Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,408,264
16,881
|
Danilov71 ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 13:55:20 |
Программа МС-21 будет убыточна до 2035г при нынешней цене на этот самолет - Клепач
новая дискуссия Новость 1.205ЦитатаМосква. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ, глава экспертного совета по диверсификации оборонно-промышленного комплекса и импортозамещению при правкомиссии по импортозамещению Андрей Клепач."Все оценки показывают, что высоких доходов здесь (в авиапромышленном секторе - ИФ) не будет. Если брать ту же программу МС-21, при нынешней цене, которая запланирована, там убытки будут до 2035 года. Даже если себестоимость снизим на 30 с лишним процентов", - сказал Клепач на Евразийском аэрокосмическом конгрессе в понедельник.В целом аэрокосмический сектор в РФ, по его словам, - это "неэкономичная экономика"."Учитывая экономику что наших авиационных предприятий, что космических, каждые 3-4 года или 5 лет принимаем (решения по - ИФ) реструктуризации и финансированию. По прошлому году аэрокосмический комплекс в убытке, а если брать последние 5 лет, доходность - примерно 1,7%", - отметил Клепач.
Глава "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех") Юрий Слюсарь в интервью "Ведомостям" в октябре 2021 года оценивал каталожную стоимость МС-21 в $97 млн.
ОТВЕТЫ (32)
|
johnsib ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 14:10:05 |
Ну, так это понятно было с самого начала. Хорошо что хоть есть прогнозы до 2030 года!! Потому что, казалось, такая дорогая отрасль, ещё и закрытая внутри страны сама на себе по части рынка потребления , вообще никогда не окупится.
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 14:13:02 |
Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20
10 лет для выхода выпуска самолёта на окупаемость - это нормально. Это даже если забыть о второй составляющей - логистическо-стратегической, что без этого самолёта могут колом встать авиаперевозки по стране.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 14:23:31 |
Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20
Сейчас цена заявлена 4,3-4,6 млрд руб за самолёт. Себестоимость наверняка сильно ниже и будет снижаться по мере роста серийности. А под убыточностью всей программы эксперт скорее всего понимает покрытие вообще абсолютно всех инвестиций и расходов на разработку самолёта, его импортозамещение и организацию массового производства (до 80 бортов в год), организацию производства всех импортозамещенных компонентов на множестве авиастроительных предприятий России. Все вместе взятые совокупные расходы на эту программу оценивались в 465 млрд рублей к 2025. Но по большей части эти средства идут на развитие всей нашей авиационной промышленности, ведь в программе участвуют десятки заводов и НИИ по всей стране. Так что убыточной эта программа не может быть по определению, это развитие и усиление государства на государственные деньги.
По-настоящему массовое производство МС-21 стартует в 2028-2029 годах.
План выпуска МС-21-310РУС:
2024 - 6
2025 - 12
2026 - 22
2027 - 36
2028 - 50
2029 - 72
2030 - 72
2031 - 80+ (возможно)
И если к 2035 году все эти инвестиции в развитие российского авиапрома отобьются - то это просто очень круто и быстро. Всего 5-6 лет массового производства на покрытие всех расходов и выход на стабильную чистую прибыль, это нереально краткие сроки для мегапроектов такого уровня. Во всём мире нормально, когда инвестиции в высокотехнологичные отрасли отбиваются через 10-15 лет, а иногда и через 20 лет.
Тот же Китай сейчас инвестирует триллионы долларов в развитие микроэлектронной промышленности, ясно что отобьются они не через одно десятилетие. Но зато у Китая будет своя электронная промышленность. У нас аналогично - инвестиции в развитие электронной промышленности пока на порядки больше предполагаемой прибыли от продажи будущих российских чипов.
