Кто для вас Николай II
998,130
9,074
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 07 ноя 2021 22:42:14 |
СКОЛЬКО СТОИЛО ПОСТРОИТЬ ТРАНССИБИРСКУЮ МАГИСТРАЛЬ?
новая дискуссия Дискуссия 339
СКОЛЬКО СТОИЛО ПОСТРОИТЬ ТРАНССИБИРСКУЮ МАГИСТРАЛЬ?
К 1916 году железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей.
И
Цена Транссиба
Здесь собрана доступная информация о стоимости сооружения Великого Сибирского пути, или Транссиба. По понятным причинам возможно оперировать только дореволюционными и довоенными данными (1891 – 1914): после начала первой мировой войны русский рубль стал быстро обесцениваться, и не выражал уже истинного масштаба цен, а после совершения Октябрьской революции подсчет затрат в каких-то денежных знаках вообще потерял смысл. Хотя ради справедливости надо сказать, что в советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 – 1925), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991). Правда, инвестиции эти использовались с разной степенью эффективности, и давали разную конечную отдачу для страны; и тем не менее – эти суммы невозможно сопоставлять с дореволюционными, когда подсчет выделенных ассигнований велся довольно скрупулезно, несмотря на перерасходы и воровство.
Если вы сможете помочь данными по этому вопросу – пишите!
Стоимость постройки участков Великого Сибирского пути, 1891 – 1905 г.
Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
Итоги и комментарии. Что не вошло в эти цифры.
Расстояния: 717 – длина построенных линий, [3043] – длина усиленных и спрямленных участков, (3360) – длина построенных вторых путей. Все данные таблиц взяты из Путеводителей 1900, 1901-1902 и 1914 гг.
Важно! Расстояния приводятся на 1914 г., после работ по спрямлению и усилению пути, по Южно-Маньчжурской линии и ветви на порт Дальний – на 1903 г.
Таблица 1. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1891 – 1905 г.
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 2. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 3. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
* Только ассигнованные суммы, без утвержденного финансового отчета (перерасходы средств не вошли).
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 4. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Итоги и комментарии.
Статистика – великая вещь… С помощью ее можно увидеть то, что при обычном взгляде редко бывает видно. Итак, о чем же нам говорят эти 4 опубликованных выше таблицы?
1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 – 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
2. Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
4. Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.
Что не вошло в опубликованные цифры?
1. Затраты на строительство головной линии Великого Сибирского Пути (и одновременно конечного участка Самаро-Златоустовской ж.д.) Миасс – Челябинск в начале 1891 г.
2. Затраты на строительство более короткой линии между Пермью и Екатеринбургом через Кунгур, оконченное в 1909 г. Эта линия рассматривалась как важное звено в повышении пропускной способности северного хода Транссиба – между Сибирью и столицей империи Санкт-Петербургом.
3. Затраты на строительство и укрепление военно-морской крепости Порт-Артур: они шли по линии военного ведомства, а не по линии КВЖД. Это были очень серьезные затраты.
4. Затраты на завершение строительства Амурской линии в 1914 – 1916 гг., поскольку приводятся только суммы ассигнованных средств, а не реально израсходованные (перерасходы средств на строительстве этой линии были обычным явлением по ряду причин).
К 1916 году железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей.
ЦитатаСтроительство железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке начали обсуждать еще в середине XIX века. Тогда добираться до этих территорий Российской империи было очень долго и дорого. В отдаленных населенных пунктах часто возникали проблемы с ресурсами, продовольствием.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами. Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
И
Цена Транссиба
Здесь собрана доступная информация о стоимости сооружения Великого Сибирского пути, или Транссиба. По понятным причинам возможно оперировать только дореволюционными и довоенными данными (1891 – 1914): после начала первой мировой войны русский рубль стал быстро обесцениваться, и не выражал уже истинного масштаба цен, а после совершения Октябрьской революции подсчет затрат в каких-то денежных знаках вообще потерял смысл. Хотя ради справедливости надо сказать, что в советское время Транссиб получал очень масштабные инвестиции, которые в основном пришлись на четыре периода: 1 – восстановление дороги после окончания гражданской войны (1922 – 1925), 2 – реконструкция и сооружение вторых путей на всем протяжении Транссиба (1932 – 1937), 3 – массированная электрификация (1952 – 1963), 4 – вторая волна электрификации (1979 – 1991). Правда, инвестиции эти использовались с разной степенью эффективности, и давали разную конечную отдачу для страны; и тем не менее – эти суммы невозможно сопоставлять с дореволюционными, когда подсчет выделенных ассигнований велся довольно скрупулезно, несмотря на перерасходы и воровство.
Если вы сможете помочь данными по этому вопросу – пишите!
Стоимость постройки участков Великого Сибирского пути, 1891 – 1905 г. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г. Итоги и комментарии. Что не вошло в эти цифры.Расстояния: 717 – длина построенных линий, [3043] – длина усиленных и спрямленных участков, (3360) – длина построенных вторых путей. Все данные таблиц взяты из Путеводителей 1900, 1901-1902 и 1914 гг.
