Поезда, метро, трамваи
646,257
2,998
|
korkin ( Слушатель ) |
| 24 ноя 2023 16:43:00 |
Обновленные составы "Москва-2020" выйдут на линии уже в 2024 году
новая дискуссия Новость 761
Для поезда разработали новый дизайн маски и салона, улучшили технические характеристики. Также в каждом вагоне установят новые зарядные устройства, усовершенствуют пульт машиниста, а головные вагоны сделают более удобными для входа и выхода маломобильных граждан.
При разработке проекта дизайнеры и инженеры добились визуально увеличенного наклона фронтальной маски. Стойки, оформленные в фирменном цвете метрополитена, соединяются с верхними скатами крыши. За счет такого решения поезд выглядит более динамично. Блок-фары интегрированы в вертикальные стойки поезда и являются продолжением световой арки. Применение специально разработанных световых модулей позволило сделать эти элементы геометрически совершенными.
Разработчики нового оформления также использовали современные приемы, пришедшие в городской транспорт из автомобильного дизайна. Это позволило создать более четкий графический образ за счет отражений света и перепадов формы.
В ближайшие 2 года московское метро получит больше 500 подобных вагонов. Все обновленные составы пройдут обкатку и тщательную проверку на территории завода и метро - по более чем 100 параметрам.
При разработке проекта дизайнеры и инженеры добились визуально увеличенного наклона фронтальной маски. Стойки, оформленные в фирменном цвете метрополитена, соединяются с верхними скатами крыши. За счет такого решения поезд выглядит более динамично. Блок-фары интегрированы в вертикальные стойки поезда и являются продолжением световой арки. Применение специально разработанных световых модулей позволило сделать эти элементы геометрически совершенными.
Разработчики нового оформления также использовали современные приемы, пришедшие в городской транспорт из автомобильного дизайна. Это позволило создать более четкий графический образ за счет отражений света и перепадов формы.
В ближайшие 2 года московское метро получит больше 500 подобных вагонов. Все обновленные составы пройдут обкатку и тщательную проверку на территории завода и метро - по более чем 100 параметрам.
ОТВЕТЫ (6)
|
Максимусссс ( Слушатель ) |
| 24 ноя 2023 17:06:38 |
Цитата: korkin от 24.11.2023 16:43:00
а обновленные поезда "остальная Россия" и "Замкадье" ожидаются?))))
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 24 ноя 2023 18:00:08 |
В Питере будут. Но почему-то без переходов между вагонами. По загадочной причине город заказал с "проверенными временем" дверьми в торцах. Хотя как пассажир - однозначно голосую за московский "сквозной" вариант.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Балтиец_(вагон_метро)
|
|
leonardych ( Слушатель ) |
| 27 ноя 2023 11:17:52 |
Цитата: basilevs от 24.11.2023 18:00:08
Ну почему же загадочной, по ссылке же перечислены и доводы и контрдоводы. Там не только от проходов отказались, но и от кондиционеров.
Основными отличиями являются новая форма лобовой части головных вагонов (дизайн т. н. «маски»), отсутствие сквозных (межвагонных) проходов и кондиционеров на крыше[64]. Отказ от сквозного прохода обосновывается руководством метрополитена отличным от Москвы подходом к вопросу безопасности перевозок и традиционным наличием дверей, через которые, при необходимости, можно пройти в другой вагон[28], S-образными кривыми железнодорожного полотна малого радиуса, под которые не приспособлены «длинные» поезда, несовместимостью дверей вагонов поезда с дверьми боковых посадочных платформ на станциях закрытого типа вследствие смещения габаритов кузова (контрдоводом чему является возможность корректировки технического задания под соответствующее расположение дверей поезда), отсутствием защищённости салона от пожара, ударной волны и токсичных веществ и неравномерным распределением пассажиров по салону вагонов. Контрдоводом этому является возможность благодаря межвагонному проходу найти свободное место в случае, когда пассажиры скапливаются у дверей и не проходят вглубь состава[12]. Сквозной проход также предлагался метростроительной отраслью в качестве решения проблемы эвакуации пассажиров на станциях закрытого типа[65]. Отказ от кондиционеров обосновывается увеличением массы вагонов и повышенными финансовыми затратами для внедрения системы отведения нагретого воздуха из тоннелей, высоким уровнем кислорода в городе[66] и наличием общей системы вентиляции, благодаря которой отпадает необходимость использования кондиционеров[67]. Несмотря на отказ от них, по словам начальника Петербургского метрополитена Евгения Козина, необходим комплекс тоннельной вентиляции, дополняющей вентиляцию и кондиционирование в вагоне[55].