Выгода от наличия собственного производства современных лайнеров на 100% локализованных в РФ, намного больше чем просто получение денег. Хотя и денег в бюджет это будет приносить много, как непосредственно от производства/продажи лайнеров, так и от их эксплуатации и налогов от российских авиакомпаний, развития внутренних авиаперевозок, улучшения транспортной доступности регионов, внутреннего туризма и т.д. Каждый вложенный в авиапром рубль со временем возвращается государству в размере 10 рублей и более.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 17:15:43 |
Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20
Для таких людей инвестиции в развитие в нашей страны это чистый убыток, так как нашу страну они записали в бензоколонку, в которой 90% людей лишние и не вписываются в рынок.
Эти граждане мира все считают где бы повыгоднее вложиться на этом шарике. Считать по западным методикам они умеют.
|
BUR ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 22:16:49 |
Цитата: Михай от 24.07.2023 19:46:46
Что вовсе не отменяет рассчет окупаемости "самих по себе" коммерческих проектов. Ибо для них по самим правилам их организации "частные убытки" каким-то образом надо компенсировать (ясно каким, из той непрямой прибыли, которая получается от использования, т.е. от "эффекта прироста безопасности – от военной до технологической" до разных косвенных эффектов).
Ядерный проект дал безопасность, без которой воспользоваться самим результатами всех остальных проектов не получится.
|
|
liv444.1 ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 23:08:53 |
Сообщение удалено
liv444.1
25 июл 2023 00:31:09
liv444.1
25 июл 2023 00:31:09
Отредактировано: liv444.1 - 25 июл 2023 00:31:09
|
AndreyK-AV ( Слушатель ) |
| 24 июл 2023 23:49:41 |
Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20
Значит не ту экономику, Клепач клепает.
Без гражданской авиации рвутся внутренние связи государства, особенно такого огромного по территории как РФ, и к тому же собственной, т.е. это отрасль жизненно необходима для существования России.
Если какие то расчёты говорят об её убыточности для государства, значит они построены на принципах другого государства, враждебного по отношению к России.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 09:53:56 |
Нормальную экономику. Чтобы получать отдачу, нужно строить от 300 бортов.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 10:34:27 |
Цитата: basilevs от 25.07.2023 10:32:01
Ну, дык, чувак об этом и говорит. Смотрит на график выпуска, вот, к 35 году и тавойт.
|
slavae ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:46:48 |
Цитата: mse от 25.07.2023 10:34:27
) ну. Банкир посчитал плюс-минус, и пишет: выйдем на безубыточность через 10 лет. Те кто понимает, что 10 лет это очень хорошо, прочитали: ура, удачный проект. Те кому надо поспорить, прочитали: всё, п-ц, надо закрывать программу, целых 10 лет будем соску сосать.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 11:45:49 |
Цитата: mse от 25.07.2023 09:53:56
ИМХО вот это экспертное мнение экспертов-экономистов, далёких от авиации, "нужно строить от 300 бортов" - слишком притянуто за уши, взято с потолка и высосано из пальца. А почему именно 300, а не 240 или 360?
В разных странах разная стоимость металла, электроэнергии, рабочей силы, разработок. Например, стоимость программы разработки Су-57 - 60 млрд рублей. Для сравнения, стоимость разработки F-35 - 55 млрд долларов. Соответственно и себестоимость сборки самолётов тоже разная. В Бразилии или Китае собрать самолет дешевле чем в США и Канаде. Поэтому тот же Boeing продает самолёты по ценам, близким к себестоимости, и несмотря на колоссальную помощь со стороны американского правительства - иногда уходит в минус:
ЦитатаЧистый убыток Boeing вырос в 2022 году на 18%
25.01.2023
Чистый убыток американского концерна Boeing, одного из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам 2022 года составил 5,053 миллиарда долларов, что на 18% больше, чем в 2021 году, свидетельствуют данные компании. Об этом сообщает Прайм.
https://www.aex.ru/n…25/252901/
Boeing производит сильно больше 300 самолётов в год (!), а вот поди ж ты.
Можно рассмотреть несколько факторов от которых зависит выход производства самолетов на безубыточность:
- Цена и размеры борта. При прочих равных дешевых самолетов надо произвести больше, чтобы выйти на безубыточность, по сравнению с дорогими.