Важно! Расстояния приводятся на 1914 г., после работ по спрямлению и усилению пути, по Южно-Маньчжурской линии и ветви на порт Дальний – на 1903 г.
Таблица 1. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1891 – 1905 г.
| Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** | стоимость, тыс. руб * | стоимость 1 версты |
| 1. Западно-Сибирская линия (Челябинск – река Обь) | 1328 | 51.110 | 38,5 |
| 2. Средне-Сибирская линия (река Обь – Иркутск) | 1715 | 101.481 | 59,2 |
| 3. Томская ветвь (Тайга – Томск) | 89 | 2.573 | 28,9 |
| 4. Байкальская ветвь (Иркутск – Байкал) | 64 | 3.172 | 49,6 |
| 5. Байкальская паромная переправа | – | 6.744 | – |
| 6. Кругобайкальская линия (Байкал – Мысовая) | 244 | 53.626 | 219,8 |
| 7. Забайкальская линия (Мысовая – Сретенск) | 1036 | 79.943 | 77,2 |
| 8. Даурская ветвь к Китаю (Кайдалово – Маньчжурия) | 324 | 31.565 | 97,4 |
| 9. Никольская ветвь к Китаю (Никольск-Уссурийский – Пограничная) | 110 | 8.114 | 73,8 |
| 10. Уссурийская линия | 717 | 46.267 | 64,5 |
| 11. Уральская соединительная ветвь (Екатеринбург – Челябинск) | 225 | 6.535 | 29,0 |
| 12. Пермь-Котласская линия (Пермь – Котлас) | 812 | 41.381 | 51,0 |
| Работы по усилению и спрямлению Сибирской ж.д. с 1893 по 1905 гг. | [3043] | 94.321 | 31,0 |
| Итого по территории России с 1891 по 1905 гг. | 6664 [3043] | 526.832 | 79,1 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 2. Стоимость постройки Китайско-Восточной железной дороги, 1896 – 1903 г.
| Наименование и маршрут участка по территории Китая | длина, верст ** | стоимость, тыс. руб * | стоимость 1 версты |
| 1. Китайско-Восточная линия (Маньчжурия – Харбин – Пограничная) | 1388 | ||
| 2. Южно-Маньчжурская линия (Харбин – Чанчунь – Порт-Артур) | 980 | ||
| 3. Ветвь на порт Дальний | 9 | ||
| 1-3. В сумме, постройка Китайско-Восточной железной дороги | 2377 | 253.497 | 106,6 |
| 4. Улучшение рек для судоходства и сообщения с Россией | – | 10.321 | – |
| 5. Охрана линии и содержание войск | – | 46.293 | – |
| 6. Ликвидация последствий боксерского восстания | – | 70.000 | – |
| 7. Устройство города и коммерческого порта Дальний | – | 18.850 | – |
| 8. Содержание морского пароходства КВЖД | – | 11.427 | – |
| 4-8. В сумме, дополнительные расходы | – | 156.891 | – |
| Итого по территории Китая с 1896 по 1903 гг. | 2377 | 410.388 | 172,6 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 3. Стоимость постройки участков Великого Сибирского Пути, 1907 – 1913 г.
| Наименование и маршрут участка по территории России | длина, верст ** | стоимость, тыс. руб * | стоимость 1 версты |
| 1. Омская линия (Тюмень – Омск) | 537 | 31.880 | 59,4 |
| 2. Переустройство станций Омск, Тюмень, Новониколаевск | – | 4.737 | – |
| 3. Амурская линия, головной участок (Куэнга – Урюм) | 181 | 19.370 | 107,0 |
| 4. Амурская линия, западный участок (Урюм – Керак) | 622 | ||
| 5. Рейновская ветвь (Рухлово – Рейново) | 64 | ||
| 5-6. В сумме, по западному участку Амурской линии | 686 | 95.265 | 138,9 |
| 6. Амурская линия, средний участок (Керак – Дея) | 664 | ||
| 7. Благовещенская ветвь (Бочкарево – Благовещенск) | 102 | ||
| 6-7. В сумме, по среднему участку Амурской линии | 766 | 72.870 * | 95,1 * |
| 8. Амурская линия, восточный участок (Дея – Хабаровск) с ветвью к Кивдинским угольным шахтам и Амурским мостом | 463 | 70.887 * | 153,1 * |
| 9. Подвижной состав для Амурской железной дороги | – | 26.278 | – |
| 10. Строительство 2-го пути Сиб. и Заб. ж.д. (Омск – Карымская) | (3360) | 157.906 | 47,0 |
| 11. Строительство 2-го пути Уссурийской ж.д. (Никольск – Владивосток) | (105) | ||
| 12. Усиление и спрямление Уссурийской ж.д. (Никольск – Хабаровск) | [612] | ||
| 11-12. В сумме, по Уссурийской ж.д. | 39.000 | ||
| Итого по территории России с 1907 по 1913 гг. | 2633 (3465) [612] | 518.193 |
* Только ассигнованные суммы, без утвержденного финансового отчета (перерасходы средств не вошли).
