И опять М5, и опять мост, но внезапно исчезнувший

Тут такое дело, Уфа находится на вытянутом полуострове который с одной стороны омывает р. Уфа, а с с двух других, от места впадения Уфы в Белую, уже сама Белая река.
И М5 шла через бельский мост у монумента Дружбы, через весь город к шакшинской (князевской) переправе, по нешироким улицам, что радости жителям не доставляло.
И вот параллельно с мостом через Уфимку, строили обводную дорогу и мост выше впадения реки Уфа в Белую.
Весной 1983 пошли слухи что вот вот сдадут новый мост на объездной дороге, и мы с приятелями как то решили съездить посмотреть, но облом, как нам сказали на перекрытой гаи дорогой, моста нет, пропал, а затем ребята говорили что появился понтонный мост, и бац сам мост  через некоторое время и мост заработал...
Ну и недавно наткнулся на описание того что же тогда произошло
https://ufa-news.net…68805.html

Книга «Как это было», которую я держу в руках, впечатляет своей основательностью и глубиной содержания. Прочитал на одном дыхании. Затем перечитывал главы. Написал ее мой сосед по больничной палате Иван Кондратьевич Мироненко, работавший в советские годы заместителем председателя Совета министров Башкортостана — председателем Госплана республики. Прежде мы не были знакомы, однако его автобиографическая книга нас сблизила, как и то, что мы оба участники Великой Отечественной войны. «Как это было» оставить равнодушным никого не сможет. К сожалению, тираж у нее небольшой — всего 300 экземпляров. Я не мастер писать рецензии, мое письмо в редакцию «РБ» — душевный порыв человека, для которого автор книги открыл неизвестные страницы очень известных событий: о попытке построить у нас АЭС, как обсуждался проект Иштугановского водохранилища, почему обрушился мост через Белую, как республика с названием БАССР преобразовалась в РБ. И еще о многом интересном. Надо бы книгу переиздать большим тиражом.

Редакция «РБ» перепечатывает с некоторыми сокращениями одну из глав книги — об обрушении бельского моста в 1983 году.

ЦитатаК середине 70-х годов сложилось критическое положение на магистрали Москва — Челябинск от возрастающего потока автотранспорта. Он проходил по улицам Уфы, и без того загруженным городским транспортом, и выходил на Князевскую паромную переправу в районе Шакши, создавая там многокилометровые пробки.

Помнится, после очередного «князевского скандала» мне было поручено в неотложном порядке добиться включения в план строительства южного дорожного объезда Уфы длиной 40 километров со строительством путепроводов через железную дорогу в районе станции Дема, дорогу Уфа — аэропорт, мостов через реки Дема и Белая. Проект этого обхода уже несколько лет пылился в Минтрансе СССР, которое под разными предлогами не включало дорогую и довольно сложную стройку в план.

Напомню, что это был период тотальной нехватки цемента в связи с отвлечением его ресурсов на форсажное строительство оборонительных объектов вдоль советско-китайской границы из-за резкого ухудшения отношений между двумя странами.

Свой нелегкий поход в Москву я подготовил основательно. Главным моим козырем, кроме довольно резкого письма члена ЦК КПСС М. Шакирова, была целая кипа цветных фотографий, фиксирующих столпотворения на Князевской переправе. На переднем плане одной из них была запечатлена рукопашная схватка на переправе между водителями автотранспорта и работниками ГАИ за место в очереди. Сейчас можно признаться, что острота момента была несколько усилена некоторыми санкционированными действиями ГАИ.

Вот с этими «вещдоками» я появился у зампредседателя Госплана СССР В. Бирюкова и первого замминистра Минтрансстроя СССР Н.?Литвина. Опережая события, отмечу, что это было первое знакомство с руководителями весьма высокого ранга, которое затем по ряду обстоятельств перешло в хорошие, дружеские отношения. Итогом поездки было включение строительства в проект Государственного плана на 1975 год. Стройка началась. К весне 1983 года единственным объектом, сдерживающим ввод обхода в эксплуатацию, был мост через Белую, где шли последние работы. Где-то к середине апреля они были закончены и назначено испытание моста статической и динамической загрузкой. Я осуществлял координацию между мостостроителями и автомобилистами.

В то злополучное утро два десятка грузовиков, загруженных железобетоном, были готовы выдвинуться на мост. Начало испытаний было назначено на 10 часов утра. А в 8 часов 30-метровый правобережный пролет вместе с опорой рухнул в реку. В это время на мосту полтора десятка рабочих вели работы по подготовке испытаний. Они вовремя услышали треск и вибрацию и успели уйти из опасной зоны.