- Себестоимость труда, материалов, энергии и научных разработок в стране, в разных странах они разные, соответственно и себестоимость производства техники разная.
- Длительность эксплуатации (можно продавать по себестоимость и зарабатывать на производстве запчастей).
- Долговая и финансовая нагрузка. Некоторые производители настолько близки к государству, что получают кредиты или даже субсидии абсолютно бесплатно, а долги потом еще и могут списать. А некоторым частникам приходится честно выплачивать все кредиты и проценты по ним до последнего цента. См историю Dornier 728 и Mitsubishi MRJ - компании просто не справились с финансовой нагрузкой и проекты пришлось закрыть.
А так, в мире полно самолётов, которых выпустили менее 300 шт. Что ж теперь, все что меньше 300 в серии - не выпускать?
Ан-124 - 55 шт. за 20 лет
Ил-62 - 289 шт. за 38 лет
Як-42 - 187 шт. за 26 лет
Ил-86 - 106 шт. за 21 год
SSJ-100 - 227 шт. за 14 лет
ARJ-21 - 111 шт. за 14 лет
A400M - 116 шт. за 12 лет
A220 - 271 шт. за 11 лет
A380 - 254 шт. за 18 лет
Beluga/XL - 11 шт. за 31 год
C-5 Galaxy - 131 шт. за 21 год
Boeing 717 - 156 шт. за 8 лет
MD-11 - 200 шт. за 12 лет
MD-90 - 116 шт. за 8 лет
План по выпуску пассажирских самолётов в России за ближайшие 10 лет (до 2030 года включительно):
МС-21-310 - 414
SSJ-New - 182
ТВРС-44 - 190
Ил-114-300 - 94
Ту-214 - 90
Ил-96 - 16
Если смотреть по вашему критерию "чтобы получать отдачу, нужно строить от 300 бортов" единственным безубыточным самолётом в России будет только МС-21.
Их за 10 лет (к 2032 году) произведут 414 шт. Забавно, что именно в адрес МС-21 набрасывал экономический эксперт, какой это якобы убыточный проект. Ну еще Суперджет, если приплюсовать к планирующимся 182 шт. SSJ-New 227 шт. уже построенных (суммарно будет 409 шт., чуть меньше чем более крупных МС-21). Ту-214 произведено 34 шт., Ил-96 - 33 шт., но даже с этими добавками до 300 бортов они и через 10 лет не дотянут.
Значит, по мнению экспертов-экономистов, производить Ту-214, Ил-114-300, ТВРС-44 - экономически невыгодно?
Бе-200 выпустили всего 19 шт., а сколько сотен миллиардов рублей они спасли России, потушив очаги лесных пожаров? Да и за аренду Бе-200 на лето Турция платила 24 млн долларов.
Я уж молчу про ситуацию с санкционной блокадой, когда если не производить свои самолеты, то авиаперевозки сильно уменьшатся, что навредит всей экономике страны. Про это экономические эксперты, набрасывающие про якобы убыточность российского авиапрома, почему-то вообще не думают.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 12:03:34 |
Цитата: User78 от 25.07.2023 11:45:49
Зератул, не тупи. Точка окупаемости прожэкта рассчитывается на этапе экономического обоснования. И "300" тут как пример с ССЖ. И темп выпуска, тожэ учитывается, ессно.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 12:21:34 |
Цитата: mse от 25.07.2023 12:03:34
Постарайтесь без хамства и падонкофского сленга. Вы набросили про 300 шт., вам и приводить ссылки на официальные документы корпорации Иркут или ОАК, где приводится экономическое обоснование применительно к нынешним условиям именно цифры "300". Не надо вертеться.
Процитирую одного форумного эксперта:
Цитата: mse от 25.07.2023 09:53:56
Где именно написано, что нужно строить от 300 бортов?
И о какой отдаче идет речь? Для производителя самолетов, для предприятий, участвующих в кооперации, для государства?
Ту-214, Ил-114-300, ТВРС-44, SSJ-New и др. до 2035 построят сильно меньше чем по 300 бортов. Однако экономический эксперт наехал только на МС-21, которых к 2035 по плану произведут 630 шт. (начиная с 2029 - по 72 шт. в год).