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Таблица 4. Финансовые итоги строительства Великого Сибирского Пути, 1891 – 1913 г.
| Наименование и маршрут участка | длина, верст ** | стоимость, тыс. руб * | стоимость 1 версты |
| 1. Вложено средств на территории России, с 1891 по 1905 г. | 6664 [3043] | 526.832 | 79,1 |
| 2. Вложено средств на территории Китая, с 1896 по 1903 г. | 2377 | 410.388 | 172,6 |
| 3. Вложено средств на постройку Амурской линии, с 1907 по 1913 г. | 2096 | 329.279 | 157,1 |
| 4. Вторые пути, спрямление линий и др. вложения с 1907 по 1913 г. | 537 (3465) [612] | 188.914 | |
| ВСЕГО, на постройку Великого Сибирского Пути с 1891 по 1913 гг. | 11674 (3465) [3655] | 1.455.413 |
* 1 рубль образца 1897 года = 1/15 империала, или 17,424 доли чистого золота.
** 1 верста = 500 саженям = 1,0668 километра
Итоги и комментарии.
Статистика – великая вещь… С помощью ее можно увидеть то, что при обычном взгляде редко бывает видно. Итак, о чем же нам говорят эти 4 опубликованных выше таблицы?
1. Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 – 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.
2. Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
3. Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.
4. Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.
Что не вошло в опубликованные цифры?
1. Затраты на строительство головной линии Великого Сибирского Пути (и одновременно конечного участка Самаро-Златоустовской ж.д.) Миасс – Челябинск в начале 1891 г.
2. Затраты на строительство более короткой линии между Пермью и Екатеринбургом через Кунгур, оконченное в 1909 г. Эта линия рассматривалась как важное звено в повышении пропускной способности северного хода Транссиба – между Сибирью и столицей империи Санкт-Петербургом.
3. Затраты на строительство и укрепление военно-морской крепости Порт-Артур: они шли по линии военного ведомства, а не по линии КВЖД. Это были очень серьезные затраты.
4. Затраты на завершение строительства Амурской линии в 1914 – 1916 гг., поскольку приводятся только суммы ассигнованных средств, а не реально израсходованные (перерасходы средств на строительстве этой линии были обычным явлением по ряду причин).
Отредактировано: AndreyK-AV - 07 ноя 2021 22:45:19
ОТВЕТЫ (15)
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2021 06:10:49 |
Где бы почитать о дальновидности и стоимости строительства ж/д Салехард -Игарка?
Мёртвая дорога строительство которой велось без проектной документации и даже теперь сложно определить цену этой дороги в коммунизм. Блин, лучше б пенсионерам отдали.
|
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 08 ноя 2021 17:55:22 |
"Кто о чём, а вшивый про баню"
Во времена Николая Второго про ж/д Салехард-Игарка вряд ли помышляли, как и о прожектах тоннеля через Берингов пролив.
В те времена задача была иная, соединить части страны железными дорогами, уж очень огромная территория суши и очень долгие пути, а значит и слабые связи регионов для управления империей....
Кстати Трансиб Япония восприняла как угрозу, агрессию со стороны России, что было одной из причин русско-японской войны.
Впрочем я не об этом.
На сайте стал периодически цитироваться фейк, дескать русские ж/д и русская ж/д индустрия возникла на деньги от продажи Аляски.
Хотя то что Николаевская ж/д была построена до Аляски, уже множит все измышления такого рода на ноль, а цена Трансиба только это подтверждает...
И хоть решение принято при Александре, но построен то при Николае, значит в тему.
Впрочем копнём глубже во времена Александров, чтобы иметь понимание о цене строительства ж/д дорог России
Курско-Киевская железная дорога
ЦитатаВысочайше утверждена государем Императором концессия 24.12.1866
Учредители: К.Ф.фон Мекк, П.Г. фон Дервиз, князь С.А. Долгоруков
От Курской станции Московско-Курской ж.д. до Киевской станции Киево-алтийской ж.д.
Сумма концессии 3.824.285 фунтов стерлингов (1.200.000 фунтами и 20.469.425 кредитных рублей)
Основной капитал предприятия 4.500.000 ф.с.
Акция 15.000 по 100 ф.с. каждая. Облигаций на 3.000.000 ф.с.
Курск - Льгов - Коренево - Ворожба - Путивль - Конотоп - Бахмач* - Круты - Нежин - Бровары- Киев
Подробнее по вышеприведённой ссылке, там материал
ЦитатаНаучная статья по специальности "История России"
УДК 947 1470.32)
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ КУРСКО-КИЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Белгородский государственный технологический университет им. В.Г. Шухова
|
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 08 ноя 2021 18:21:22 |
Согласен, Вы всегда о бане.
Я высказал своё мнение по поводу выводов сделанных о эффективности использования средств при Николае II, ну и в качестве примера эффективности священной коровы под названием КПСС привёл сильно эффективное строительство ж/д во времена оны. Непосредственно к данным по поводу стоимости моста в статье у меня вопросов нет, хорошая подборка.
