Метро в Петербурге

Если немного сбавить пафос статьи - да, к сожалению, так всё и есть. Со стройкой метро всё грустно. Закрытие вестибюлей на ремонт - тоже большая печаль. Прошу Яндекс показать мне маршрут на ОТ от Просвещения до Чернышевской - предлагает либо идти от Невского Проспекта пешком туда, либо от Горьковской на 46 автобусе ползти. Который ходит очень редко и очень хреново - тяжело полноразмерному автобусу на узких улочках ворочаться.

Про новые поезда - не согласен со статьёй. Нормальные они, и вполне отвечают уровню имеющегося финансирования. Ну а что объясняли закупку именно такой конфигурации бредом про "богатый кислородом воздух" - это большой косяк города.

Ну и главная проблема - да, она даже не в деньгах. А в отсутствии внятной организации со стороны Смольного.

https://nevnov.ru/23751083-rushitsya_techet_zagnivaet_kak_smol_nii_zatormozil_67_letnyuyu_istoriyu_peterburgskogo_metro

ЦитатаРушится, течет, загнивает: как Смольный затормозил 67-летнюю историю петербургского метро

Петербургская подземка отмечает свое 67-летие. Однако особых поводов для гордости, как оказалось, нет. Новые станции в Северной столице не открывались с 2019 года. Тенденция обратная — в день открытия десяти новых вестибюлей в Москве у нас с помпой объявляют о починке траволаторов, а потом там же — об успешной борьбе тряпками и ведрами с протечками. Что не так со строительством метро в Петербурге, разбирались НЕВСКИЕ НОВОСТИ.

Петербургский метрополитен 15 ноября отмечает свой день рождения. Ровно 67 лет назад в Ленинграде открыли первую линию от станции «Автово» до «Площади Восстания». В важный для подземки день Смольный напомнил о том, что метро в Петербурге сегодня — это пять линий, более 124,8 км путей, 72 станции и семь электродепо. Однако городские власти не упомянули, что это еще и множество невыполненных обещаний, переносов сроков строительства, несвоевременные ремонты, серьезные протечки на новых станциях, тотальное отставание от Москвы и самая высокая в России стоимость разовой поездки. В 2020 году эксперты общественного совета при Министерстве транспорта РФ признали метро Петербурга худшим в нашей стране (первую строчку ожидаемо заняла Москва).

В чем сила, Смольный?

Оказалось, что строительство метро упирается не только в деньги. Эксперты не раз говорили, что в Петербурге отсутствует логическая цепочка процессов. Масштаб финансирования столичной подземки гораздо шире. Последний федеральный кредит Москве на развитие транспортной системы превысил 100 млрд рублей. Однако ожидать подобного финансирования для Петербурга — не по Сеньке шапка. У города попросту не хватит ресурсов для их освоения.

Налоги переехавшего в Петербург «Газпрома» обещали изначально выделенные на 2022 год 28 млрд рублей увеличить до 30 млрд рублей, в 2023-м — с почти 34 млрд до 55 млрд, а в 2024-м — с 32 млрд до 55 млрд. Осенью этого года город начал эти суммы урезать обратно. Расходы на продолжение текущих веток метро и прокладку новых сократили почти в два раза — до 30 млрд рублей. А обещания, как водится, в Петербурге даются в надежде на русское авось. Теперь снижение финансирования метростроительства, безусловно, отразится на и без того медленных темпах возведения новых линий и продолжения уже существующих.

В советское время заранее было обеспечено финансирование. Строго выверенное взаимодействие власти и компании-оператора обеспечивало реализацию проектов в указанные сроки. Вот почему деньги Петербургу не факт, что помогут, — та самая логическая цепочка не раз обрывалась на самом важном месте. Скандалы с «Метростроем» сказались на петербургской подземке губительно — с 2019 года в городе не открывали новые вестибюли.

Обещания есть, станций — нет

В 2019 году, сразу после победы на губернаторских выборах, Александр Беглов пообещал жителям Петербурга открыть семь новых станций метро за пять лет. Масштабные планы по развитию Петербургского метрополитена были весомой частью предвыборной программы врио губернатора, жители голосовали за Александра Беглова в надежде на современные темпы строительства метрополитена, не уступающие московским.

Строительство московского метро вызывает у петербуржцев только зависть. Сергей Собянин настолько нарастил темпы метростроительства, что открывают там сразу целые линии, а не станции. Ровно полгода назад Москва отпраздновала 87-летие подземки. Однако Петербург отстал не только на 20 лет и шесть месяцев. С 1991 по 2022 год в Москве открыли 115 станций, в Петербурге — 22. Сейчас в Белокаменной функционируют 250 станций, в течение нескольких месяцев состоится открытие Большой кольцевой линии (раньше установленного срока, что для Петербурга немыслимо).

Однако обещания продолжают звучать: после всех скандалов с «Метростроем» Смольный рассказал о новых перспективных планах. Согласно обещаниям чиновников, в 2024 году должны заработать станции «Путиловская», «Юго-Западная» и «Горный институт», в 2026-м — «Богатырский проспект», «Планерная» и «Театральная». Это из ближайших планов, глобальная программа значительно масштабнее: постройка 89 станций к 2050 году (напомним, сейчас в Петербурге всего 72 станции метро).

Но стоит ли верить обещаниям, если открытие той же многострадальной «Театральной» переносили уже столько раз, что сосчитать их сложно? После первых анонсов в 2012 году вестибюль планировали открыть в 2015, 2018 и 2019 году, потом назывались 2024 и 2025 год. И вот теперь уже 2026-й. Продолжение, как говорится, следует.