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:35:38 |
Цитата: User78 от 25.07.2023 12:21:34
Ещо раз: не тупи. Экономическое обоснование прожэкта даётся для "производителя самолетов, для предприятий, участвующих в кооперации, для государства?"
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 12:38:26 |
Цитата: mse от 25.07.2023 12:03:34
Даты ТЭО МС-21 и экономическая ситуация в условиях СВО мал мало не совпадают и все выродилось в простую загадку - сколько сможете произвести к реперной дате.
И чо там после войны тоже непонятно пока, как минимум платежеспособный спрос в целом и южные с международными пассажиропотоками в частности , соответственно объем поставок, размер серии ... уровень субсидирования и прочее сегодня находятся на уровне прогноза плюс минус трамвайная остановка. То что существенная часть затрат будет списана и реструктуризирована как бы понятно и капитану очевидность, сколько и как неактуально пока.
Сегодня программа гражданского авиастроения идет на уровне военного - не шашечки или ехать, а конкретного выживания, с такой же рентабельностью. Как потом отбивать затраты относится к малозначимым факторам в моменте , главный вопрос - мобилизация ресурсов для выхода в точку " Все брат прорвались, прямая дорожка" (С).
Обсуждение заявок какого то банкира на этом фоне - пустая трата времени. Я так щетаю.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:39:09 |
Цитата: lock от 25.07.2023 12:38:26
Да оно и для ССЖ не совпало. И что с того? Речь пошла о формальном показателе "точка безубыточности" прожэкта. И норот возбудился.
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:13:14 |
Цитата: mse от 25.07.2023 12:03:34
Точка окупаемости зависит условий - сегодня ресурсы дешевы, а завтра все подорожало и даже 500 бортов не дадут выйти в плюс.. Т.е. расчет, сделанный при бумажном проектировании может уйти в сад просто в силу перемен в раскладе. Все эти цифирки не являются чем-то незыблемым - они корректируются постоянно.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 11:52:47 |
Чего стойку то делать?
Написали же, что "программа до 2035 года по правилам российского бухгалтерского учета убыточна". И? Значит надо заложить механизмы компенсации (льготные кредиты, субсидии, увеличинение капитала) заранее, чтобы не доводить до кассовых разрывов и связанного с ними по закону предбанкротного состояния с необходимостью придумывать механизмы компенсации в авральном порядке.
Те-же Боинг и Эрбас точно так же поддерживаются на плаву не без помощи государства. И у них точно так же по даже самые, в конечном итоге, успешные программы писали "программа до ХХХ года убыточна". И?
Понятно что РеБеКка всё пишет в мразотном стиле, но смысл за словами надо видеть ... или не лезть в эту (РеБеКа) выгребную яму.
П.С. И всем ясно, что в "убыточности" никак не учитывается, что наработанные знания, програмное и аппаратное обеспечения, математические модели, опыт, экспертиза, лабораторные, экспериментальные и производственные мощности которые были созданы для проекта МС-21-300 останутся и будут использованы далее, в "отдельныx других проектax" МС-21-400, МС-21-300LR, МС-21-300XLR и т.д. Но таковы правила бухгалтерского учета.
И таковыми они были всегда, просто были прикрыты прямым госфинансированием, которое покрывало разницу. И всякие "эксперты ВТБ" отсутствовали как класс.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 12:43:12 |
Цитата: BUR от 25.07.2023 11:52:47
Причем даже этого там не написано. Там вообще 0 конкретики, просто какой-то экономист, далёкий от авиации, рассуждает на непрофильную для себя тему, не зная ни про себестоимость самолёта при крупносерийном выпуске, ни про его цену для покупателей в будущем. Гадание на кофейной гуще и хайповые заголовки.