Могу ещё пример эффективности КПСС привести, первый ж/д мост в Барнауле во время первой мировой войны построили за два года, а ещё один рядом с ним строили с 1980-го по 1987-й год. Семь лет строили, и это с учётом того, что для строительства и доставки материалов с одного берега на другой использовался старый мост. Устроили стройку века на ровном месте.
Эффективность экономики не тот конь на котором СССР ехал в светлое будущее, союз почил в бозе с огромными долгами, именно поэтому я высказал своё критическое замечание по поводу выводов сделанных в статье, здесь подходит наша поговорка, чья бы корова мычала...... Ну и ещё деталь - Николай II тратил свои деньги, а КПСС тратил чужие, в какой то мере и мои, если верить сказкам о том, что заводы принадлежали рабочим.
|
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 08 ноя 2021 19:34:46 |
Хм.. обирая страну 300 лет... ну да свои награбленные.
Да и эффективность понятие относительное,
китайцы очень удивлялись нашей деффективности в первые 2000-е,
когда мосты начатые в СССР так и стояли в виде быков и они не могли этого понять...
Впрочем это тема других веток, а здесь...
Вы именно как вшивый баню ищет, так тоже ищите где СССР обличить, даже там где не уместно и глупо.
Хотел в ответ по Николаю проехаться, но смысла нет, и так все ясно было сказано народом в 1917 году.
А вот тема транспорта интересная, все же цари в отличие от временщиков 90-х,
да и от "эффективных манагеров" 2000-х понимали, что страна едина и дорогами и связью,
строили дороги, станции...
Огромное отличие от того что сделали с авиацией и аэродромами, за крайние 30 лет.
А если по теме, о Трансибе много написано, кстати вот сайт достаточно интересный https://transsib.ru/.
И кстати именно по Трансибу гнали белых, белочехов и прочих интервентов к Тихому океану.
И на Тихом океане свой закончили поход.(с)
Но это опять же тема уже иных веток.
|
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2021 05:32:50 |
Проблема в том, что кроме Транссиба других дорог в этих краях не было, это было огромной проблемой для развития региона, но увы. Да в общем то вся Гражданская война в этих местах шла вдоль Транссиба, вдоль этой ж/д много могил граждан империи, помнить надо всех.
PS Путин проехал на легковушке вдоль Транссиба, ни кто из эффективных секретарей КПСС почему то не хотел порадовать народ и не построил дорогу для такого путешествия. Основная проблема мосты, рек и речушек много, а паромов практически нет, а люди живут, живучие попались.
|
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 09 ноя 2021 13:52:38 |
Все основные боевые действия гражданской войны шли вдоль железных дорог, так что не только Трансиб.
А дороги нормальные строились небыстро, у нас мост через Уфу (Уфимку/Караидель) построили только в 1982 году, а так весной и осенью от двух недель до месяца переправы нет и стоит М5, а там на Восток от Уфы Урал, Сибирь....
Кстати сейчас большая часть как была при СССР полоса туда, полоса сюда, так и осталась, но строят, делают две туда разделительная полоса и две сюда.
Как были дороги проблемой России так и остались, а про поездку Путина на "Калине" по ДВ, так там ключевое было "Калина", а его Вы заменили политкорректным легковушка. А почему? А наверное потому что сняли "Калину" с производства, недолог её век был, наверное потому что дешёвая вышла в смысле цены, выгоднее гнать более понтоватые и дорогие. КапитализЪма понимаешь ли, с ней и Путин ничего поделать не может... вот и переключился на рекламу дорогого авто....
.
Кстати по Трансибу в годы русско-японской перевозили подводные лодки.
Как Транссиб русский подводный флот поднимал...
описание операции и перечень лодок перевезённых
Путешествие подлодок. С запада на восток по Транссибу
про операцию и фотографии того времени
|
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 09 ноя 2021 15:53:27 |
А потому что Калина легковушка, а не трактор и не полноприводной грузовик, а в тех местах где Путин проехал на легковушке трактор самая ходовая техника была, не всякий полноприводной грузовик мог там пролезть. Так что не ищите бани там, где её и быть не может, а ключевое слово там было -Проехал.
|
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 13 ноя 2021 12:47:26 |
Так у нас почти вся Россия такая, где была, а где есть. И была бы грош цена АП если бы они пустили Президента в маршрут по которому он не проехал бы. Дорогу построили ей реклама, машину создали ей реклама... и насколько помню реклама Калины была ого-го....
.
Ну а насчёт Ваших нападок на СССР что не создали счастье в вашем понимании на все территории страны, и вообще богами не оказались...
Так Вам вопрос, а почему "клятый" царизмЪ не взлетел в космос? Ему то и Кибальчич им повешенный, целую схему накатал, а Циолковский им не оценённый целую теорию создал?
А почему "клятый" царизмЪ не создал суда на воздушной подушке?
А почему "клятый" царизмЪ не создал суда на подводных крыльях?
