Superjet 100 — плюсы и минусы по мнению пилота Владимира Епифанова

Superjet 100 — плюсы и минусы по мнению пилота Владимира Епифанова
19 мая 2008 года самолёт Sukhoi Superjet 100 впервые поднялся в небо, 3 февраля 2011 года самолёт получил Сертификат типа, тогда же, в 2011 году, началась коммерческая эксплуатация лайнера. Командир этого воздушного судна авиакомпании «Россия» Владимир Епифанов в интервью изданию «Москва онлайн» рассказал о достоинствах «Суперджета» и о том, что можно изменить в конструкции, чтобы самолёт стал ещё лучше.
— Я больше 20 лет летаю на различных самолётах, в том числе иностранного производства, и мне намного комфортнее летать на «Суперджете». Я совсем недавно поймал себя на мысли, что мне больше нравится летать на SSJ100, нежели на Boeing. Это не связано ни с политическими аспектами, ни с географией полётов.
Этот самолёт сделан для пилота. Много обозначений и аббревиатур на английском языке, но при этом вся документация — на русском языке. Именно поэтому для выпускника лётного училища, пришедшего в компанию на этот самолёт, освоение техники даётся весьма легко.
По словам Владимира Епифанова, самолёт, выпущенный в эксплуатацию десять лет назад, и тот, который летает сейчас, это два разных «Суперджета». В начале эксплуатации у SSJ100 довольно часто возникали проблемы с различными системами. Его обслуживанием занимались инженеры АО «Гражданские самолёты Сухого» (сейчас это корпорация «Иркут»), которые фиксировали неисправности в работе систем и доводили их работу до оптимального уровня, модифицировались узлы и агрегаты. В процессе эксплуатации были выявлены проблемы двигателя, которые сегодня в основном решаются программным обеспечением.
«Сейчас на самолёте 625-я версия ПО — цифра о чём-то говорит, — рассказал лётчик. — Я как пилот не сталкивался с какими-либо неисправностями двигателей. В целом SaM146 — довольно надёжные. Можно открыть статистику и посмотреть количество отказавших двигателей на самолёте SSJ100 — их нет. И в принципе эта история говорит о надёжности. Есть электронные ошибки, ещё что-то. Но по двигателям ничего такого не помню. Есть статистика по безопасности полётов, которая собирается Росавиацией каждый год, её можно запросить и посмотреть, какие отказы были по каждой модификации самолёта».
У SSJ100 новый подход к диагностике систем и агрегатов. В отличие от Airbus или Boeing, в кабине нет ни одного предохранителя, а все ошибки отображаются на приборной доске. Инженерно-технический состав анализирует их непосредственно на воздушном судне в отличие от, например, B737.
«Для того чтобы сделать диагностику на том же Boeing 737, надо принести компьютер, подключиться к самолёту, в FMC [Flight management system — система управления полётом] посмотреть», — пояснил пилот и добавил, что при разработке SSJ100 конструкторы заложили совершенно качественно новый подход к поддержанию его технической годности и техобслуживания.
— Этот самолёт похож на Airbus и отчасти на Boeing 777, он fly-by-wire, — продолжает Владимир Епифанов. — Фактически все сигналы, передающиеся к рулевым поверхностям, передаются через компьютер. То есть мы управляем не напрямую, а через него. И это существенное облегчение в плане пилотирования. Если сравнивать SSJ100, допустим, c Boeing 777, то «Суперджет» — это самолёт с fly-by-wire, но с ещё более комфортным управлением.
Если мы тянем ручку на себя и устанавливаем на определённый тангаж — угол набора высоты, а затем её отпускаем, то самолёт будет продолжать набирать высоту с заданными параметрами. Если разворачиваем самолёт куда-то, просто создаём крен, отпускаем ручку — и он летит в заданном направлении с определённым углом крена. Фактически сайдстик является удобным средством управления самолётом вручную. Хотя не секрет, что практически 80% полёта выполняется с включенным автопилотом, с использованием переключателей задатчиков курса и электронно-вычислительных машин.
Изначально самолёт создавали как Boeing, но по итогам решили сделать маленький Airbus. У «Суперджета» очень много взято от Airbus — от расположения переключателей, то, как они выглядят, заканчивая внутренним содержанием кабины и философией полёта. Также есть моменты от Boeing — это и похожий FMC, в какой-то степени манера выполнения полёта чем-то напоминает Boeing 737 и, конечно же, работа систем самолёта. Но в SSJ100 реализовано большое количество разных вещей, которые существенно облегчают работу, например полная автоматизация по работе систем запуска двигателей, система отображения информационных сообщений, которая отсутствует на том же самом 737-м.
