Тред №164776

Кто из китаеведов может прокомментировать статью?
____________________

5 мифов о китайском автопроме
В 2020 году Китай станет крупнейшим мировым производителем автомобилей. Об этом, как о свершившемся факте, говорят и правительственные эксперты самой Поднебесной, и многие иностранные специалисты. Именно поэтому китайцы употребляют все силы на создание мифов, рисующих китайскую индустрию в самом радужном свете. Однако в реальности существует только искусная мистификация – никакого автопрома у китайцев нет и не было.

Миф 1. В Китае эффективный автопром
Сегодня в Китае более 100 автопроизводителей, и все они мешают друг другу. В 1990-е по всему Китаю стали возникать крошечные автомобильные заводики. За очень короткий срок их количество стало исчисляться четырьмя сотнями. Правда, к настоящему времени выжили только 130 (по другим данным – 123).

Самый крупный частный производитель - Great Wall, чей специализацией были дешевые джипы и пикапы. Среди государственных производителей первое место по праву принадлежит компании Chery. Только эта парочка может считаться крупными предприятиями (мощность каждого – более 500 тыс. машин в год), ещё 8 предприятий производят по 100 тыс. машин в год. Оставшиеся 120 (по другим данным - 113) производителей производят меньше 10 тыс. машин в год, что сильно обостряет конкуренцию между заводами-карликами.

Вот и думайте, нужно ли создавать такую автомобильную промышленность, которая высасывает соки друг у друга и по «эффективности» может дать фору даже Волжскому автозаводу. Для справки: из 10 млн. производимых в Китае автомобилей 80% выпускается под брендами, принадлежащими совместным предприятиям. Под китайскими брендами выпускаются лишь 26% автомобилей.

Однако это не единственный вектор усилия китайцев. Уже в 2004 г. китайским концерном SAIC был приобретен корейский SsangYang, совсем не фонтан по части технологий, но все-таки компания с собственными наработками. Опыт пришелся ко двору, и следующим, гораздо более ценным приобретением казался английский Rover, имевший самобытную технологическую традицию. Однако когда старейшее европейское предприятие было куплено, его позорно распилили и вывезли по частям в Китай, где Rover и почил.

Этим дело не ограничилось. Недавно Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery объявила о покупке бренда Hummer у General Motors. Компания Geely прикупила Volvo, а сегодня китайцы уже прицениваются к Saab (говорится о совместном владении с "Кенигсег"). И это только начало… Что будет дальше - неизвестно никому.

Миф 2. Китайцы – патриоты своих автомобилей
Те, кто побывал в Китае, диву даются – кругом иномарки! Вот уже ни один год соблазняя иностранцев машинами по демпинговым ценам (особенно хорошо это прокатывает в России), сами китайцы на них не ездят. С многочисленными провинциями все ясно — там до сих пор передвигаются на древних трехколесных грузовиках и мотороллерах со скрипучими деревянными кабинами. Но даже по улицам столичного Пекина ездят не Great Wall или Chery, а VW, Audi, Honda, Toyota, Hyundai. На них приходится 80% всего китайского авторынка! В России, между тем, визитной карточкой китайского автопрома считаются именно Chery, Great Wallб BYD, Brilliance.

Хитрые китайцы ездят на одном, а продают другое!

Миф 3. Все произведенные в Китае автомобили - китайские
А дело вот в чем. В 80-х гг. прошлого века китайское руководство осознало, что одной легковушки с названием «Хун Ци» (в переводе – «Красный флаг») недостаточно для многомиллионой страны. Понадобились иностранцы,  которых недвусмысленно известили о новой линии партии, на 100% взвинтив импортные пошлины и введя льготы для совместных предприятий. Знакомо, правда?

Первым откликнулся прогрессивный Volkswagen, организовавший совместное производство с заводом FAW (First Automotive Works), который собирал Хун Ци еще для великого Мао. Убедившись в безопасности и даже прибыльности такого начинания, другие иностранные производители повалили валом. В кратчайшие сроки свои СП создали GM, Toyota, Honda, Hyundai, Ford, а следом за автогигантами пришли производители запчастей — китайский автопром стал работать на запчастях местного производства. Все шло отлично. Но было одно «но»: иностранцы ориентировались только на внутренний рыноки не планировали продавать эти машины за пределами Китая, создавая себе дешевую конкуренцию.

Чтобы получить шанс на экспортных рынках, Китаю пришлось создавать автопром еще раз, уже свой.

По данным Китайской ассоциации автомобильной промышленности, в число десяти крупнейших предприятий страны входят: «Шанхай-Volkswagen», «Первый автозавод — Volkswagen», «Шанхай — General Motors», «Гуанчжоу-Honda», «Тяньцзиньский первый автозавод», «Пекин-Hyundai», автомобильные компании «Чанъань», «Шэньлун» и «Цижуй», а также «Первый автозавод — Toyota».