Ас...
И не говорите что предЪявы бредовые, Вы же именно такими пытаетесь везде СССР охаивать.
.
А по теме, вторая половина 19 века и начало 20 века, воистину время интереснейшее в истории России, которое достойно нормального обсуждения.
1.13. ПЕРЕВОЗКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
|
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 13 ноя 2021 13:37:20 |
Когда и где я нападал на СССР? Цитатой не порадуете? Я всегда критически относился к делам партии, к болтовне с высоких трибун.
Создание лица социализма в некоторых республиках которые сегодня вдруг оказалось задницей капитализма и врагом России запишем в достижения народа СССР? Или всёж таки это достижения партии? СССР имел шанс стать единым государством, но не с этой партией, увы, партия созданная для ликвидации РИ создать государство не может по определению. Это сборище националистов всех мастей со всех волостей, это сборище в таком виде устроило октябрьский переворот и таким оставалось всю свою историю. Даже Сталин со своим авторитетом и поддержкой народа не рискнул убрать это сборище от власти. Ну в общем то за что боролись господа большевики, то и получили, нации самоопределились и вышли из состава, вот только бы понять из состава чего они вышли и куда.
Мне не понятна позиция марксистов сегодня, вы(мн числ) хотите вернуться на ленинский путь? Расколоть РФ на десятки незалежностей? Не уверен что народу о котором вы в заботах день и ночь напролёт будет от этого хорошо, отколовшиеся незалежности это демонстрируют во всей красе, они пошли по ленинскому пути самоопределения.
|
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 13 ноя 2021 14:20:35 |
А по теме о кровавом тиране у которого государство с сохой, чтоб такую тему обсуждать надо отказаться от заезженных штампов от отдела пропаганды почившей в бозе партии. У Вас, лично у Вас не возникает ни какого неудобства во внутренних органах от такого несоответствия, государство у которого кроме сохи ни чего не было вдруг везёт подводную лодку по железной дороге?
|
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 13 ноя 2021 18:20:34 |
Ну так и было государство с сохой, и более 80 процентов сельского населения,
и было в государстве производство, в ряде отраслей на мировом уровне,
парадокс в том что это одно и тоже государство,
однако жизнь для разных сословий в нём абсолютно разная,
для одних, которых считанные проценты, дворцы, поместья, усадьбы, театры, наука и качественное образование и лечение,
для других, которых абсолютное большинство, в лучшем случае ЦПШ,
и лекарь самоучка или недоучка, и запас еды если до нового урожая хватит то "ура",
и пост не только потому что церковь велит, а ещё потому что пустой амбар говорит...
И все это Россия.
Ничтожно мало для такой огромной империи было промышленности, образования, науки, но они были, и про это помнить надо.
А Ваша методичка давно сгнила, то что сегодня помнят об великих свершениях РИ, огромная заслуга советского периода, и его подхода к сохранению истории, который появился хоть не сразу, но зато появился....
в отличие от крайних трёх десятилетий когда зациклились на попах, да обанкротившихся философах и генералах, ставших в услужение нацизму...
и запутались в совето-фобии как в трёх соснах...
|
|
Александр__1 ( Слушатель ) |
| 13 ноя 2021 18:59:51 |
А в каком государстве в то время было не так? В каком государстве у народа был трактор в личном пользовании? Крестьянин соху на личном подворье использовал у нас и после ВОВ, не смотря на наличии трактора в коллективном пользовании. Сельхозтехника в крестьянских кооперативах была и при Николае II, но каким боком это к крестьянину единоличнику? В западных странах трактор пришёл в сельское хозяйство после ПМВ, до этого был в зачаточном состоянии. Вот Вам пример трактора 30лошадинных сил в США в 1902-м году.
Жизнь сословий была разная и при идеологии марксизма, пусть не так разительно различающаяся в пределах одного населённого пункта, но от Москвы до самых до окраин различия были видны, сильно видны. Сословие партхозноменклатуры сформировалось довольно быстро, возникает вопрос, а на хрена уничтожать одних если на их место придут другие, точно такие же?
|
|
AndreyK-AV ( Практикант ) |
| 13 ноя 2021 21:13:59 |
Что не так? В СССР было не так, но Вы же из тех кто "прижми к стене откажется".
Так что предлагаю о другом,
вот к примеру
Кяхта. Слобода миллионеров
а вот
Как Суэцкий канал разорил город русских миллионеров
почему так?
|
|
alexandivanov ( Слушатель ) |
| 01 апр 2023 14:41:07 |
Транссиб: от проектов до сооружения магистрали
Цитата....
