Т-101 "Грач". Судьба перспективного неудачника

Т-101 "Грач". Судьба перспективного неудачника

Летчик-испытатель Виктор Заболотский:
Впервые Т-101 "Грач", мне довелось поднять в воздух почти тридцать лет назад, 7 декабря 1994 года.
Этот самолет был создан конструкторским коллективом РОКС АЭРО под руководством Главного конструктора Евгения Петровича Грунина. На разработку этого проекта, постройку опытной серии и испытаний из государственного бюджета не было взято ни копейки. Наоборот, в течение более двух лет частные инвесторы покрывали расходы по строительству, ЛКИ и зарплату рабочим на МИГ МАПО. На этом самолете было всё отечественное, начиная с винта и двигателя до последней заклепки. В полном объеме проведены статические и ЛКИ, испытания. А самое главное сроки от первого чертежа до первого полета в наше время просто поражают своей нереальностью. В производстве на МАПО находилось двадцать четыре самолета, из них три были в летном состоянии.
На самолете летали Нач. погранслужбы России генерал армии Николаев А. И., командующий ВДВ генерал-полковник Подколзин Е.И. Они дали положительные отзывы. С самолета десантировалось десять командиров дивизий ВДВ, а парашютисты-испытатели провели испытания различных парашютных систем. Полеты на северных широтах показали хорошую автономность и живучесть. На базе этого самолета была разработана программа по модернизации и созданию новых типов самолетов от гидро, до сельхоз вариантов.
Вообще Т-101 “Грач“, являлся как бы преемником всем известного самолета-труженика Ан-2. На базе несравненно более совершенных технологий и оборудования. Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скорости полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживался на тормозах на любом режиме работы двигателя. На взлете был хорошо управляем. Скорость отрыва 80–90 км/ч. В полете был устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляло 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч. Выпуск и уборка закрылков сопровождалась: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступали предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышала летные качества Т-101. На посадке выравнивание начиналось с 10–8 м. Посадочная скорость при касании на три точки-около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживал прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращало дистанцию торможения. Двигатель и агрегаты ВМГ работали безупречно.
На "Граче" было установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и без ориентирной местности. Основу пилотажно-навигационного оборудования составлял канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса-вертикали, метеолокатор. Самолет был снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета.
"Грач" мог бы стать массовым самолетом. Особенно он пригодился бы для Севера и Востока, в глухих регионах, где нет дорог. Порукой тому - возможность посадки на малых площадках, отсутствие необходимости подогрева двигателя даже при сильных морозах. Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше. Главное же достоинство "Грача" - исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере - в четыре раза! Ми-8, например, расходует 1000 л топлива в час, а для Т-101 этого количества хватит на 4 часа. Себестоимость "Грача" в производстве в 2–3 раза ниже многих новых самолетов этого класса, и это, пожалуй, главный козырь для конкуренции. Кстати, самолет соответствует сертификационным требованиям нашим и американским нормам летной годности ФАР-23 и мог бы найти свое достойное место в российском экспорте.
Два самолета Т-101 были проданы по 200К$, и перелетели на Чукотку, где были в эксплуатации некоторое время
К сожалению, ни одна из структур в Росавиация, ни другие гос. службы не воспользовались разработками отечественной авиационной техники для местных воздушных линий, а теперь имеем то, что имеем
После развала СССР Россия так и не смогла восстановить эту часть авиационной отрасли, и все мы стали свидетелями «доедания» ресурсов устаревающей авиационной техники. Это Ан-2, Ан-28, Ми-2, Л-410, Як-52 и др. Как результат, мы стали закупать иностранную авиационную технику, мотивируя это совершенно идиотскими доводами: «так, дескать, мы ближе к западным стандартам». Сейчас чиновники Росавиации научились объяснять и очень убедительно «почему не выполнено и не может быть выполнено то или иное поручение» и им это сходит с рук. Самое главное, проверить и проконтролировать эти доводы некому, вот и верят на слово.
Спустя много лет после первого полета Т-101 "Грач", задаешь себе вопрос: «почему этот проект не нашел себе места в Российском небе?» Ответ, пожалуй, самый банальный: -За короткий промежуток от начала производства до первых образцов не нашлось ни времени, ни места для "распила" денег.