Миф 4. Китайский автопром имеет «особый путь»
Есть все основания говорить, что китайский автопром начинался в России, а точнее, в тогдашнем СССР – первые модели КНР были легальными клонами советских машин. В то время это была вынужденная мера – Советский Союз помогал младшему брату. Прошло много лет, однако слезть с наркотика плагиата Китай так и не сумел.

«Особый путь» в понимании китайцев - это безлицензионное копирование зарубежных моделей с последующим выпуском и выдачей за собственные разработки. Взять хотя бы Chery QQ – детище самой уважаемой корейской марки. Кто не признает в этой модели известный всему миру Daewoo Matiz? Корейцы долго пытались подать в суд, но все подобные дела в дальнейшем были обречены на поражение. Доказать факт плагиата очень трудно, в особенности если иск подается в Китае.

Примеры можно приводить бесконечно. Из последних - представленный в Шанхае Geely GE, китайский Rolls-Royce. На том же Шанхайском салоне были показаны «местные» Toyota Corolla, BMW X6, Mercedes-Benz CLK и так далее и тому подобное. Причем речь идет отнюдь не о лицензионных копиях! Синонимом китайского автопрома стал плагиат.

Миф 5. Китайские автомобили уже не опасны
Как отмечают эксперты, стремление снизить стоимость автомобиля приводит к закупке более дешевых, и, соответственно, менее качественных комплектующих. В то же время жесткая конкуренция между многочисленными китайскими производителями, стремление выпускать все новые и новые модели существенно сокращает сроки исследовательских работ, разработки и доводочных испытаний.

И черт бы с ним с качеством, если бы ценой демпинга не являлась человеческая жизнь. Однако многие российские дистрибьюторы заказывают «независимые» краш-тесты. Именно благодаря таким  испытаниям на российском рынке появилась машина-убийца Chery Amulet.

Мотивы дилеров ясны: они всеми правдами и неправдами борются за то, чтобы получить право на продажи «китайцев», которые до наступления кризиса расходились как горячие пирожки. О безопасности думали в последнее время, хотя о ней трубили во все трубы ведущие журналисты России. Причем дело настолько плохо, что об этом в открытую пишут на сайте http://www.china-motors.ru/, призванном рекламировать китайские машины. О том, чтобы пройти независимый краш-тест EuroNCAP, нет и речи, ведь в России это необязательно. «Капсулы смерти» – именно так прозвали автомобили из Поднебесной.

Сегодня Китай экспортирует автомобили в 177 стран мира, но среди импортеров нет ни одного государства Евросоюза, ни США, ни Японии или Австралии – китайцев туда просто не пускают, требуя привести продукцию в соответствие с действующими нормативами — экологическими, по безопасности т.д. Однако именно в развитых странах сосредоточено 80% денежных запасов – здесь самая высокая покупательская активность. Китайские автомобили будут импортироваться в них лишь в том случае, если их качество вырастет до надлежащего уровня. В таком случае эти автомобили будут продаваться совсем по другим ценам, а следовательно, станут жестко конкурировать придется с десятками других брендов.

***
Своего автопрома у Китая до сих пор нет. Все, что выпускается в Китае - это либо грубые китайские копии, либо автомобили, созданные в рамках совместных проектов. Первые пока, за редким исключением, не могут конкурировать на зарубежных рынках. Вторые за пределы Китая не вывозят сами иностранные автоконцерны.

Тем не менее, на сегодняшний день рынок КНР является вторым по величине после американского и первым – по перспективности. Участники рынка сходятся в мнении, что через какое-то время у китайского автопрома есть все шансы выбиться в мировые лидеры на всех фронтах.

В настоящее время лишь 44 китайца из тысячи владеют собственным автомобилем, тогда как в развитых странах этот показатель равен 600, а в США — 800. По словам первого заместителя председателя Китайского общества автомобилестроения Дун Яна, в 2007 году в Китае выпустили и продали свыше 8,7 млн автомобилей, а в 2008 году эта цифра приблизилась к 10 млн единиц – такими объемами оперируют лишь США, Европа и Япония.

Возможны три способа продвижения своей продукции.

Импорт готовой продукции
Строительство заводов по производству собственных марок
Покупка известных европейских и американских марок и мощностей по производству
Завоевать искушенного западного потребителя с высокими запросами по безопасности, качеству, эстетике можно только третьим способом. Если выбор не в вашу пользу  - лишите соперника выбора. Эта древняя китайская мудрость как нельзя более точно описывает всю ситуацию. Никто не сомневается, что при нынешних темпах роста китайской экономики у них хватит средств на покупку практически любого автопроизводителя.

И вот если китайцы будут действовать в соответствии с этой формулой, то их амбициозным планам суждено сбыться. Только при этом будут похоронены европейские традиции, и Мерседес с БМВ разделит судьбу Ровера.