Airbus планирует полеты силовых агрегатов на топливных элементах на испытательном стенде A380

новая дискуссия Новость  762

30 ноября 2022

В 2026 году Airbus начнет летные испытания нового силового агрегата на топливных элементах, которая была разработана собственными силами, на борту ее летающего испытательного стенда A380 MSN1, расширяя испытания водородной силовой установки.

Обнародовав эту инициативу сегодня на мероприятии Summit 2022 в Тулузе, компания Airbus заявила, что уже построила первоначальную демонстрационную систему.

«Нам удалось спроектировать и разработать первый демонстрационный образец двигателя на топливных элементах в лабораторных масштабах, который уже достигает класса в два мегаватта», — говорит Хауке Люддерс, руководитель отдела силовых установок на топливных элементах для ZEROe.

Лабораторные испытания основных систем силового агрегата на топливных элементах будут продолжаться до конца 2023 года, говорит Матиас Андриамисаина, руководитель отдела демонстраций и испытаний ZEROe в Airbus.

По его словам, в этот момент предусматривается «второй шаг», «который будет включать в себя более интегрированное оборудование, а также оборудование, пригодное для полетов», что позволит компании «поднять эту технологию в воздух».

Airbus видит потребность в системе мощностью 2 МВт для питания 100-местного самолета с дальностью полета 1000 морских миль (1850 км), который рассматривается в рамках его программы ZEROe.

Однако для летных испытаний будет использоваться масштабированная версия силового агрегата мощностью около 1 МВт.

В феврале производитель самолетов сообщил, что он будет использовать тот же A380 для испытаний турбовентиляторного двигателя, работающего на водороде, в сотрудничестве с CFM International, модифицировав верхнюю часть фюзеляжа по левому борту для включения пилона двигателя. 
    

      
Летные испытания должны пройти в период с 2026 по 2028 год, в результате чего система топливных элементов будет доведена до уровня технологической готовности 6 или 7, говорит Гленн Левеллин, вице-президент Airbus по производству самолетов с нулевым уровнем выбросов.

Хотя собственная разработка трансмиссии угрожает изменить традиционную роль Airbus в качестве заказчика, а не производителя силовых установок, Левеллин говорит, что решение о стратегии выхода на рынок еще не принято. 

«Я думаю, что первое, на что следует обратить внимание, это то, что прямо сейчас мы разрабатываем технологии… и мы разрабатываем методы интеграции этих технологий в двигатель на топливных элементах.

«Это не означает, что Airbus сделает это самостоятельно. На последующем этапе, если мы решим коммерциализировать эту технологию, мы можем решить, что это лучший подход, но мы также можем принять решение о партнерстве», — говорит он.

«Нам нужно продвигать технологию вперед, и поэтому мы считаем своим долгом вложить действительно значительные инвестиции и добиться реального понимания этого, потому что эта технология также повлияет на общую конструкцию самолета, и мы должны рассматривать ее как глобальный пакет», — добавляет Люддерс.

Левеллин отмечает, что уже существует несколько партнерств для поддержки демонстрационной системы. К ним относятся внутренние поставщики — Airbus Helicopters помогает разрабатывать редуктор и воздушный винт — совместные предприятия, такие как компания по производству топливных элементов Aerostack, созданная компаниями Airbus и Erlingklinger, плюс еще другие внешние компании, такие как неназванный поставщик электродвигателей.

В своей текущей версии трансмиссия оснащена коробкой передач и пропеллером, но Андриамисаина говорит, что рассматриваются другие конфигурации, такие как отказ от коробки передач в зависимости от диапазона скоростей двигателя или добавление канального вентилятора.

«У нас разные концепции. С топливными элементами и электрическим двигателем вы можете играть с разными конструкциями», — говорит он.

Airbus рассматривает два разных самолета в рамках своей инициативы ZEROe, один из которых рассчитан на перевозку 100 пассажиров на маршрутах в 1000 морских миль, а другой — на 200 пассажиров на маршрутах в 2000 морских миль.

Левеллин говорит, что водородная силовая установка представляется возможной для обеих конструкций, но считает, что будет сложнее масштабировать трансмиссию на топливных элементах до размера, необходимого для более крупного самолета.

Он подчеркивает, что решение об окончательной архитектуре обоих самолетов еще не принято, а решение о запуске ожидается примерно в 2028 году, чтобы разрешить ввод в эксплуатацию в 2035 году.
   
https://www.flightglobal.com/a…-011222-JM

• +0.06 / 4