Интересная статья с комментариями посвящённых относительно проектирования Ил-96 и Ту-204

Переслал мой товарищ со следующим комментарием:
"Народ шлёт мне всякое по теме Ту-204/214 и Ил-96. Мутная статья, но обсуждение забавное (собралось много бывших сотрудников ОКБ Туполева и Ильюшина):
Странности проектирования Ил-96 и Ту-204, повлиявшие на (не очень удачную) судьбу этих самолетов

ЦитатаРубрика Разбор полётов. Часть 9.

(предыдущая статья рубрики - здесь)

В истории советской гражданской авиации была интересная развилка, в начале и середине восьмидесятых годов, которая в существенной степени повлияла на дальнейшее развитие событий и, в конечном итоге, определила состояние гражданского авиапрома вплоть до настоящего времени. Речь идёт о выборе двигателей для вновь проектируемых самолётов – дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 и среднемагистрального Ту-204.

Моторы и метания

Работа над обоими самолётами началась в конце 1970-х. По замыслу они должны были прийти на замену морально устаревшим и топливно неэффективным Ил-62 и Ту-154. (Я разбирал в отдельных статьях, что именно было не так с этими самолётами и почему они с самого первого полёта были неоптимальными: Ил-62 - здесь , Ту-154 - здесь). В целом задумка была правильной и перспективной - разработать самолёты, во-первых, с современным крылом суперкритического профиля, а, во-вторых, оснастить их новыми двигателями четвёртого поколения, не уступающим западным аналогам того времени. Уменьшение расхода керосина было одним из основных требований, предъявляемым к новым моторам. (Для адептов теории, что "в СССР керосина было как гуталина на фабрике имени Дяди Кота Матроскина и его никто не считал" (керосин - не дядю и не гуталин) отдельно отмечу, что таки да, считали и считали очень скрупулёзно - боролись за экономию до долей процента).
...

статья опубликована 8 сентября 2021 года

Несколько интересных, на мой взгляд, комментариев:

Пётр

Спасибо Автору!
Подтверждением правильности утверждений, является наработка ПС-90 на отказ на Ту-214. Максимальная 8 тысяч, а средняя 4,5 тысяч, вместо заявленных 11 тысяч л/ч межремонтного ресурса по второй стратегии эксплуатации (до безопасного отказа).
Т.е. в угоду универсальности одного двигателя под два типа ВС: Ил-96 и Ту-214, двигатель ПС-90 форсировали с 13 тонн, до 16 тонн - пожертвовав при этом НАДЁЖНОСТЬЮ!!!
Но при этом возникает вопрос: Почему до сих пор при модернизации Ил-96 в Ил-96-400 и Ту-214 в Ту-214СМ, мы продолжаем подвешивать на него ПС-90? Ведь это путь в ТУПИК !!!
...

Юрий Борисович Назаренко

Копия моего ответа на комментарий Василия Б.
Василий Б., Ту-204 первоначально проектировался с широким фюзеляжем такого же диаметра, как у Боинга-767, и с двумя двигателями НК-56. Об этом первый главный конструктор Ту-204, Л.Л. Селяков пишет в книге книге "Тернистый путь в никуда". Под этот же двигатель создавался и ИЛ-86Д. На момент принятия шайкой вредителей во главе с Силаевым вредительского решения об оснащении создаваемых самолётов "единым" двигателем с тягой 16 тонн, НК-56 прошёл уже 3000 часов испытаний и был готов к серийному выпуску. После чего проект Ту-204 пришлось переделывать в узкофюзеляжный, а от Ил-86Д отрезать кусок фюзеляжа, уменьшив число мест в нём на 50.

Anton Vainovsky

Юрий Борисович Назаренко, вы обиженного жизнью Селякова больше читайте - он еще больше всяких небылиц расскажет. Он и главным то на 204 был если мне не изменяет память года полтора, потом его заменили сначала на Шенгарда потом на Лановского. Первоначальный замысел на 204 был приблизительно эквивалент ДС-10 и предполагался он как замена Ил-62. Именно к этому периоду развития концепции 204 относится трехдвигательный макет который и продвигал Селяков (решивший сделать увеличенную версию 154ого).Однако его зарезал Шенгард, поскольку требованиям МАП и Аэрофлота он не отвечал от слова совсем. Аэрофлот в быстро меняющихся экономических условиях эксплуатации искал замену 154му. Поэтому 204ый был практически полностью перепроектирован под новые/изначально заложенные в техзадание ЛТХ. Я пришел в ОКБ в 1982м и с 1985 работал на программе 204. К тому времени Селякова на программе уже не было. И в ОКБ его дружно (что вообщем редкость внутренних конфликтов было предостаточно как впрочем и в любом творческом коллективе) не любили считая склочником и доносчиком. Что вообщем видно в его «печатных творениях» …

