого есть ряд преимуществ перед авиацией: в поезд вмещается намного больше людей, чем в самолет, отправлять поезда можно хоть каждые пять минут, их движение не зависит от погодных условий и т. д. А в мировых масштабах, добавляет Дмитрий Нова, ниша небольших пассажирских самолетов очень уязвима и рискованна – авиакомпании все больше отдают предпочтение не нишевым моделям, а таким универсальным семействам, как Boeing 737 и Airbus 320.
Однако отнюдь не ограниченность рынка стала главной причиной сворачивания японского проекта, считает Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. В конечном итоге, по его мнению, именно такой оказалась цена итогов Второй мировой войны, после которой Японии было запрещено иметь свою авиационную промышленность, результатом чего стала утрата школы авиастроения. В мире, отмечает эксперт, действительно существует удачная практика, когда у той или иной страны нет своего самолетостроения, но она выступает в качестве интегратора, привлекая зарубежных специалистов и технологии. Именно по такому пути пошла компания Embraer.
«Но во главе этого процесса, – уточняет Гусаров, – должны стоять очень грамотные люди, генеральные конструкторы, понимающие, как проектировать современные самолеты и обеспечить их производство. В России такие люди есть, поэтому Superjet полетел. Японцы же попытались наскоком вернуться в мировую авиастроительную «семью», но уже на этапе проектирования оказалось, что они умеют делать отдельные узлы, могут нанять компании, которые умеют делать другие компоненты, но собрать все это воедино у них не получилось. Во главе проекта Mitsubishi определенно не стояло конструкторов, которые видели бы заранее все проблемы, не решенные еще при проектировании, и в итоге проект зашел в тупик. Японцы сделали самолет, который может летать, но его оказалось невозможно сертифицировать, и отыграть ситуацию назад, видимо, уже не получится – проще создать новый самолет».
Между тем в проекте Superjet, по словам Романа Гусарова, первоочередной задачей было не серийное производство, а именно получение международного сертификата. В итоге Россия не только создала самолет, но и получила большой опыт сертификации производства за рубежом для международного рынка. Теперь по этому уже проторенному пути идет новый среднемагистральный лайнер МС-21 – в этом проекте многие процессы более понятны и не вызывают сложностей, которые были у Superjet.
В 2000-х годах, напоминает Гусаров, российский проект очень сильно критиковали из-за задержек, однако быстро выяснилось, что ни Mitsubishi, ни одновременно начатый китайский проект ARJ даже близко не показывают сопоставимых результатов.
А ведь изначально предполагалось, что две эти страны со своими возможностями точно покажут России, как надо делать самолеты. Оказалось, поясняет эксперт, что несмотря на финансовый и технологический потенциал этих стран, для создания собственного самолета еще нужна школа авиастроения:
«России, даже несмотря на промышленную разруху девяностых годов, эту школу удалось сохранить. Нашлись прекрасные инженеры – не только советского поколения, но и молодые. Нашлись силы на изучение современных мировых технологий, которые были привнесены в проект. В итоге Superjet состоялся, как бы его ни ругали. Он, конечно, не идеален, было много рыночных и маркетинговых просчетов, но чисто технически он реализован на хорошем мировом уровне и ничем не уступает ни Embraer, ни Bombardier».
Отредактировано: basilevs - 25 окт 2021 13:25:28
ОТВЕТЫ (11)
|
|
ПионерW ( Слушатель ) |
| 25 окт 2021 14:34:30 |
Цитата: basilevs от 25.10.2021 13:24:54
Прочитав это сообщение сразу вспомнил анекдот, про японский самолет и его отваливающиеся крылья. Как этот анекдот точно описал события! Хотя появился еще в советские времена.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 25 окт 2021 18:40:42 |
Цитата: basilevs от 25.10.2021 13:24:54
А не тот ли этот Гусаров который совсем недавно сам ругал проект ССЖ100?
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 25 окт 2021 20:37:50 |
Не просто ругал, а бесстыдно 3,14здел. Про максимальную дальность 1400км, например.
|
|
SMF ( Слушатель ) |
| 25 окт 2021 21:04:39 |
Один из основных информационных бойцов против SSJ и Погосяна. Понятно на чьи деньги, конечно. Бесстыдный тип.
