из истории регионов: 1928 - 1936: Ярославский край в годы первых пятилеток

1928 - 1936: Ярославский край
в годы первых пятилеток


1 фото




Переход к политике индустриализации в крае

Восстановление народного хозяйства страны после окончания гражданской войны, завершившееся примерно к концу 1926 г., позволило начать переоборудование и расширение производства на некоторых ярославских предприятиях. В течение 1926—1928 гг. Ярославский автозавод, например, довел производство грузовых автомашин до 120 штук в год. Рыбинский завод «Метал­лист» освоил производство современного спичечного обо­рудования, что позволило отказаться от ввоза такой тех­ники из-за границы. На Константиновском нефтеперера­батывающем заводе удалось наладить производство солидола для тракторной и автомобильной промышлен­ности.
Но все эти успехи имели скорее местное, чем общего­сударственное значение. По-настоящему Ярославль начал превращаться в крупнейший центр промышленности только в годы первых пятилеток. Первый пятилетний план, разработанный в конце 20-х гг., исходил из того, что темпы роста производства в стране должны быть значительно выше, чем в ведущих капиталистических странах. За пять лет (1928—1933 гг.) страна должна была превратиться из аграрно-индустриальной в индустриально-аграрную. Для этого необходимо было построить в кратчайшие сроки множество новых со­временных предприятий.
В Ярославле, к примеру, должен был появиться круп­нейший в Европе резиноасбестовый комбинат, завод син­тетического каучука (СК-1), сажевый завод и другие. В Рыбинске — завод полиграфических машин и завод дорожных машин, а в Ростове — консервный завод в по­селке Поречье. Все эти предприятия вошли в число 518 наиболее важных, ударных объектов пятилетки. Это означало, что они находятся под особым контролем правительства. Их в первую очередь финансировали, снабжали строи­тельными материалами и рабочей силой. На этих объек­тах лучше было продовольственное снабжение.
Это время совпало с пере­ходом к новому административному делению страны. Вместо гу­берний, уездов и волостей были созданы области, округа и рай­оны. На территории прежней Ярославской губернии появилось два округа — Ярославский (10 районов) и Рыбинский (8 районов), вошедшие в 1929 году в состав Ивановской промышленной области (ИПО). Низшей административно-территориальной единицей стали сель­ские советы. Пятилетние планы Ярославского и Рыбинского округов были составной частью пятилетнего плана ИПО и отражали специфику и основные направления ее развития.

Строительство резиноасбестового комбината и завода СК-1

Самым крупным объектом пятилетки должен был стать резиноасбестовый комбинат в Ярославле. После пуска на проектную мощность он должен был перерабатывать 75% общесоюзного или 20% мирового производства каучука. Комбинат должен был состоять из нескольких заводов, связанных друг с другом единым технологическим процессом: это механический, шинный, асбестовый, подошвенный, регенераторный за­воды и кордная фабрика. Самым важным в этой цепочке был шинный завод, который должен был производить автопокрышки практически для всей автомобильной и тракторной промышленности страны.
Комбинат начали строить в 1929 г. на берегу Волги рядом с Полушкиной рощей. На строительство были мо­билизованы тысячи ярославских и костромских кресть­ян, а также выходцы из губерний Среднего Поволжья. В разгар строительства здесь было занято более 20 тысяч человек. Трудности были весьма характерными для всех строек первой пятилетки: бараки, недостаток продоволь­ствия, слабая техническая оснащенность стройки. Доста­точно сказать, что на объектах комбината использовалось всего семь автомашин. Лопата и тачка оставались главными орудиями труда.
Правда, при создании комбината в значительных мас­штабах использовался опыт зарубежных стран. Группа ярославских инженеров побывала в США, где ознакоми­лась с работой подобных предприятий. Некоторые амери­канские фирмы поставили в Ярославль техническую документацию. На строительстве, а затем и в процессе про­изводства автопокрышек была занята группа американских инженеров и техников.
Всего этого было недостаточно. И уже в ходе строи­тельства на различных курсах без отрыва от производст­ва было подготовлено свыше пяти тысяч квалифициро­ванных рабочих. Более 800 рабочих и техников для ком­бината направили в Ярославль из других городов страны.
7 ноября 1932 г. Ярославский резиноасбестовый ком­бинат, который возглавил бывший начальник строитель­ства Д. Л. Михайлов, изготовил первую автопокрышку. Это событие стало историческим не только для Ярослав­ля, но и для всей советской промышленности.
Еще одним крупным объектом пятилетки в Ярославле стал завод СК-1. Синтетический каучук должен был за­менить натуральный каучук, который за большие деньги закупали за границей. Синтетический каучук должен был служить основным сырьем для производства автопо­крышек, поэтому завод СК-1 строили в непосредственной близости от резиноасбестового комбината.
Всесоюзный конкурс на разработку методов получения синтетического каучука был объявлен еще в 1926 г. Побе­дителем конкурса стал ленинградский профессор С.В. Ле­бедев, который предложил изготавливать каучук из пище­вого спирта, получаемого, в свою очередь, из картофеля. Ярославская губерния традиционно являлась крупнейшим в стране производителем картофеля. Из этого картофеля на Ярославском спиртоводочном заводе получали спирт. Так выстраивалась технологическая цепочка, и создава­лись необходимые условия для строительства завода СК-1 именно в Ярославле.
Завод СК-1 начали строить летом 1931 г., а готовую продукцию он должен был дать уже в 1932 г., то есть к пуску резиноасбестового комбината. Завод нужно было построить, таким образом, в рекордно короткие сроки. И это удалось сделать.
Уже 7 июля 1932 г. в Ярославле был получен первый в мире (!) искусственный каучук, и на торжественном соб­рании в театре имени Ф. Г. Волкова профессор С.В. Лебе­дев взволнованно благодарил ярославских специалистов, без преувеличения совершивших революцию в мировой технологии.
Одновременно с сооружением промышленных гиган­тов в годы пятилетки происходила коренная реконструк­ция старых предприятий. С 1929 г. началась реконструк­ция Ярославского автозавода. Появились новые цехи. В пять раз выросла численность работающих. Завод на­чал выпускать новые модификации грузовых автомоби­лей — «Я-4», «ЯЧ5» и другие. А в 1931 г. коллектив за­вода выпустил опытный образец 12-тонного грузовика, который вместе с другими образцами советской техники участвовал в праздновании годовщины Октябрьской революции в Москве на Красной площади.
На Рыбинском заводе «Металлист» с 1931 г. был на­лажен выпуск отечественных полиграфических машин «Пионер» производительностью до 18 тысяч экземпляров газет в час.
Бывший завод «Трансстрой» в Рыбинске после серьез­ной реконструкции перешел на выпуск дорожной техни­ки — моторных катков.