Наиболее важным вопросом, сопутствующим сооружению Сибирской железнодорожной магистрали, А.Н. Куломзин называл переселенческий вопрос. По инициативе С.Ю. Витте комплекс переселенческих проблем обсуждался в Подготовительной комиссии. Под руководством А.Н. Куломзина в канцелярии Комитета министров был составлен «Свод статистических материалов, касающихся экономического положения сельского населения Европейской России». Цель этого издания состояла в том, чтобы доказать наличие, с одной стороны, в центральных губерниях избыточного крестьянского населения, а с другой, что переселение «не может иметь последствием упадок земледелия на их родине». Предисловие к «Своду...» было написано Н.Х. Бунге, и его основные воззрения на переселенческую политику, по свидетельству АН. Куломзина, легли в основу дальнейшей деятельности КСЖД. Книга была запрещена к продаже по настоянию министра внутренних дел И.Н. Дурново, но АН. Куломзин имел возможность ее дарить, чем широко и пользовался. Данными «Свода...» пользовались С.Ю. Витте и Н.Х. Бунге в полемике с МВД, которое на этом этапе пыталось сдерживать переселение. Кроме того, под руководством А.Н. Куломзина был составлен ряд справок о колонизации в других странах. Теоретическое обоснование правительственной политики на окраинах А.Н. Куломзин пытался искать в иностранных колонизационных приемах, прежде всего в деятельности Прусского правительства по германизации польских провинций. В Пруссию был направлен со специальным заданием чиновник канцелярии Комитета министров И.П. Шипов. По результатам поездки была издана книга, но продажа ее также была запрещена, так как И.Н. Дурново усмотрел в ней косвенную критику МВД. В отношении же Сибири, как отмечал А.Н. Куломзин, книга И.П. Шипова послужила «путеводной нитью». Это прежде всего относилось к планам строительства школ и церквей вдоль железнодорожной магистрали.
Через КСЖД осуществлялось финансирование всего переселенческого дела. Чтобы на месте ознакомиться с состоянием переселенческого дела, А. Н. Куломзин дважды, в 1896 и 1897 гг., совершил поездки в Сибирь. Эти поездки не только изменили его взгляд на переселенческий вопрос, но и существенно скорректировали всю правительственную переселенческую политику. Сторонник переселения в Сибирь средне-состоятельных крестьян, он встретил среди переселенцев и «ужасных бедняков». Все его беседы о причинах переселения сводились к жалобам крестьян на малоземелье в местах выхода. Но он вынужден был признать и еще одну причину - политическую. «Отчасти господа земские начальники, по-видимому, искусственно выталкивают, т.е. возбуждают к переселению неспокойный элемент». Свои впечатления через частные письма к бывшему воспитателю наследника генералу Г.Г. Даниловичу он пытался донести и до Николая II. Бедствия переселенцев в пути, недостаток отмежеванных участков, медленность гидротехнических работ привели его даже к мысли приостановить переселение. Куломзину удалось провести через КСЖД в качестве временной меры положение о прекращении выдачи путевых ссуд самовольным переселенцам, что, впрочем, по его же словам, «серьезного значения не имело». Главным сдерживающим фактором, полагал А.Н. Куломзин, должна быть осведомленность крестьян о том, что их ожидает в Сибири. Было предпринято издание нескольких брошюр для народа, разъясняющих условия переселения и распространяющих сведения о Сибири. Сам А.Н. Куломзин издал брошюру «Сибирское переселение». Он резко выступил против книг и статей, завлекающих крестьян в Сибирь. Предлагал он также расширить практику предварительной посылки ходоков в Сибирь и ознакомление крестьян с законами о переселении.
В КСЖД велась трудная борьба по вопросам переселения. И хотя с 1896 года переселение официально было разрешено, Переселенческое управление МВД, за спиной которого стояли «аграрии», «всемерно старалось ограничить применение утвержденных комитетом принципиальных мер». Крестьянские выступления начала 1900-х гг. резко изменили взгляд МВД на переселение.
B. К. Плеве потребовал увеличения размера ссуд, чтобы привлечь к переселению «преимущественно неимущих лиц, не могущих пристроиться на родине». Это шло вразрез с прежними правительственными установками на переселение.
КСЖД просуществовал до конца 1905 г., хотя фактически прекратил свою деятельность раньше: последнее (42-е) заседание состоялось 17 декабря 1903 г.
За время своего функционирования Комитет рассмотрел большое число вопросов, способствовавших развитию Сибири. Особенно сложными оказались проблемы переселенческой политики, с которой МВД тесно увязывало охранительные цели, стремление за счет Сибири снять остроту аграрного кризиса в центре страны. Особенно это стало заметным в начале XX в. в связи с резким обострением аграрного вопроса. Столкновение в переселенческом вопросе с В.К. Плеве, полагал А.Н. Куломзин, и положило начало ликвидации Комитета. Лидерство в правительственных сферах с 1903 г. от С.Ю. Витте перешло к его противнику В.К. Плеве, которому явно мешал КСЖД. В связи с завершением основных строительных работ на магистрали, по мысли Николая II, КСЖД должен был «мало-помалу превратиться в Комитет Дальнего Востока».
.....
