Атом

ЦитатаАтом - это формальный наследник проекта Кама-1 трехлетней давно­сти (АР №24, 2O2O), хотя общего у них не так уж много. Та машина была разработана Петербургским поли­техом на деньги гранта Минобрнауки и КАМАЗа в роли индустриального партнера: вместе они вложили мизер­ные по меркам автопрома 217 млн ру­блей. Кама-1 имела базовую техниче­скую проработку и даже могла ездить, однако дальше одного ходового про­тотипа дело не пошло: руководство КАМАЗа быстро потеряло интерес к «чужому» проекту.

Но не к самой идее создания компакт­ного городского электромобиля! Поэто­му в августе 2021 года в Набережных Челнах было зарегистрировано АО Кама. Де-юре этот стартап никак не связан с КАМАЗом, но его первым и основным ин­вестором стал гендиректор грузового за­вода Сергей Когогин. Позже в проект вложился предприниматель и миллиар­дер Рубен Варданян (основатель ком­пании «Тройка Диалог»), в этом году нашлось еще несколько неназванных ин­весторов, среди которых как частные ли­ца, так и крупные технологические ком­пании. А чтобы новый проект не путали с несостоявшейся Камой-1, для него в про­шлом году придумали новый бренд Атом.

Сейчас у Камы есть подразделения в Москве и Санкт-Петербурге, а общий штат включает более пятисот человек - и это в основном молодежь. Даже ди­ректором назначен бывший менеджер по развитию перспективных проектов КАМАЗа 29-летний Игорь Поваразднюк. И большая часть персонала вовсе не ин­женеры и конструкторы, а айтишники. Но не стоит смеяться и зубоскалить: для современных автомобилей программное обеспечение архиважно! Ведь это дале­ко не только развлекательные функции мультимедийки, но и управление всей бортовой электроникой. В идеале это ПО должно быть не сторонним, а собствен­ным. Илон Маск не даст соврать: для Теслы он с самого начала предусмотрел разработку уникального ПО, не привя­занного к существующим архитектурам, и это стало одной из сильных сторон его электромобилей.

У Камы в разработке собственная опе­рационная система Atom OS, с которой помогает «Лаборатория Касперского» - та самая, чьи антивирусы стоят на мно­гих персональных компьютерах. Значит ли это, что мультимедийка Атома тоже будет периодически тормозить и невпо­пад блокировать приложения? Как мне объяснили представители «Лаборато­рии Касперского», они начали работать с автомобильным ПО еще четыре го­да назад - и уже тогда стало понятно, что общекомпьютерные принципы здесь неприменимы. Все пришлось начинать с нуля, чтобы софт соответствовал жест­ким требованиям регуляторов к подклю­ченному транспорту.

Для Атома Касперский подгото­вил так называемый шлюз безопасно­сти KASG (Kaspersky Automotive Secure Gateway) на базе операционной системы KasperskyOS: он должен защитить элек­тромобиль от взлома, позволит безопас­но обновлять программное обеспечение и контролировать сторонние приложе­ния, которые Кама разрешит создавать всем желающим. Для распространения и скачивания приложений готовится мар- кетплейс Atomverse.

Создание облика Атома было поруче­но итальянскому ателье Torino Design, давнему партнеру КАМАЗа. Эта же сту­дия работала и над Камой-1, но для Атома проект готовили заново. Одна­ко работу с итальянцами по понятным причинам пришлось остановить, так что финализацию стиля делала российская команда во главе с дизайнером Алексан­дром Павловичем, для которого это пер­вый проект легкового автомобиля.

Что до инженерии, то за это у Атома отвечает подразделение из 200 человек, которое возглавляет небезызвестный не­мец Харальд Грюбель - чуть ли не един­ственный умудренный сединами член команды. За плечами 56-летнего Грюбеля богатейший опыт: в прежние годы он был вице-президентом североамерикан­ского подразделения мерседесовского центра MBtech, главой немецкого бюро Consulting4Drive (принадлежит концерну VW), а с 2015 по 2018 год занимал долж­ность вице-президента АВТОВАЗа по ин­жинирингу. Именно он продвигал нашу­мевший проект единой платформы для массовых легковушек российской сборки, которому было не суж­дено сбыться. А теперь Харальд призна­ется в любви к России, продолжает здесь профессиональную деятельность - и разрабатывает Атом на оригинальной платформе, не привязанной к какой-либо серийной машине.

В целом эта «тележка» довольно ти­пична для современных электромоби­лей: тяговая батарея под полом сало­на, независимая подвеска всех колес, электромотор на задней оси. Выбор зад­него привода легко объясним: в случае с «электричками» не нужно тянуть гро­моздкий кардан через полмашины, зато отсутствие ШРУСов позволяет увеличить угол поворота передних колес. Полно­приводная двухмоторная версия тоже за­ложена в проект, возможен и гибрид с ма­леньким ДВС для подзарядки батареи.