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 26 окт 2021 22:44:25 |
Цитата: basilevs от 25.10.2021 13:24:54
Ниппонцы преуспели в доведении имеющегося до перфекционистского уровня, китайцы - до упрощения до предела с сохранением работоспособности. И те и другие создать что-либо новое не смогли.
|
|
Yuri__1964 ( Слушатель ) |
| 26 окт 2021 23:29:59 |
Цитата: ILPetr от 26.10.2021 22:44:25
Так здесь как раз это и требовалось, ничего нового не надо было создавать, самолёты то не вчера появились. ARJ кстати вполне производится, уже 57 в эксплуатации.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 27 окт 2021 01:35:33 |
Новое требуется создавать для повышения экономичности, комфорта, дальности и т.д. Иначе можно было бы всё время летать на Ли-2 и Ил-12.
ARJ-21 совершил первый полёт в том же году, что и SSJ-100 - в 2008. С тех пор в воздух поднялись в 3 раза меньше китайских ARJ-21 чем российских SSJ-100. Хотя казалось бы - у Китая весь их гигантский рынок на 1,4 млрд пассажиров под рукой.
ARJ-21 использует на 100% американские движки General Electric CF34-10A. В производстве компонентов участвует 19 европейских и американских поставщиков, включая двигатели от General Electric, электродистанционную систему управления от Honeywell и авионику от Rockwell Collins. По конструктиву ARJ-21 очень похож на американский McDonnell Douglas DC-9:
ЦитатаКитайский ближнемагистральный COMAC ARJ21 Xiangfeng имеет в основе архитектуру DC-9. Это обусловлено тем, что в КНР было налажено лицензионное производство моделей MD-80 и MD-90. Заводы, производившие детали для MD-80 и MD-90, теперь занимаются производством комплектующих для COMAC ARJ21 Xiangfeng
https://ru.wikipedia…uglas_DC-9
"Китайский" Comac С919 - аналогично:
...
По характеристикам ARJ-21 сильно уступает нашему нынешнему SSJ-100 и тем более уступит SSJ-New с новыми более мощными и более экономичными двигателями ПД-8.
Сейчас выпускается только маленькая версия ARJ-21-700 на 90 кресел при одноклассной компоновке 31". Подавляющее большинство в версии STD с дальностью 2200 км (ER с дальностью 3700 км начали поставлять только в середине 2020).
Реальным конкурентом Суперджету мог бы стать более крупный ARJ-21-900 на 105 кресел при шаге 31", но его выпуск так и не был налажен. Для сравнения, в SSJ-100 влезает 98 кресел при шаге 32" или 93 кресла при шаге 34" (салон Interjet), максимум 108 кресел.
Ширина салона:
ARJ-21 - 3,14 м
SSJ-100 - 3,24 м
Максимальная пассажировместимость:
ARJ-21 - 90
SSJ-100 - 108
Максимальная взлётная масса:
ARJ-21 - 40500 кг
SSJ-100 - 49450 кг
Максимальный запас топлива
ARJ-21 - 10386 кг
SSJ-100 - 12328 кг
Максимальная дальность
ARJ-21 - 2200 км
SSJ-100 - 4578 км (4720 км у версии с винглетами)
...
ARJ-21 поставляется командно-принудительным способом 9 китайским государственным авиакомпаниям в стране с 1450 млн жителей.
DC-9 (первый полёт 1965):
ARJ-21 (первый полёт 2008):
...
SSJ-100 (первый полёт 2008):
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 27 окт 2021 09:27:32 |
У ARJ ровно та же проблема, что у SpaceJet - провал сертификации, с бесконечным списком необходимых доработок. Международного сертификата ARJ в принципе не светит, китайский же они десяток лет вымучивали. И если померший SpaceJet - неудачная попытка нанятых специалистов из Бомбардье ( с сопутствующим судебным срачем по поводу унесенной интеллектуальной собственности ) переделать провальный MRJ во что-то годное, то ARJ - обратная песня на тему, как испортить MD-80, производившийся серийно в Китае.