Промышленность в годы второй пятилетки

В годы второй пятилетки промышленность Ярославского и Рыбинского округов должна была развиваться в том направлении, которое было определено еще в начале индустриализа­ции. На первом месте по-прежнему должны были нахо­диться такие отрасли, как машиностроение, автомобиле­строение, судостроение, химическая промышленность. На территории края не планировалось строить новые ги­ганты индустрии. Речь шла прежде всего об увеличении производства на уже действующих предприятиях, кото­рые за счет технического перевооружения и за счет ввода новых мощностей должны были выйти на проектную мощность.
На Ярославском резиноасбестовом комбинате продол­жалось капитальное строительство, строились новые це­хи. Это позволило увеличить производство автопокрышек в 1935 г. почти в 40 раз по сравнению с 1933 г. Ярослав­ские покрышки очень успешно прошли испытания во время знаменитого автопробега Москва—Каракумы—Мо­сква и подтвердили высокое качество ярославской марки.
На Ярославском заводе СК-1 после долгих и подчас мучительных поисков удалось найти оптимальный вари­ант технологического процесса получения промышленно­го каучука. Производство каучука возросло за один толь­ко год в четыре раза. Снизилась себестоимость продукции. Завод стал давать миллионные прибыли.
Ярославский автомобильный завод в 1935 г. доклады­вал правительству о выпуске 10-тысячного грузового авто­мобиля. Коллектив завода первым в Советском Союзе освоил производство большегрузных автомобилей-самосва­лов, что имело важное значение для гигантских строек пятилетки.
В Рыбинске наиболее крупным предприятием постепенно становился машиностроительный завод по про­изводству авиационных моторов (бывший завод «Русский Рено»). В середине 30-х гг. на заводе началась разработка нового поколения двигателя, который вскоре был пущен в серийное производство. Подобными достижениями могли похвастаться и многие другие промышленные предпри­ятия региона.