Ничего не меняется, но течет

К тем станциям, которые все же открыли в Петербурге в последние годы («Зенит», «Беговая», «Шушары» «Проспект Славы», «Дунайская») тоже много вопросов. Показательным стал декабрь 2021 года, когда 7 декабря в Москве объявили о запуске десяти новых станций, а в Петербурге день спустя глава комитета по транспорту Петербурга — о запуске после двухлетнего простоя траволаторов на «Беговой».

Пока в Белокаменной открывают станции и целые линии, в Петербурге не только запускают траволаторы в открытых несколько лет назад вестибюлях, но и борются с протечками. Станции «Беговая», «Дунайская», «Проспект Славы» с завидной регулярностью оказываются затопленными. При этом губернатор Александр Беглов в 2020 году пытался объяснить протечки неустойчивостью грунта, которая сказывается на неглубоком заложении станций. Однако почему качественная гидроизоляция не была обеспечена при строительстве, неизвестно. Справиться с проблемой спустя четыре года после открытия станции так и не удалось. Говорить на фоне таких серьезных упущений об отваливающейся на новых станциях плитке и вовсе несерьезно.

Ремонты ценой коллапса

Метро для Петербурга жизненно важно. Провозная способность городской подземки, по данным Смольного, составляет около 400 тыс. пассажиров в час при максимальной вместимости подвижного состава метрополитена 387,1 тыс. мест. По сравнению с другими видами наземного общественного транспорта метрополитен обеспечивает самую высокую скорость движения, составляющую 32–40 км/ч, и высокую частоту. Средний интервал курсирования поездов в часы пик составляет 2,11 минуты. К примеру, скорость движения на автобусе, трамвае и троллейбусе составляет не более 15–18 км/ч, снижаясь в часы пик до 5–10 км/ч.

По состоянию на начало 2021 года доля городских территорий в зоне пешеходной доступности станций метрополитена в центре Санкт-Петербурга составляет 58 %, в северных районах — 24 %, в восточных — 23,5 %, в южных — 12,7 %. Нет станций метрополитена в Красносельском районе, без метро значительные части Приморского, Красногвардейского, Фрунзенского, Калининского, Выборгского районов. В часы пик наполнение поездов метрополитена превышает нормативное в 1,3–1,7 раза, половина вестибюлей станций в пиковые периоды работают с перегрузкой. Недостаточная пропускная способность вынуждает ограничивать вход на станции, что приводит к дополнительным задержкам для пассажиров, достигающим 20 минут в часы пик.

В таких условиях проблемы с новыми станциями не так болезненны для горожан, как то, что ремонта требуют открытые в советское время. С реконструкциями город тянет до последнего. Закрытие любой станции оборачивается для города коллапсом. Полуторагодовалый ремонт «Чернышевской» (она стала недоступна для пассажиров 25 октября 2022 года) уже оборачивается скандалами. Город не справляется не только с транспортными потоками, но и с пешеходными.

Как вывозить людей из районов с закрытыми станциями, город придумать не может. Яркий тому пример — «Ладожская». О необходимости ее ремонта власти заявляли еще в 2021 году. Среди причин назывались протечки и нарушения безопасности. По первоначальному проекту закрыть «Ладожскую» должны были еще летом 2022 года, сейчас называется февраль 2023-го. Таким образом, это уже второй перенос сроков. И, возможно, еще не последний.

Капремонт «Ладожской» отсрочили, станцию метро не будут закрывать в 2022 году. Вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков объяснил это неподготовленностью трамвайных рельсов. Именно по наземным путям планировали запустить шаттлы до ближайшего пункта подземки — «Новочеркасской».

Пассажиропоток на «Ладожской» внушительный. Станция является самой загруженной на оранжевой ветке, в сутки ею пользуются около 80 тыс. человек, в месяц — 2,4 млн. В подземку на «Ладожской» спускаются пассажиры с одноименного вокзала, а также приехавшие на трамваях «Чижик» и автобусах из Ленобласти. Как будут уезжать дальше в город все эти люди после закрытия станции — большой вопрос.

К закрытым станциям в 2023 году может добавиться еще и «Удельная», такая информация заявлялась на Международном инновационном форуме пассажирского транспорта Smart Transport. А сразу три закрытых вестибюля для Петербурга — звучит фатально.

Сомнительные поводы для гордости

Вместе с неработающими траволаторами Смольный запускает в подземке «современные» поезда. Однако если они и были таковыми, то в прошлом веке. Восьмивагонные составы «Балтиец» поступили в Петербургский метрополитен в рамках обновления транспортного парка. При этом власти города настоятельно расхваливали населению преимущества состава, акцентируя внимание на просторных салонах, широких дверях, автономном ходе на 200 метров и отечественном тяговом приводе.

Однако на самом деле перечисленные чиновниками характеристики вряд ли повысят комфорт пассажиров: распиаренные характеристики «Балтийца» на самом деле являются прошлым веком. Разрекламированные составы к тому же не куплены, а приобретены в лизинг. Компания «Трансмашхолдинг» и власти Северной столицы подписали лизинговый контракт сроком на 25 лет на общую сумму 242,6 млрд рублей.

Есть также опасения, что комплектующие для нового «Балтийца» влетят городу в копеечку. Речь идет о гибких сцепках между вагонами, которые могут производиться за границей. Однако явные недостатки вагонного состава жителям Петербурга преподносятся как неоспоримые преимущества.

Щедрым на обещания городским властям кроме наполеоновских планов пока порадовать горожан нечем. Подвести итоги 67 лет существования можно, однако они явно ограничатся победами лет давно минувших. Сейчас в Петербурге уже не в первый раз пытаются успеть сдать в срок станцию «Казаковская». Метрострой Северной столицы манипулирует контрактами в надежде уложиться в сроки Беглова. К чему может привести спешка, рассказывали ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ.