Турксиб – главная стройка первой пятилетки СССР

Турксиб – главная стройка первой пятилетки СССР


95 лет назад, 19 ноября 1927 года, на станции Луговая было уложено первое звено южного участка Туркестано-Сибирской магистрали – одной из ключевых строек первого пятилетнего плана СССР и важнейшего символа индустриализации. Сооружение Турксиба продолжалось почти три года, на строительстве было организовано социалистическое соревнование.

Туркестано-Сибирская магистраль представляла собой амбициозную стройку советского времени. Первые черновики, касавшиеся сооружения будущего Турксиба, относятся к 1918 году. Любопытно, что в то время сооружение магистрали было тесно сопряжено как со стратегической целью – как можно быстрее добиться полной победы в Гражданской войне на Восточном фронте, так и с тем, что можно было бы назвать государственным строительством: предполагалось, что новая железная дорога надёжно сошьёт воедино южные, восточные и сибирские области республики.

Собственно же транспортные интересы в деле строительства Турксиба стали превалировать уже после создания СССР в 1922 году.

Уполномоченный по делам агитации и пропаганды на железнодорожном транспорте Александр Щербаков писал: «Нет и не может быть никаких сомнений, что в ближайшем будущем именно железнодорожные магистрали-гиганты определят весь характер промышленного строительства в союзных республиках... Стальными нитями они свяжут пространство первого в мире социалистического государства». Эти слова не были преувеличением: внимание, которое уделялось развитию железнодорожного транспорта на периферии в последние годы Российской империи, практически целиком касалось Сибири и Дальнего Востока, а южное направление, связывавшее окраины России с Азией, оставалось во многом недооценённым.

Начало сооружения Турксиба было приурочено к 10-летию Октябрьской революции. Однако проектную документацию магистрали долго не могли утвердить, – как выражались сами инженеры, «железной дороге не давали белый свет» (именно он в те годы считался разрешающим в железнодорожной светофорной сигнализации). Несомненно, наряду с соображениями практической пользы и в соответствии с контурами генерального плана развития железных дорог СССР для советских инженеров делом принципа было выиграть своеобразное соревнование с дореволюционными коллегами: по масштабам планирования Туркестано-Сибирская магистраль ненамного уступала Транссибу.

Инженер Иван Малютин, начальник научно-технического комитета Турксиба, вспоминал: «Когда мы узнали, что стройка Турксиба включена в первую пятилетку, нас охватила огромная радость, а вслед за тем пришло чувство строгой ответственности за предпринятое нами дело... Несколько лет до этого не давали путёвки в жизнь нашему Турксибу – отправляли на доработку всю документацию, не согласовывали сроки, а главное – ресурсы и рабочие руки для строительства, так что иногда нам казалось, что опытные старшие товарищи просто не готовы идти на такое дерзкое предприятие. Здесь же вдруг решение было принято очень быстро, сразу включено в план и одобрено всеми руководящими органами. Нам оставалось только включаться».

Турксибу была оказана если не всесоюзная, то точно республиканская поддержка: в марте 1927 года постановление о строительстве магистрали было принято Правительством РСФСР – считалось, что именно Российская республика должна взять на себя основные труды по сооружению новой железной дороги. Кроме того, этой железнодорожной магистрали придавалось и огромное символическое значение, так что все соответствующие документы выходили даже не из Народного комиссариата путей сообщения, а утверждались республиканским Советом народных комиссаров. О важности начала работ по сооружению Турксиба свидетельствует хотя бы тот факт, что впервые в истории советских железных дорог был организован Комитет содействия строительству во главе с заместителем председателя Совнаркома.

Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов – личность среди железнодорожников легендарная: недоучившийся инженер и профессиональный коммерсант, прекрасно образованный самоучка и один из самых последовательных революционеров в Российской империи и в США (куда он бежал из ссылки в царской России), успевший побывать комендантом Петрограда и одним из героев Гражданской войны. При этом, будучи человеком честным, он никогда не говорил о том, что до конца поддерживает большевиков. Он получил широкие полномочия для организации строительных работ: от найма рабочих и приобретения всех необходимых материалов (в том числе и тех, которые поставлялись по иностранным концессиям) до распоряжения денежными средствами.

Владимир Сергеевич был своим человеком для железнодорожников, из тех начальников строительства, кто предпочитал не сидеть в кабинетах, а выезжать в поле. Владимир Шатов побывал в Алма-Ате, Ташкенте, Фрунзе, общался и с начальниками работ на участках, и с рабочими-железнодорожниками, а главное – сам осматривал маршрут будущего Турксиба. К его мнению прислушались и немного скорректировали критически опасные участки, по которым прокладывали магистраль. По словам Ивана Малютина, тесно работавшего с Шатовым, «у Владимира Сергеевича были лучше отношения с подчинёнными, чем с начальством».

Основная часть разведывательных работ проводилась летом, в самое трудное в этой местности время года, а завершалась осенью, чтобы оценить влияние дождей на состояние грунта. Начальство торопило Шатова с открытием строительных работ, однако он поступил так, как считал нужным, и предпочёл лучше подготовиться.

Так, первое звено южного участка Турксиба должно было быть уложено 7 ноября 1927 года – точно в 10-летие Октябрьской революции, но Шатов не стал торопить рабочих-железнодорожников ради красной даты календаря, так что в итоге в этот день было объявлено о фактическом начале сооружения новой магистрали. Первое звено было уложено 19 ноября, а 21-го числа на станции Луговая состоялось торжественное открытие строительства Турксиба. На митинге было объявлено, что это одна из главных строек социализма. В конечном счёте разночтение в датах вызвало впоследствии небольшую путаницу в праздновании начала сооружения магистрали, на что Шатов отшучивался: «Наша магистраль такая великая, что и празднуем три раза».

Строительство Турксиба прошло действительно в рекордные сроки – за неполных три года. Шатов не только ввёл на стройке социалистическое соревнование, но и организовал хозрасчёт, чтобы повысить производительность труда железнодорожников. Об их подвиге был снят документальный фильм «Стальной путь (Турксиб)», входящий в список 50 самых выдающихся документальных фильмов XX века. Легендарная магистраль впервые прошла по территории трёх республик: Российской, Казахской и Киргизской. А вот судьба самого Владимира Сергеевича оказалась трагической: в октябре 1936 года он был расстрелян вместе с большой группой советских железнодорожников по обвинению «в контрреволюционной националистической деятельности».