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 27 ноя 2023 16:39:09 |
Я это всё читал, ещё когда они только закупку провели. И ещё тогда писал об этом. В приведённой выше цитате всё свалено в кучу, включая идиотию про "уровень кислорода в городе".
Итак, S-образный кривые и чёткая привязанность междверных интервалов (как следствие станций "закрытого типа") - никакого отношения к межвагонным переходам не имеют. То есть - вообще никакого.
Что касается "отсутствия защищённости салона от пожара, ударной волны и токсичных веществ" - аргументы, мягко говоря, спорные.
- традиционное наличие дверей, через которые, при необходимости, можно пройти в другой салон - ну бред же. Как, как могут пассажиры самостоятельно открыть эти двери? Как предполагается перепрыгивание пассажиров, особенно маломобильных, через межвагонный зазор - там же нет площадки?
- задымление/пожар в поезде - по всем правилам поезд должен остановиться и выпустить пассажиров в специальные проходы в тоннелях. Дальше пассажиры топают пешком к ближайшей станции. Это если задымление сильное и пассажирам угрожает опасность. Если не угрожает - поезд выгружает всех на ближайшей станции и ползёт в депо. Наличие или отсутствие межвагонных переходов тут никак ни на что не влияет.
- ударная волна - извините, но она прекрасно перелетает из вагона в вагон через выбиваемые ею окна на торцах вагонов. Сильнее всего ударную волну останавливают находящиеся в вагонах люди, как ни печально. Проверено, увы, уже неоднократными терактами в московском и питерском метро. То есть на количество пострадавших от ударной волны и поражающих элементов наличие/отсутствие межвагонных переходов влияет примерно никак.
- токсичные вещества - это, видимо, про распространение всяких ядовитых испарений и терактов по типа зарина в японском метро. Это был бы аргумент, если бы вагоны оснащались бы индивидуальными ФВУ. Но это совсем не так - так что вышедшие из одного вагона ядовитые газы по любому через вентиляцию попадают в следующий вагон. Из тоннеля то воздух никуда не девается - это ж не электричка в поле. Так что тоже аргумент - так себе.
Да уже одно вот это вот - уже должно было перевесить все вышеперечисленные измышлизмы и просто принудительно внедрять поезда с межвагонными переходами на "зелёной" и "синей" линиях:
- Сквозной проход также предлагался метростроительной отраслью в качестве решения проблемы эвакуации пассажиров на станциях закрытого типа.
Теперь про самый сок - отказ от кондиционеров. Я то как раз согласен, что кондиционеры в питерском метро необязательны - стоят дорого, а толку при питерских температурах под землёй от них нету. Но аргументы...
- "высокий уровень кислорода в городе" - какое вообще отношение имеет уровень кислорода к кондиционированию? Это что, система рециркуляции воздуха на подводной лодке, что ли, с поглотителями углекислоты? Бред собачий, что сразу куча народу и отметила. Кондиционирование - это про температуру и влажность воздуха, а не про пропорцию CO2/O2, и даже не про уровень CO2 в ppm.
Этот довод, кстати, сразу подрывает доверие и ко всем остальным - так как прямо намекает, что они могли быть сделаны с таким же уровнем непрофессионализма.
Так что - остаюсь при своём мнении. Отказ от межвагонных переходов - ошибка. Так как они не несут в себе ничего плохого, зато позволяют переходить пассажирам из переполненных вагонов в менее наполненные (распределение нагрузки по вагонам). А также сам переход - это дополнительное место для нескольких пассажиров, что никогда не бывает лишним.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 27 ноя 2023 21:04:45 |
Цитата: basilevs от 27.11.2023 16:39:09
На практике это не работает - поскольку пробка из людей просто стоит на месте.
Некоторое удобство - можно сэкономить пару минут, преодолев часть пути из того, который топать по платформе, еще в поезде - но это надо сесть в сразу подошедший поезд и в проходах должно быть пусто. Еще можно поискать сидячее место, опять же если проходы свободны (но опытные пассажиры и так знают где стоит ждать свободных мест, а кое-где даже надписи на платформе есть "здесь более свободный вагон").
Наибольшее удобство, имхо, получают машинисты и всякие ремонтники, которые могут ходить по составу без открывания-закрывания-контроля состояния дверей.
А вот ментам наоборот - если нужно снять кого-то с поезда, то нужно иметь в поле зрения весь состав вместо одного вагона.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 27 ноя 2023 21:53:00 |
Цитата: basilevs от 27.11.2023 16:39:09
Всему есть куда более простые объяснения, чем все псевдонаучные рассуждения вместе взятые. "Балтиец" - максимально бюджетная версия "Москвы".
Почему так получилось ... виноваты 90-е и Москва, немного.