Каторжане на строительстве транссиба
ЦитатаПорядки в лагерях были суровые: «На «Колесухе» не говорят, а шепчутся; на «Колесухе» не спят, а тяжело дремлют с готовностью в любую минуту вскочить и вытянуться в струнку; на «Колесухе» не умываются, а чешутся; на «Колесухе» не едят, а, торопливо, обжигаясь, глотают, на «Колесухе» нет ни норм, ни закона, ни правил, ни обычаев…, – вспоминал политзаключенный Андрей Соболь. – Урок давался большой; редкий мог кончить его: то велено десятку вырыть канаву в 120 аршин длины, в полтора аршина ширины, три четверти глубины и при этом всю землю свезти; то приказывают набить и свезти 18–20 вагонеток щебня, а везти надо версты 3–4, то вдруг велено на протяжении 120 аршин длины и 2 аршин ширины вырезать правильные четырехугольные куски дерна (каждый кусок глубиной в 2/5 арш.) и обложить ими тщательно дорогу. Был еще род работы: корчевка – работа тяжелая и почти невыполнимая – вырубить десятка полтора объемистых деревьев, распилить, а землю совершенно очистить от корней. При этой работе самые сильные падали».
Одновременно на работы выходили около 1,5 тысяч каторжан.
....
Чтобы убедить депутатов выделить средства на строительство дороги Столыпин выступил в Государственной думе.
Он подчеркнул, что «дорога должна строиться русскими руками», не уточняя, откуда именно прибудут эти руки. Вольнонаемные рабочие, столкнувшись с условиями труда и быта, отказывались работать. Особую сложность представляли болота. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога, на деревянной основе, по которой возили грунт для насыпи. Постепенно «времянка» скрывалась в жидкой грязи. Также приходилось создавать сложную сеть канав и каналов для осушения местности. Не прошло и года после начала строительства, как в 1910 г. среди рабочих начались волнения. Правительство разрешило вернуться «отказникам» в родные края.
28 мая 1910 г. вышел закон «Об установлении временных правил о заведовании арестантами, привлеченными к работам по сооружению Амурской железной дороги». Согласно принятому закону и указанию Главного тюремного управления от 10 ноября 1910 г. за № 44 на постройку Амурской железной дороги в основном подбирались арестанты из мест заключения европейской части России. Так, в центральных тюрьмах
(Москва, Орел, Вологда, Самара) работали специальные медицинские комиссии, которые проверяли состояние здоровья осужденных и давали заключение о пригодности их к тяжелому физическому труду.
...
Нормы питания соответствовали физической нагрузке. Ежедневно работающие каторжане должны были получать фунт мяса (409 гр.), 3 фунта хлеба (1227 гр.), а также крупы, капусту, чай. На практике, в условиях бездорожья соблюдать их в полном объеме не удавалось. Продукты портились при перевозке и хранении (сказывалась сырость болот). «Хлеб получали глинистый с мякиной и с дробленым зерном. От грязноватой на вид похлебки шел густой запах прелых и протухших продуктов», – вспоминали заключенные. Экстремальные условия сказывались и на бытовых условиях: «Казармы, собранные из бревен без конопатки стен, ни внутри, ни снаружи не штукатурили. Арестанты спали вповалку на двухъярусных нарах и на полу. Одежду и белье, промокшее от пота и дождя, сушить было негде. От невысохшего белья, обуви, от остатков пищи, от махорочного дыма затхлый и кислый воздух висел в бараках постоянно, как туман. Зимой было холодно. С промерзших стен и одинарных оледеневших окон сочилась вода. На земляном полу вода замерзала».
В 1914 году после начала первой мировой войны и последующего массового призыва в армию доля заключенных на строительстве возросла. Одновременно на работы выходило до 8 тысяч каторжан.
....
Каторжане на строительстве Транссиба
Цитата...
Рабочий день начинался в 5 часов утра, после подъема арестанты пили чай с белым хлебом, затем выходили на работы, которые длились до 11.30—12 часов. С 12 до 14 часов — обед и отдых. С 14 до 16 часов снова работы, а с 16 до 16.30 — вечерний чай. В 19 час. работы заканчивались, арестанты ужинали, выходили на прогулку, а в 20—21 час. запирались в бараках на ночной отдых. Таким образом, в течение одних суток арестанты работали в среднем 11 часов; в воскресные и праздничные дни они не работали.
...
L!FE
ЦитатаВ советское время Транссибирская магистраль была радикально реконструирована, усилена, стала на всём протяжении двухпутной (к 1940 г.) и к концу 1970-х гг. превратилась в самую грузонапряжённую железную дорогу в мире, по которой двигались огромные потоки грузов.
....
Так что нам, потомкам, нужно сказать большое спасибо тем, кто когда-то ценой лишений и самоотверженного труда построил эту великую магистраль и столетие назад замкнул её в сплошной путь по территории России.
РЕКОНСТРУКЦИЯ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ В СССР И СТРОИТЕЛЬСТВО БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ В 30-50 ГГ. XX ВЕКА
ЦитатаУже в первый период эксплуатации Великого Сибирского Пути, выяснилось, что пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, по увеличению скорости движения поездов. Для этого решили:
- увеличить количество шпал на 1 километр пути и ширину земляного полотна;
- заменить облегченные рельсы, на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки;
- вместо временных деревянных мостов строить капитальные;
- увеличить количество паровозов и вагонов на линии. [42]
......
