SSJ попал в арабскую сказку

ЦитатаКак выяснил “Ъ”, SuperJet International — совместное предприятие ОАК и итальянского Leonardo, созданное для экспорта SSJ 100,— хочет получить европейский сертификат типа на самолет. Сейчас сертификат, чье действие приостановлено из-за санкций в 2022 году, принадлежит «Яковлеву». Получение сертификата будет критической частью сделки по продаже доли ОАК в SuperJet International. Покупателем может стать эмиратская MarkAB Capital, которая рассчитывает при участии итальянцев организовать производство самолетов в ОАЭ. Самостоятельная сертификация самолета, как отмечают собеседники “Ъ”, даже при наличии документации займет годы.

Как стало известно “Ъ”, итальянская SuperJet International (SJI, совместное предприятие ОАК и Leonardo) ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) о возможности получения европейского сертификата типа на самолет SSJ 100, держателем которого остается его производитель ПАО «Яковлев». По данным источника “Ъ”, близкого к SJI, передача сертификата и «всей технической документации на самолет» — одно из условий, при которых эмиратская инвесткомпания MarkAB Capital готова приобрести долю ОАК в SJI. Сейчас эта доля арестована из-за санкций, и, по словам осведомленного собеседника “Ъ” в Брюсселе, параллельно SJI пытается убедить власти Италии снять арест.
В пресс-службе SJI воздержались от комментариев до официального перезапуска СП, отметив, что компания «стремится обеспечить свое будущее за счет привлечения новых акционеров». «Мы активно работаем над планом перезапуска компании, который станет возможным только после выполнения определенных условий и получения необходимых разрешений со стороны итальянских и российских властей»,— указали в SJI. Гендиректор SJI Камилло Перфидо “Ъ” не ответил. Пресс-службы EASA, MarkAB, «Ростеха», ОАК и «Яковлева» (бывший «Иркут») не стали комментировать ситуацию.
SJI — российско-итальянское совместное предприятие, созданное в 2007 году структурами ОАК и холдингом Leonardo (тогда — Finmeccanicа) для кастомизации SSJ 100 перед поставками зарубежным авиакомпаниям. Акции ОАК наряду с четырьмя самолетами SSJ в Венеции были арестованы в Италии летом 2022 года в рамках антироссийских санкций. Итальянские СМИ сообщали, что всего ОАК принадлежит 90% акций на $160 млн. В феврале этого года SJI анонсировала, что MarkAB Capital готова приобрести пакет акций ОАК в 49%. Еще 41% перешли бы к итальянской Studio Guidotti International.
В июне в SJI сообщили, что инвестофис Абу-Даби (ADIO, Abu Dhabi Investment Office) одобрил проект строительства в Аль-Айне линии сборки региональных самолетов, не уточняя каких. В SJI заявили, что завод в Аль-Айне может быть построен уже в 2025 году, а к 2026 году в ОАЭ и Италии будет налажена цепочка поставок необходимых комплектующих. Размер инвестиций на первом этапе оценивается в €200 млн. По словам собеседника “Ъ” в Брюсселе, итальянская сторона «пытается представить сделку как свершившийся факт». Но реальных подвижек, по его данным, нет ни в передаче сертификата, ни в разморозке акций, хотя снятие ареста с акций ОАК может произойти при масштабировании обмена замороженными активами с иностранцами.
Про MarkAB известно немногое: в 2019 и 2022 годах компания и ее индийская структура приобрели две инженерно-строительные компании в Индии. Авиационных проектов в ее портфеле пока нет. Но, по словам двух бизнес-консультантов из ОАЭ, подобная непубличность типична для местных фондов.
EASA выдало сертификат типа A-176 на Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) 3 февраля 2012 года. Процесс валидации начался параллельно с прохождением сертификации самолета в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в России с 2004 года. «Суперджет» стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным согласно авиационным правилам CS-25 EASA, что позволило поставлять его в ЕС. После 24 февраля 2022 года действие сертификата было приостановлено.
Сертификаты типа передаются редко, но это возможно. Один из наиболее известных случаев — покупка Airbus проекта Bombardier CSeries в 2018 году, который затем был переименован в A220. Утвержденная EASA процедура передачи сертификата типа предполагает обязательное подтверждение сертификата разработчика (Design Organisation Approvals, DOA).
В теории EASA может передавать сертификат и без участия текущего держателя, но только если он «прекратил свое юридическое существование и не может предоставить техническое заключение, связанное с поддержанием летной годности». Тогда потенциальный новый держатель должен доказать, что сможет нести ответственность за летную годность воздушных судов.
Претендент в первую очередь должен обладать полным комплектом рабоче-конструкторской документации, которой в случае SSJ 100 владеет только «Яковлев». Без тесного взаимодействия всех трех сторон — EASA, «Яковлева» и SJI — шансы на сборку самолета в ОАЭ собеседники “Ъ” оценивают как минимальные. При этом большинство собеседников “Ъ” сомневаются, что при реализации проекта в ОАЭ российская сторона сможет оказывать содействие или получать от иностранцев комплектующие на фоне санкций.
Источники “Ъ” в МАК и «Авиарегистре РФ» (Росавиация) сомневаются в готовности иностранцев заново сертифицировать самолет даже при наличии документации, чертежей, специалистов и оборудования, поскольку это займет годы.
Если завод в ОАЭ удастся построить к 2026 году, налаживание производства еще до выхода на сертификацию собеседники “Ъ” оценивают минимум в пять лет. «Встанут проблемы поиска альтернатив многим комплектующим, от систем кондиционирования до уникальных шин, линию по производству которых французский Michelin остановил в 2022 году»,— говорит собеседник “Ъ”.
Часть собеседников “Ъ” считают, что основная цель властей ОАЭ в развитии авиапрома скорее имиджевая, поскольку, по их мнению, едва ли ОАЭ всерьез опасаются остаться без самолетов западного производства. Но десять лет назад при планировании развития авиации в РФ также «не предполагали в полной мере сложившуюся сейчас ситуацию», отмечает член рабочей группы ICAO Андрей Шнырев. Кроме того, ОАЭ последовательно уходит от ставки исключительно на торговлю нефтью и стремится осваивать наукоемкие производства, «поэтому их амбиции в авиастроении не вызывают никакого удивления».
По его мнению, на первом этапе европейский сертификат и «не особо нужен, перспективы поставок самолета в Европу весьма скромные». Кроме того, держателем сертификата может выступить и итальянская организация, отмечает он, и тогда процесс его получения, «скорее всего, будет проще». «Если эмиратской компании удастся получить четыре SSJ, находящиеся в Венеции, опыт их эксплуатации позволит лучше понять и реализовать концепцию самолета, подготовить персонал для эксплуатации и испытаний, а также инструкторов для дальнейшей подготовки персонала»,— добавляет Андрей Шнырев. Он отмечает успехи Китая и Индии в авиа- и аэрокосмических разработках, Турции и Ирана — в беспилотной авиации, а Индонезии и Малайзии — в микроэлектронике, напоминая, что в перспективы этих стран также не верили еще 20 лет назад.