Он даже не знает планирующихся темпов выпуска МС-21. Я тут посчитал, если с 2029 года выпускать по 72 шт. МС-21-310 (без учета возможных МС-21-300LR, МС-21-300XLR, МС-21-400, МС-21-400LR, МС-21-400XLR, МС-21-500 и др., которые могут появиться к тому времени и потребовать расширения производства до 100 шт. в год), то получится не менее 630 бортов МС-21 к 2035 году включительно. То есть это будет самый массовый российский самолёт. И даже если брать высосанное из пальца "300 бортов", то точку безубыточности проект пройдет уже в 2031 году, а не 2035.
Все перечисленные вами механизмы компенсации (льготные кредиты, субсидии, увеличение капитала) и так сейчас работают максимально эффективно и максимально выгодно для российских авиапроизводителей, иначе не было бы такого быстрого появления полностью локализованных SSJ-New с ПД-8, МС-21-310РУС с ПД-14, ТВРС-44 с ТВ7-117СТ-02 и др. Напомню, что государство дополнительно выделило на программу SSJ-New 130 млрд рублей и на МС-21 - 465 млрд рублей. Во многом это даже не кредиты, а невозвратные средства (по сути подарок государства, безвозмездная субсидия на развитие российского авиапрома), то есть компаниям разработчикам и производителям эти деньги возвращать банкам не нужно будет.
Ну и как вы правильно заметили выше, многомиллиардные инвестиции - это ведь не стоимость производства пары конкретных моделей. Это модернизация заводов до суперсовременного уровня, где теперь спокойно будут выпускать самые разные модели будущих самолётов. А также инвестиции в развитие российской науки и накопление базовых инженерных наработок, которые можно будет использовать во многих будущих проектах (что сильно их удешевит и ускорит).
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:08:27 |
Цитата: User78 от 25.07.2023 12:43:12
Естественно.
Цитата: User78 от 25.07.2023 12:43:12
Осетра урежьте. Вспомните какие были планы про SSJ-100, сколько выпустили и сколько лет заводы держали максимальный выпуск до снижения выпуска.
Я бы выход на 72 в год и дальнейшее производство в том же темпе считал успехом. В конце концов если "завод" на 72 штуки в год, то меньше без проблем, а больше уже требует "ещё одного завода".
И пока нет иностранных заказчиков смотрим на замещение аналогичных иностранцев на российском рынке и рост на нём объемов перевозок. Это и будет "консервативная" оценка потребности. К тому же к 2035 году нынешние "иностранцы" купленные 2018-2021 годах свой ресурс ещё не отлетают.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:41:11 |
Цитата: BUR от 25.07.2023 13:08:27
Во-первых, самолёты размерности SSJ - далеко не самый ходовой товар, их нужно не столько, сколько нужно среднемагистральных самолётов на 160-200 пассажиров. Поэтому судить о грядущей популярности МС-21 по продажам Суперджетов не очень корректно.
Во-вторых, снижение выпуска SSJ-100 было обусловлено в том числе и подлянками со стороны Франции, которая то переставала поставлять свою часть двигателя, то намеренно замедляла поставки. Наверняка аналогичные подлянки были и от других поставщиков иностранных компонентов.
В-третьих, к моменту снижения выпуска SSJ-100 внутренний спрос на эту модель был уже во многом удовлетворен. А на внешние рынки выход к тому моменту был затруднен - из-за нагнетания антироссийской истерии с 2014 года на зарубежных заказчиков (и даже на часть азиатских, африканских, латиноамериканских) начали давить, чтобы они больше не покупали наши самолёты. Так мы лишились потенциальных заказов из Бельгии, Ирландии, Швейцарии, Словении и др.
В-четвертых, из-за наличия в SSJ-100 иностранных компонентов мы не могли их поставлять в дружественные подсанкционные страны вроде Ирана, КНДР, Кубы, Венесуэлы, Никарагуа, Мьянмы. А Белоруссия в те времена слишком увлеклась богатовекторностью и демонстративно вместо Суперджетов закупила 15 шт. Embraer.
В-пятых, в те времена у России не было ограничений на закупку иностранной авиатехники, так что ряд наших частных авиакомпаний заказывали себе вместо SSJ всякие Embraer, Bombardier CRJ и A220.