Советское Правительство не было первым в истории России, по стремлению развить транспортное обеспечение на Дальнем Востоке. Так, в 1916 году, Кабинет министров Российской Империи утвердил представленный Министерством путей сообщения «План железнодорожного строительства на 1917-1930 годы в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке». План предусматривал строительство железных дорог:
- 1917 - 1922 гг.- 1420 верст; - 1923 - 1930 гг. – 1845 верст; Всего: - 5868 верст.
В плане отмечалось, что первоочередными, или как говорят современным языком приоритетными направлениями, с выполнением всех объемов работ в 19171922гг. было отнесено строительство железных дорог:
- Николаевск на Амуре – Алексеевка (Амурской ж. д.) 900 верст;
- Софийск - на Амуре-Де Кастри 82,7 версты;
- Рухлово – прииск «Лебединский» (Джалиндинская магистраль) 307,9 верст;
- Тайшет - Усть-Кут – Бодайбо (Ленская железная дорога);
- Кангауз – Сучан – Бухта Святой Ольги (Сучанская ветка).
В 1922-1927 гг. планировалось построить железнодорожные линии:
- Кербинский склад – прииск Лимури – Киселевка на Амуре – Циммермановка – Софийск - на Амуре;
- Хабаровск – село Пермское - на Амуре – река Горин – Кербинский склад на Амуре.
В 1928 – 1930 гг. намечалось построить железнодорожную линию:
- село Пермское – на – Амуре – Императорская Гавань. [46]
Как известно, этим планам не суждено было сбыться. События октября 1917 года и последующая Гражданская война внесли свои коррективы. В 1918 году Великий Сибирский Путь был национализирован и передан Наркомату путей сообщения СССР (НКПС СССР). В СССР укрепилось его новое название «Транссибирская железнодорожная магистраль» (Транссиб).
После Гражданской войны, советское правительство, без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети дорог, в т. ч. и на Транссибе. На Дальнем Востоке было разрушено 600 железнодорожных мостов, в т. ч. Амурский мост и мосты через реки: Уссури, Иман, Бикин, Хор, Кия, Бурея, Зея. Кроме того, было разрушено свыше 30% земляного полотна и верхнего строения пути. [45]
Вопросы строительства второй железнодорожной магистрали в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке вновь стали обсуждаться в конце двадцатых годов прошлого века. При этом выдвигались различные варианты строительства трассы.
В 1921 году, Совет Министров Дальневосточной республики, Восточно – Сибирский ревком и Госплан РСФСР составили и утвердили «План развития железных дорог на Дальнем Востоке и Восточной Сибири». В Дальневосточной Республике предлагалось построить железнодорожные ветки:
В первую очередь;
- Хабаровск – Советская Гавань;
Вторая очередь;
- Большой Невер – Якутск – Нелькан - Аян; - Сучан – Находка.
Третья очередь;
Строительство Николаевской железной дороги. [47]
.....
Вот данные на октябрь 1933 года, в это время БАМЛАГ имел 56 тыс. заключенных, в том числе выходцев из рабочих, крестьян, крестьян-середняков и советских служащих - около 47 тыс. чел. Кроме этого 4,5 тыс. заключенных приходилось на бывших кулаков, торговцев и представителей духовенства. Остальные шли по графам «неучтенные» и «прочие».[26] Из вышесказанного
следует, что 51,5 тыс. чел. из 56 тыс. заключенных БАМЛАГа - это люди, которые до заключения занимались трудовой деятельностью либо в торговопромышленном, либо в аграрном секторе государства. [26]
С точки зрения состава преступления было очень много людей, осужденных по закону 58-й статье [4] (Документы русской истории, приложение к российскому историческому журналу Родина, 1996, № 1, с. 86, 90.).
В тридцатые годы как грибы росли новые законы, по которым буквально эшелонами отправляли осужденных на стройки Дальнего Востока.
тут
ЦитатаВ-третьих, нужно всегда помнить, что первичный Транссиб (Великий Сибирский путь) - это маломощная однопутка с большими уклонами на легкой песчаной основе и предназначенная для пропуска 3-6 поездов в сутки на восточных участках. Потом Транссиб пережил 4 (ЧЕТЫРЕ) генеральных реконструкции, в результате которых он и стал нынешней грузовой сверхмагистралью с наивысшими показателями грузонапряженности на планете (1985-88 гг., Западно-Сибирский участок). .... И каждая из реконструкций - это по факту ещё один Транссиб, по вложенным капитальным затратам.
....
тут
Ад на Транссибе
Цитата1989 год — самая страшная железнодорожная катастрофа на на участке дороги Аша – Уфа, унесла жизни почти 600 человек, треть из которых дети, погибших в поездах №211 Новосибирск — Адлер и №212 Адлер — Новосибирск в результате взрыва трубопровода. Халатность, ужасающее совпадение, сломанные судьбы, кошмар и людское горе...
.....