Пуск крупных предприятий первой пятилетки вновь обострил проблему энергоснабжения в крае. Мощностей Ляпинской электростанции уже не хватало для ярослав­ской промышленности. Да и в целом в стране ощущался сильный дефицит электроэнергии.
Уже в начале 30-х гг. ученые начали разрабатывать проект «Большой Волги», который предусматривал строительство целого ряда элек­тростанций на Волге.
В марте 1932 г. правительство РСФСР приняло поста­новление «О строительстве электростанций на Волге», в котором наряду со многими электростанциями в других регионах предполагалось строительство станции и в пре­делах Ярославского округа. Для этого в Ярославль были перебазированы мощности Днепростроя, на базе которого возникла строительная организация Средневолгострой.
Поначалу строительство гидроэлектростанции было запланировано вблизи Ярославля в районе Верхнего ост­рова и села Воздвиженское.
В 1932 г. был проведен призыв молодежи на стройку, и начались строительные работы. Но вскоре группа моло­дых инженеров института «Гидростройпроект» предложи­ла альтернативный и, как они считали, более экономич­ный вариант строительства электростанции в районе Рыбинска.
Этот вариант предполагал создание крупного водохра­нилища в Молого-Шекснинской низменности. Это водо­хранилище подняло бы уровень воды в Волге, обеспечило надежное судоходство. Кроме того, мощность Рыбинской ГЭС была бы больше, чем Ярославской.
Правительство СССР назначило экспертизу проекта. После ее проведения было принято решение: строительство Ярославского гидроузла, как неэффективного, прекратить, гидроузел перенести в район Рыбинска, разместив его раз­дельно на реке Волге в районе села Переборы и на реке Шексне, «выведя город Рыбинск из зоны затопления и не препятствуя его будущему развитию». Этим решением Правительства Рыбинск был спасен, но Молога была обре­чена на затопление.
Постановлением правительства СССР от 14 сентября 1935 г. «О строительстве гидроузлов в районе Углича и Рыбинска» наряду с Рыбинской ГЭС мощностью 330 тысяч киловатт должна была строиться и Угличская ГЭС мощностью 110 тысяч киловатт. Суммарная мощ­ность этих станций — 440 тысяч киловатт — существенно превышала предполагаемую мощность Ярославской ГЭС — 300 тысяч киловатт.
Для того чтобы построенные под Ярославлем строи­тельные объекты не пропали даром, на их основе был возведен опытный завод резиноасбестового комбината «Резинотехника».
А в районе Рыбинска развернулась грандиозная строй­ка. У села Переборы строили мощную плотину и шлюзы, а в нескольких километрах от них на реке Шексне возво­дилась сама Рыбинская ГЭС. Сейчас хорошо известно, что так называемый Волгострой, организация, которая осуществляла это строительство, являлась составной ча­стью печально знаменитого ГУЛАГа, Главного управле­ния лагерями в системе НКВД. А это означало, что на строительстве было занято большое количество заключен­ных, которые были сконцентрированы в Волголare.
Волголаг, управление которого располагалось в селе Переборы, был создан в декабре 1935 г. Численность за­ключенных в лагере составляла тогда около 19 тысяч че­ловек, но с ростом объемов строительства увеличивалась и численность заключенных. Например, в 1937 г. в лаге­ре находилось 35 тысяч человек, а максимальное число заключенных было в лагере к началу войны — 85 тысяч человек. Вопреки расхожему мнению, две трети заклю­ченных Волголага представляли собой обычный уголов­ный элемент, и только 15—20% заключенных в разные годы были осуждены по печально знаменитой 58-й статье Уголовного кодекса, то есть являлись «политическими». Для них заключение в лагере, несомненно, являлось огромной личной трагедией.

Переселение Мологи

Трагедией стало это строительство для тысяч мологжан, которые вынуждены были покинуть род­ные места, попадавшие под затопление. Жителям Мологского района было объявлено о предстоявшем переселении осенью 1936 г. Причем местные власти поставили усло­вие: к концу года переселить около 60% жителей города Мологи и вывезти их дома. За два месяца, оставшиеся до замерзания рек Волги и Мологи, это было совершенно не­реально, но власти настаивали на своем. Жители, как могли, протестовали. Архивы сохранили для нас доводы мологжан, не желавших безрассудно выполнять такие приказы. «Поздно дома сейчас перевозить,— говорил в Мологском совете один из жителей города. — Если мы дома сейчас и сплавим и на новом месте поставим, жить в них все равно нельзя будет — сырые они будут стоять до лета. Мы же люди, не собаки!»
Но власти упорно стояли на своем. «Закончить пере­селение Мологи к 1 ноября 1936 г.» — таким было окон­чательное решение вопроса. Однако выполнить это реше­ние все-таки не удалось. Переселение жителей Мологского района фактически растянулось почти на четыре года. Большая часть мологжан была поселена недалеко от Ры­бинска в поселке Слип, который тогда называли Новой Мологой, но это название не прижилось. Часть оказалась в соседних районах и городах, в Ярославле, Москве, Ле­нинграде и других местах, где до сих пор существуют объединения бывших жителей Мологского края под названием «Землячества мологжан».

Формирование энергетического потенциала области

....
....
окончание по выше приведённой ссылке.