Как человек, который эксплуатирует обе модели, могу сказать, что «Суперджет» — это самолёт, который позволяет молодым пилотам практически безударно становиться на путь в большой авиации. Ученик, который садится на этот самолёт, через год летает уже отлично. В течение первых двух месяцев ему показывают основные принципы управления, он осваивает работу экипажа, разбирается в нюансах и начинает прекрасно работать на нём.
У командира «Суперджета» нет претензий к самолёту и с точки зрения управляемости.
«Я летал на нём в серьёзных метеорологических условиях с порывистым ветром порядка 30 узлов. На "Боинге" требуется достаточно высокий уровень мастерства для выполнения захода на посадку и приземления в подобных условиях. Рубашка может быть мокрой после такой посадки. А здесь всё спокойно. У SSJ100 есть большое количество так называемых "защит от дурака". Airbus и Sukhoi довольно похожи в этом. Существует несколько видов ограничительных функций: сколько бы пилот ни тянул на себя сайдстик, он не сможет увеличить угол атаки самолёта до критических значений. Есть защиты, направленные на ограничение максимальной скорости полёта. Он сам автоматически регулирует за счёт угла тангажа и выпуска интерцепторов в зависимости от интенсивности роста скорости», — объяснил командир SSJ100.
Ещё одним плюсом лётчик отметил возможность «Суперджета» практически полностью компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя, чего не делает, например, Boeing 737. «То есть пилот фактически узнаёт об отказе работы двигателя по информационному сообщению. В этом случае пилот может максимально сконцентрироваться не на сохранении параметров полёта, а на выполнении процедурных моментов, связанных с обработкой отказа и навигацией», — говорит он.
Надёжность SSJ100 также обеспечивается дублирующей системой электропитания, которая состоит из двух основных генераторов левого и правого двигателей, генератора ВСУ, ветродвигателя RAT и четырёх аккумуляторов. «Я не знаю, что должно произойти, чтобы самолёт остался без электроэнергии. Возможна кратковременная потеря генератора или даже двух генераторов. В данном случае самолёт переходит в ручное управление, и выполняется посадка на ближайшем аэродроме», — добавил Владимир Епифанов.
Но есть у «Суперджета» моменты, которые удивили пилота, и он считает, что их нужно исправлять.
— Когда я первый раз зашёл в самолёт полтора года назад, я увидел современное воздушное судно с креслами 61-го года, такими же, как на Boeing 737. Механические настройки кресла — как-то уже не так современно. На том же Boeing 777 электрическая подстройка кресла, на Airbus — тоже. Это существенно влияет именно на комфорт пилотирования, потому что настройки ведутся по визору, под который нужно отрегулировать кресло с механическими регулировками. Это порой занимает достаточно времени.
Подлокотник на этом самолёте является одной из ключевых частей, которая влияет непосредственно на пилотирование. Он должен быть отрегулирован таким образом, чтобы рука являлась продолжением кистевого сустава, который должен переходить в локтевой сустав без изгибов и нагрузок. Должно быть статичное положение руки, чтобы управлять безошибочно. Подлокотник хотелось бы более удобный.
Переключатели на панели автопилота практически идентичные. На «Боинге» эргономика другая: один переключатель — конус, другой — шестерёнка, колесо. Чтобы в экстренных ситуациях, например в условиях задымления кабины, ничего не перепутать. Но это скорее вопрос привычки.
Вернул бы, наверное, обратно на панель управления автопилотом цифровые индикаторы скорости, курса и высоты. Все эти значения в «Суперджете» выводятся на основной монитор. Я не думаю, что их возврат как-то удорожает панель.
Я бы убрал какие-то вещи, которые визуально похожи и не должны быть рядом расположены, например, аварийный выпуск шасси. Его можно перепутать с кнопкой аварийного отключения Alert Cancel, предназначенной для снятия звуковой и визуальной сигнализации для некоторых сообщений.
Владимир Епифанов считает, что имеет смысл созвать консилиум пилотов, которые эксплуатируют Superjet 100, где можно собрать общие пожелания, рекомендации к производителю, что бы хотелось улучшить или изменить и в новом самолёте SSJ-New реализовать так, как это видят лётчики.
— Мы можем сравнивать его с другими самолётами. Мы как пилоты не знаем, какие возможности существуют у производителя, а проектировщики не знают те потребности, которые есть у нас. Конструкторское бюро состоит из тех людей, которые не эксплуатировали самолёты иностранного производства и не летают каждый день. Когда мы говорим про SSJ100, нужно обратить внимание на его срок эксплуатации — самолёт молодой. У Boeing вначале тоже было много проблем, о которых мы даже не знаем, и до сих пор проблемы возникают: взять, к примеру, проект 737МАХ, — подвёл итог Владимир Епифанов.