В 1978 году на линии метрополитенов вышел "Номерной" 81 - 717, который заменил последнюю модель "Е" буквенных серий в производстве на обоих вагонмашах - Ленинградском и Мытищенском. Этот, все еще старый по конструктиву вагон с "черпаками" немеханизированной вентиляции, сильно устарел к концу 80-х и его должна была сменить "Яуза" 81-720 с асинхронными двигателями, механической вентиляцией, которую выкатили в 1991. Вакханалия 90-х привела к тому, что было выпущено к нулевым всего несколько составов, которые обслуживали Каховскую линию из трех станций в Москве и были списаны с закрытием ветки для интеграции в Большую Кольцевую.
В начале нулевых Московский транспортный цех увлекся эстакадными проектами - легким метро и монорельсом. Легкое метро должно было быть "развозящим" на окраинах и от конечных станций стандартного метро расходиться ветками, так как расстояние между расходящимися радиусами становилось слишком большим. Монорельс подавался транспортом в местах плотной застройки и прочих "неудобьях" для уличного транспорта. Даже сегодня, это все еще единственный транспорт, который перепрыгивает Октябрьскую ЖД в районе улицы Королева. А "легкая" периферийнаяя Бутовская ветка метро так и осталась в одиночестве. Выяснилось, что "легкое" метро не дешевле обычного.
Вместо доводки "Яузы", для легкого и обычного метро был создан универсальный "Русич" 81-740. Сочлененный вагон нестандартной длины для прохождения кривых малого радиуса, климатика для "уличного" использования. На Филевской хрущевке черпаки "Номерных" на зиму затыкались пороллоном, невозможно было находиться в вагоне, когда задувает "всего" при -10 на ходу. Благодаря в кавычках "Русичу" "Номерной" продержался в производстве до начала 10-х, так как "Русич" не подходил для 8-ми вагонных линий в Москве, 5 вагонов "Русича" помещались на 7-ми вагонные линии, 6 вагонов превышали длину 8 вагонных платформ, если измерять в стандартных вагонах. Ну и совсем "Русич" не подходил Санкт-Петербургу из-за нестандартной длины и, главное, расположения дверей.
Новое руководство Москвы прекратило "инновации" и заказало "нормальные" вагоны ТМХ в немалых количествах по 30 летним контрактам жизненного цикла, что позволило Трансмашу сначала создать "Оку" 81-760, а после и доработать унылую серую "Оку" в шикарную "Москву" 81-765. Межвагонные проходы появились в последних выпусках "Оки" и суть их проста - позволить пассажирам равномерно распределяться по вагонам. Не знаю как в Санкт-Петербурге, в Москве достаточно станций, где в час пик крайние или центральные вагоны забиваются в мясо. Проход тупо позволяет везти больше.
В Санкт-Петербурге своя гордость и зачем то повязались с чехами, собирая Шкоды под названием "НеВа". Какое то время вместо Шкод ТМХ поставлял в Петербург перепакованные "Яузы", торпедировав за явным преимуществом чехов на конкурсах. Вагоноремонтный завод в Петербурге Тверской холдинг выкупил, чтобы завалить чехов на конкурсе и войти в город. Туда позже перенесли производство "Балтийца" и трамваев.
Ох уж эти спец Петербуржские ТЗ , в которые не вписалась "Ока"/"Ладога" с прислонно-сдвижными дверями и климатической системой вместо конкурсных раздвижных и вентиляции без кондиционера. Хорошо в Мытищах оснастку для производства вагонов "Яузы" не утилизировали.
Доведенная до ума "Яуза" под именем "Юбилейный" с дизайнерской маской, начинкой от "Оки" и покрашенная под цвет линий вышла на маршруты в Санкт - Петербурге в количестве нескольких десятков составов. Вместо упражнений с "Русичами" нормальную "Яузу" для Москвы и Санкт-Петрбурга можно было сделать на пятнадцать - двадцать лет раньше. Но это уже история.
Когда тема метро в Петербурге, пусть Петербуржцы не обижаются, была доведена к 20-м годам до коллапса, это дело отдали в управление госкорпорации. Помимо банкротств Вагонмаша и Метростроя остро встал вопрос с крайне изношенным подвижным составом, вагонами под пятьдесят лет и бесконечным продлением ресурса. В ближайшие несколько лет должно быть списано несколько сот вагонов по предельному износу.
Именно поэтому "Балтиец" и есть максимально удешевленная версия "Москвы", чтобы максимизировать закупку. Почти тысяча новых вагонов на замену выходящему из нормативных сроков эксплуатации предельно изношенному парку должна быть поставлена к 30-му году.
Москва вошла в 30-летний нормативный цикл эксплуатации подвижного состава в 2020 году после списания вагонов серии "Еж" на фиолетовой ветке. Санкт Петербургу только предстоит это сделать в крайне жестких условиях.