С выходом полностью импортозамещенного модернизированного SSJ-New с ПД-8 многие из этих проблем снимаются, а потребности в самолётах у российских авиакомпаний будут расти.
Цитата: BUR от 25.07.2023 13:08:27
Так ведь выбора особо нет, так что будет и 72, и 80 шт. в год. Спрос на самолёты в России будет неизбежно расти по мере выбытия старых иностранных бортов и необходимости их заменять на новые. Да и иностранные заказчики наверняка появятся. Интерес у SSJ и МС-21 есть даже у ОАЭ, я уж молчу про упомянутые подсанкционные страны.
Вот такой очень консервативный и осторожный прогноз роста пассажиропотока российских авиакомпаний подготовил Минтранс в июне 2022-го года в своей программе развития авиаотрасли до 2030 года (млн пассажиров):
2023 - 101,2
2024 - 102,2
2025 - 103,2
2026 - 105,2
2027 - 107,2
2028 - 109,3
2029 - 112,7
2030 - 116,1
Хотя только открытие 11 южных крупных аэропортов (Симферополь, Ростов-на-Дону, Краснодар, Анапа, Курск, Брянск, Воронеж, Белгород, Липецк, Геленджик, Элиста) - сразу же даст прибавку как минимум на 15 млн пассажиров в год. Постепенно добавляются и новые международные направления. Так что более реалистичный сценарий - это 130+ млн пассажиров к 2030. А для этого нужны будут самолёты. ОДК уже готовится к выпуску не менее 160 двигателей ПД-14 в год.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 14:01:32 |
Сообщение удалено
BUR
27 июл 2023 16:43:33
BUR
27 июл 2023 16:43:33
Отредактировано: BUR - 27 июл 2023 16:43:33
|
|
3-я улица Калинина ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 19:54:53 |
Цитата: User78 от 25.07.2023 13:41:11
Это только при стратегии Аэрофлота "Москва - единственный хаб". А при множестве хабов, как в штатах, например, околоместные линии 300-700-1000 км имеют 40-50%% заполненность 737-х боингов. Т.е. как раз сегмент ССЖ.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 20:16:43 |
В штатах самолёты размерности Суперджета постепенно пользуются всё меньшей и меньшей популярностью. Даже меньшей чем в России.
Причем настолько, что ещё в 2006 году Boeing полностью прекратил производство и разработку самолётов на 100-120 пассажиров.
Boeing-717 (урожденный MD-95) на 117 мест производили в 1999-2006:
Если приглядеться, можно увидеть сходство с китайским ARJ-21. Вернее сходство китайского региональника с американсикими MD.
Всего за 7 лет выпустили только 156 таких самолётов. Из них лишь около половины пошли в США, остальные на экспорт.
...
Boeing 737-600 на 123 места производили в 1998-2006:
Всего за 8 лет было выпущено лишь 69 таких самолетов, причем в США пошла часть из них, остальные в другие страны. Что тоже как бы намекает на "популярность" подобной размерности. Для сравнения, Boeing 737-800 на 184 пассажира за тот же период было поставлено 1100 шт.
...
Таким образом, вот уже 17 лет (с 2006 года) в США не производятся авиалайнеры размерности Суперджета на 90-110 мест.
Самый маленький из производимых ныне Боингов - MAX 7 на 172 пассажира, и он вообще не пользуется особой популярностью - все покупают более крупные MAX 8, MAX 9 и MAX 10.
Delta Air Lines купила себе 45 шт. A220-100 с вместимостью до 135 пассажиров (то есть крупнее чем SSJ-100) на замену старых Boeing-717 и на этом всё, остальные A220-100 идут в другие страны, а не в США.
Аналогично с Embraer E2. Самолётов размерности Суперджета (E190-E2) авиакомпании США заказали всего 6 шт., а гораздо более крупных E195-E2 на 150 пассажиров - 39 шт.