Но есть в платформе Атома и техниче­ская изюминка - это рулевое управление «по проводам» (steer-by-wire). Первым се­рийным автомобилем с такой системой десять лет назад стал седан Infiniti 050, причем японские инженеры перестра­ховались и оставили привычный руле­вой вал с врезанной кулачковой муфтой, которая замыкалась в случае неполадок электроники. Такой же механизм достал­ся и родственному купе Infiniti 060, но на других моделях марки так и не по­явился. В 2021-м «руль по проводам» применила Toyota, причем вообще без рулевого вала, но и у нее эта система предлагается в качестве опции лишь для двух соплатформенных электрокроссо­веров Toyota 6Z4X и Lexus RZ.

То есть steer-by-wire сейчас использу­ется только на четырех серийных маши­нах в мире. И тут - Атом! Но как?

По словам Грюбеля, сам механизм китайский, причем через два-три года в КНР станут выпускать машины с таким рулем сотнями тысяч. Из преимуществ - любая настройка остроты (хочешь один оборот от упора до упора, а хочешь пять), полная виброразвязка и компоно­вочная свобода в салоне.

Единственный минус - генерация об­ратной связи. Какое усилие на руле дол­жен создавать моторчик в повороте? А во время заноса? Машина-то с задним приводом. И как быть с возможным сбо­ем софта? Грюбель парирует: информа­тивность важнее для дорогих и быстро­ходных машин, а в случае с городским хэтчбеком имеющегося уровня обратной связи должно хватить за глаза. Ну а за надежность и защиту от хакерских атак опять-таки отвечает Касперский.

Первые ходовые прототипы для испы­таний должны быть готовы в августе, причем серийная машина будет во мно­гом повторять показанный сейчас концепт-кар. Сохранится не только ди­зайн, но и конструкция распашных две­рей с единым широким проемом без центральных стоек. Несущий кузов бу­дет сделан из традиционной стали раз­ной прочности, никаких эксперимен­тов с пространственными каркасами и пластиковыми панелями. Готовит­ся и собственный комплекс ассистентов водителя: для тестов в Каме использу­ют переоборудованные гибриды Toyota Prius. К 2030 году обещан полноценный автопилот.

Что с предполагаемой локализацией? Кама уже достигла договоренности при­мерно с сотней российских поставщиков, и это не только кузовное «железо», пла­стиковые детали, шины и светотехника.

Например, бортовую электронику должна поставлять Итэлма, а за тяговые батареи отвечает Рэнера - дочка Роса­тома, строящая аккумуляторный завод в Калининграде, хотя поначалу «атомное» питание станут делать в московском Тех­нополисе. Батарея будет состоять из две­надцати литий-ионных блоков и иметь развитую систему термостатирования, приспособленную к холодному климату.

С производством тяговых электромо­торов поможет еще одно подразделение Росатома, хотя в разработке всей вы­соковольтной электросистемы участву­ют специалисты из Китая (у Камы даже создано собственное подразделение в КНР). Рулевой механизм камовцы то­же планируют выпускать в России. Но на первом этапе степень локализации Ато­ма по компонентам составит только 50%. Хотя если считать в денежном выраже­нии, должно набраться около 70%, ведь наиболее дорогие узлы (моторы, акку­муляторы) станут российскими.

Остальное будет поступать из Китая, Турции и Индии - это в первую оче­редь АБС, система стабилизации, высо­ковольтные блоки и управляющая элек­троника. Поставщиков в компании не раскрывают, чтобы не подвести их под вторичные санкции.

С производственной площадкой Кама должна определиться в ближайшее вре­мя: основным кандидатом считался быв­ший завод Ford Sollers в Набережных Челнах (раньше там выпускали легко­вушки Ford Fiesta и EcoSport), но за по­следний год появились и другие вариан­ты из числа освободившихся площадок. По плану предсерийные Атомы должны сойти с конвейера к концу 2024 года, а начало серийного производства ожида­ется летом 2025-го.

Основной сбыт Атомов должен пой­ти по каналу b2b (business-to-business) - это такси, каршеринг, службы доставки и корпоративный транспорт, и именно поэтому бортовое ПО изначально соз­дается для установки дополнительных приложений, включая телематические системы. Частники тоже рассматривают­ся, но во вторую очередь. В долгосроч­ной перспективе Кама планирует выйти на продажи 150-200 тысяч машин в год, и это только внутри России. Также про­рабатывается сборка в Китае (для мест­ного рынка) и продажи в странах СНГ, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.