Китайцы продолжают в том же стиле. C-919, сделанный по честно украденным с китайского завода A320, технологиям, имеет проблемы с подвесом двигателя, которые требуют изменений в конструкции. Сертификация подзатягивается.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 27 окт 2021 11:32:03 |
Цитата: lock от 27.10.2021 09:27:32
Кстати, первые несколько лет после начала "коммерческой" эксплуатации в 2015 году летали всего несколько штук ARJ-21 вместе с кучей инженеров на борту. По сути это были испытательные полёты прототипов, а не реальная эксплуатация:
ЦитатаПервый серийный ARJ21-700 был передан в авиакомпанию Chengdu Airlines 29 ноября 2015 года. В ходе опытной эксплуатации, продолжавшийся с 28 июня 2016 года до ноября 2016 года, два 90-местных ARJ21-700 совершили в общей сложности 108 перелетов между городами Ханчжоу и Шанхай. После перерыва, в 2017 году Chengdu Airlines продолжила коммерческую эксплуатацию.
Поставки ARJ-21 по годам:
2015 - 1
2016 - 1
2017 - 2
То есть за 3 года эксплуатации было поставлено всего 4 самолёта. К тому времени прошло 10 лет после первого полёта... За 5 месяцев 2 борта совершили около сотни полётов, по 10 рейсов в месяц на борт.
Для сравнения, к 2018 году было поставлено 120 Суперджетов, они совершали по 6-7 рейсов в сутки, ежедневно проводя в небе по 17-18 часов.
...
Цитата: lock от 27.10.2021 09:27:32
Тем не менее, китайцы из маркетинговых и имиджевых соображений хотят кровь из носу, но передать первый "серийный" C919 в декабре 2021, чтобы хотя бы немного, но опередить по срокам наш МС-21:
ЦитатаThe COMAC C919 is about to take to the skies: China Eastern will be their first customer in the launch of this new narrow-body aircraft, which is nearing final assembly and is scheduled for first delivery at the end of this year. Shanghai-based China Eastern Airlines is the second-largest airline operator in Mainland China and its COMAC C919 order will be transferred to its regional subsidiary OTT Airlines, which operates out of Hongqiao Airport.
OTT Airlines expects to take delivery of the first C919 by the end of 2021, two in 2022, and finalize deliveries in 2023 with two more.
The C919 program had some delays last year due to engine and horizontal stabilizer problems. COMAC had announced that it would have the aircraft certified in 2021 or 2022, and now expects to deliver the first series aircraft this year.
https://www.aviacion…-customer/
Цитата"The suppliers may not have the liquidity to make the post-certification changes or be willing as they were a few years ago to continue supporting an initial lower-rate production programme like COMAC," he added.
"COMAC are very preoccupied with test flights. They're behind schedule and are flying as much as they can to reach the minimum hours needed for Chinese certification," an industry source told Reuters. "Despite all the issues, COMAC is very determined to get certified, as this is a paramount political task."
Sources say that the C919 is likely to receive its type certificate from China's aviation regulator by the end of this year, but that there will be a long list of limits on flight operations.
Even after the certification, COMAC must make upgrades, the sources said.
https://www.reuters.…021-09-27/
По сути COMAC собирается преждевременно сертифицировать заведомо сырой недоделанный самолёт с множеством проблем и ограничений, а потом после сертификации (!!) вносить изменения в конструкцию. Такая нездоровая спешка китайцев может плохо закончиться.
Получается примерно такой плановый график поставок первых C919:
2021 - 1
2022 - 2
2023 - 2
Всё это очень напоминает историю с ARJ21... похоже опять будут несколько лет летать по 10 рейсов в месяц "опытной эксплуатации" предсерийных прототипов C919 с кучей инженеров и оборудования на борту. Зато чисто формально смогут поставить галочку "эксплуатация C919 начата раньше чем у МС-21".
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 27 окт 2021 12:29:49 |
Цитата: User78 от 27.10.2021 11:32:03
Сделают это к ZZZ съезду Партии, как водится. И как водится - застрянут с дальнейшим реальным вводом в эксплуатацию. Как всё знакомо!
Ну и историю про "взлетел раньше, чем МС-21" - повторят в усугублённом виде. Это когда они взлетели то раньше, а потом застряли с доведением самолёта, чтобы взлетать было бы не так страшно.
Про ARJ - всё-таки там крыло своё, новое. Но разработанное на Украине Антоновцами, а не в Китае китайцами. Так что больше получился опыт интеграции и сертификации, но всё равно болезненный.