__________________________________
Да и если посмотреть статистику продаж Airbus A220 (он же Bombardier CSeries), то там большей популярностью пользуется гораздо более крупная модель A220-300 с максимальной вместимостью 160 пассажиров и максимальным взлётным весом в 71 тонну и длиной 39 метров. Это уже вполне большой среднемагистральный лайнер с дальностью 6700 км.
На 725 заказанных A220-300 приходится всего 93 заказанных A220-100 (разница в 8 раз), что очень красноречиво говорит о "популярности" в мире даже самолётов размерности до 135 паксов, я уж молчу про 100-110.
А вот самолёты на 150-160 мест разлетаются как горячие пирожки. Embraer уловил эту тенденцию и выпускает увеличенные E195-E2 на 146 мест, длина 41,5 метров, взлетная масса 61,5 тонн. В 2022 году Embraer из нового семейства E2 поставил 1 шт. E190-E2 (до 114 пассажиров) и 18 шт. E195-E2 (до 146 пассажиров). На E190-E2 за всё время суммарно было 25 заказов, а на гораздо более крупный E195-E2 - 245 заказов, в 10 раз больше. На этом примере соотношение по пожеланиям рынка к размерности самолёта еще заметнее.
|
|
3-я улица Калинина ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 20:32:59 |
Цитата: User78 от 25.07.2023 20:16:43
Вот это для меня загадка - при заполненности салона менее чем наполовину используются не самолеты подходящей вместимости, а слоны с полупустым салоном. Видимо, есть не известные мне механизмы нерыночного контроля.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 21:41:15 |
Очень просто – выгоднее иметь однородный парк и на части линий быть на грани убыточности (компенсируя тем, что пассажиры пересядут на выгодный рейс той-же смой А/К и полетят дальше), чем иметь разнородную солянку которую не поменять местами.
И таким способом возможно увеличить суточный налет на борт.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 26 июл 2023 10:01:17 |
Скорее всего до загружают в багажный отсек контейнеры с попутным грузом.
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 25 июл 2023 13:04:01 |
Не, просто хайтек без внешнего сбыта - это тупо очень дорого. Западный авиапром может позволить себе такое вдолгую - у них деньги печатают и конкуренция только между собой.
Все внешнее гасится или встраивается.
Так что если разговор чисто про деньги - то он прав. Если про компетенции и независимость - то ваще неправ.
Тут либо у нас полностью свое но дорого, либо не полностью свое но в любой момент по носу щелкнуть могут.
Оно везде так работает. Автомобильная платформа новая - миллиард (не рублей). Если в ней еще и начинка наша с нуля вся а не Бош какой с ZF - еще миллиард.
Автопроизводители неспроста же в конгломераты конгломерируются и лепят десятки моделей на одной платформе но разных марок - иначе хрен отобьешься.
Или микроэлектроника какая. Чисто теоретически можно упороться наверное и сообразить и FAB какой и смартфоны свои целиком.
Только стоить они на круг будут тысяч по 500 и продать их надо миллион. Естественно никто не купит за такие бабки поэтому государство компенсирует.
И будет так продолжаться пока на внешний рынок вылезти не выйдет. А там, замечу, совсем не рады и будут мешать.
Проблема в бабках. Там деньги могут напечатать или привлечь, а у нас приходится в карман государства лезть.
|
|
AndreyK-AV ( Слушатель ) |
| 27 июл 2023 12:21:35 |
Цитата: Nobody от 25.07.2023 13:04:01
Есть поговорка, "дорога ложка к обеду"
Когда речь относительно авиации начинается про импортозамещение героическими усилиями,
то сразу вспоминается « нет места подвигу. Подвиг – это всегда результат чьей-то некомпетентности или безответственности..."
ибо ГА РФ это не про деньги, а про само существование единого государства.
.
Т.е. нынешняя ситуация имеет ФИО, ибо было на территории РФ (ранее РСФСР) было все.
Кстати внешний рынок сбыта тоже был, однако как в свое время, политика позволила сохранить рынки военной авиации, так она же тогда убила рынки гражданской авиации..