Через полчаса я был на месте аварии. Спустя 15 минут туда подъехал первый секретарь обкома КПСС М. Шакиров и председатель КГБ В. Мищенко. К концу дня в Уфу прибыл первый замминистра Мин-трансстроя СССР Н. Литвин. Тут же была создана аварийная комиссия под его председательством. Мне досталась роль его заместителя.

Комиссия работала пять дней. Одновременно с расследованием причин обрушения принимались неординарные меры по восстановлению моста и строительству новой 15-метровой опоры.

Пользуясь властью, Литвин распорядился перебросить в Уфу из Хабаровска один готовый металлический пролет моста через реку Амур (наш мост был выполнен в железобетоне).

В ходе расследования было установлено, что падение опоры повлекло за собой обрушение всего пролета. Но первопричина падения опоры, мягко говоря, была не совсем ясна, так как водолазы установили, что фундамент опоры сохранился полностью, а надлом опоры был на метр выше фундамента. Анализ проектной документации установил, что опора теряет устойчивость при отклонении ее верха от вертикали на 14 сантиметров. Комиссия установила, что по температурным условиям (в тот день было резкое потепление и дул под прямым углом к мосту сильный южный ветер) 400-метровое тело моста могло удлиниться на 15 сантиметров. Но это удлинение должно было компенсироваться системой четырех мощных металлических катков. Возникла мысль, что система катков по какой-то причине не сработала, и пролет, удлиняясь, потянул за собой опору. Для ответа на этот вопрос надо было достать со дна реки катки. Если катки без видимых «задиров» и деформации, то причина другая. Бригада водолазов в течение трех дней вела поиск катков. Два из них были найдены, но на них не было никаких повреждений. Учитывая сильное течение и перемещение песчаного дна (было время весеннего паводка), остальные два катка найти не удалось.

К этому времени проверили исполнительную документацию по сооружению опоры. Был обнаружен ряд грубых нарушений технологии. Прямыми виновниками были мастера, бригадиры, выполнявшие бетонные работы. Время сооружения опоры было в пять раз больше нормативного главным образом из-за перебоев в поставке бетона. При строительстве опоры три раза менялись исполнители — это грубейшее нарушение. Технология была в зоне ответственности главного инженера и начальника мостоотряда № 30.

Время шло, начальство из Москвы и обкома партии требовало ускорить разбор причин аварии. На исходе четвертого дня после очередного заседания комиссии мы с Николаем Ильичом остались наедине. «Что будем делать, Иван Кондратьевич? Надо переворачивать эту тяжелую страницу, — утомленно произнес Литвин. «У меня такое же желание. Но как достоверно и четко сформулировать причину?» — вопросом на вопрос ответил я. Мы оба ясно видели, что у нас два пути поведения. Первый, документально обоснованный, — грубые нарушения при возведении опоры. Виновные — руководство мостоотряда, мастера, прорабы. Важность события требовала привлечения к уголовной ответственности четырех-пяти человек, которые были практически заложниками тех обстоятельств материального снабжения, которые от них не зависели.

Другой путь, более витиеватый, но в итоге более справедливый — указать главной причиной случайное стечение ряда неблагоприятных факторов: необычно резкий подъем температуры, сильный и порывистый боковой ветер, большая парусность бокового фасада моста из-за железобетонного варианта несущих конструкций. Это был намек на постановление Правительства СССР, запрещающее строительство мостов из металлоконструкций в Европейской части СССР. В итоге мы пришли к единому выводу: сажать никого не будем. Пролета этим не вернуть, а мост надо восстановить как можно быстрее.

На следующий день протокол заключения комиссии и пояснительная записка были подписаны. Учитывая, что остальная часть объездной дороги была готова, по ней было открыто движение. Проезд через реку Белая осуществлялся по понтонной армейской переправе, развернутой по разрешению Генштаба Минобороны СССР. Через несколько месяцев мост был введен в эксплуатацию.

Сегодня многие водители и пассажиры, проезжая по злополучному мосту, удивляются: откуда у железобетонного моста в правобережной части появилась 30-метровая металлическая вставка? А если посмотреть сбоку, то можно увидеть, что правобережная опора в два раза толще остальных. Это было сделано для перестраховки, на случай маловероятной просадки старого фундамента опоры.