Юрий Борисович Назаренко

Anton Vainovsky, для меня «обижены жизнью» не те, кто не смогли реализовать свои таланты, а те, кто не дали им сделать это. «Имя им легион»: от в прошлом талантливых, но «вышедших в тираж» специалистов, вроде послевоенного А.Н. Туполева, до бездарей, попавших по родству, кумовству или по воле случая на высокие должности, которые были им явно не по уму. К сожалению, с середины шестидесятых годов прошлого века и по настоящее время техническую и кадровую политику СССР и России в области пассажирского самолётостроения у нас «творили и творят» именно такие вот «интеллектуально неполноценные», для своих должностей, которые гнобили и гнобят всё талантливое, что у нас есть и было. Один лишь пример. Рассмотрим, как сложилась бы судьба нашего пассажирского самолётостроения, если бы да кабы, да А.Н. Туполев в 1963-м году не послал бы на @уй сразу трёх первых замов: своего собственного и первых лиц ЦАГИ и Аэрофлота. Они тогда явились к нему с предложением отложить запуск в серию Ту-134 на год для того, чтобы за это время увеличить диаметр фюзеляжа настолько, чтобы разместить кресла в салоне по пять кресел в ряд и перенести под пол багажник, который в Ту-134 занимал место в одном уровне с салоном, на котором можно было бы разместить ещё несколько рядов кресел. Будь это предложение принято, держава «быстро, дёшево и сердито» получила бы машину, аналогичную Dc-9-10, плюс возможность создавать модификации вместимостью от 90 до 177 мест. В этом случае создавать Ту-154, Як-42 и Superjet не было бы необходимости.
Что касается дней сегодняшних, то исчерпывающую объективную инженерную оценку качества современной технической политики в области пассажирского самолётостроения нетрудно получить, решив следующую задачу, над которой и предлагаю вам подумать.
Дано: два газотурбинных двигателя для дозвуковых самолётов, первый - с тягой 35 тонн, второй – геометрически ему подобный, в котором все размеры, кроме, быть может, некоторых зазоров уменьшены вдвое, а скорость вращения роторов, наоборот, – вдвое увеличили. При этом температура на входе в турбину осталась такой же, как в исходном двигателе. Требуется оценить:
а) тягу второго двигателя;
б) массу второго двигателя в долях от массы первого двигателя;
в) отношение тяги к массе второго двигателя в долях от отношения тяги первого двигателя к его массе.

Anton Vainovsky

Уважаемый Юрий Борисович, я ничего не слышал про предложение отложить запуск Ту-134 в серию в 1963 году. И тем более о предложении пересчитать фюзеляж (что вообщем равно созданию нового самолета на что у ОКБ не было техзадания и ни времени ни денег). Когда я пришел в ОКБ ГК по 134 машине был Александр Сергеевич Шенгард. Если эту историю вы прочитали у Селякова - то я уже сказал: прочитав его книжку я приблизительно представляю глубину дезинформации в ней содержащейся по тем программам на которых мне довелось поработать (я прочнист по специальности) и в мой период работы в ОКБ. Полагать что в описании других проектов или атмосферы в ОКБ сей мной неуважаемый муж написал правду у меня оснований нет. Считать его состоявшимся мне как то тоже стремно - обе госпремии он получил как член больших конструкторских коллективов. Насколько знаю (чисто мои впечатления) госпремию за Ту-134 ему дали что называется чтобы не обидеть. А гражданской авиацией в СССР руководили вполне профессиональные люди (Бугаев, Васин, Назаров, Дементьев, тот же Силаев) которые прекрасно понимали запросы на авиаперевозки и какими самолетами и как такие запросы нужно удовлетворять. Вот про руководство Минпромторга и Росавиации я лучше промолчу
Вообще зная как изменился рынок авиаперевозок в нашей стране с начала 90х рассуждать о том какие и как нужно было заказывать конструкторам самолеты в середине/конце 70х годов прошлого века считаю просто некорректным. Была совершено другая страна, совершенно иной сектор авиаперевозок и несравнимые технические и экономические условия его функционирования.. и ВСЯ советская техника создавалась именно под эти условия. Что касается Ту-134 - то его пассажировместимость была оптимальной для региональных воздушных линий учитывая спрос на воздушные перевозки, состояние и доступную инфраструктуру аэродромов, и еще ряд факторов.

Юрий Борисович Назаренко

Уважаемый Anton Vainovsky. По-видимому, Вы невнимательно читали то, что писал неуважаемый Вами Л.Л. Селяков о работе над Ту-134 в качестве главного конструктора. Начну с того, о чём Л.Л. Селяков не писал, но что мне известно из вполне достоверных источников.
В 1960-м году Н.С. Хрущёв побывал с визитом во Франции, где его покатали на "Каравелле". Полюбопытствовал, почему так тихо в мало шума в салоне, и узнав, что потому, что дело в том, что двигатели на корме, этот специалист в области растениеводства понял, что в авиастроении он тоже кое-что смыслит. Вернувшись домой, он высказал пожелание, чтобы и на наших пассажирских самолётах двигатели и впредь размещали на корме.
В ответ А.Н. Туполев пообещал сделать всё "как надо", и в его КБ началась работа над проектом Ту-124А, который отличался от исходного Ту-124 лишь тем, что двигатели были перенесены из комлей крыла на корму фюзеляжа. Для сохранения центровки крыло вместе с прикреплённым к нему шасси было несколько сдвинуто назад, а «палубное» горизонтальное оперение заменили на Т-образное. Всё остальное предполагалось бережно сохранить, включая такой «шедевр», как возвышение пола салона над центропланом, из-за чего по в салоне не был гладким, а имел две поперечные ступеньки, о которые споткнулось множество пассажиров.
В таком состоянии проект застал Л.Л. Селяков, назначенный главным конструктором нового самолёта. И начал разгребать ляпы, тянувшиеся ещё от Ту-104. Тот Ту-134, который получила страна – во многом, его заслугадело. Во время работы над Ту-134 в КБ Соловьёва был глубоко модернизирован двигатель Д-20, установленный на Ту-124. У новой, более экономичной модификации, получившей название Д30, тяга была на 26% больше, что позволило удлинить салон, увеличив число мест с 56 до 72-х. Нет нужды объяснять, что первые замы начальников ЦАГИ и Аэрофлота не стали бы предлагать А.Н. Туполеву увеличить диаметр фюзеляжа, не согласовав со своим начальством и с Харьковским Авиационным заводом, на котором предполагалось организовать производство нового самолёта.
Что касается затрат времени и средств, то слухи о том, что изменение диаметра фюзеляжа потребовало бы тогда много времени и средств, сильно преувеличены. Аналогичная задача встала перед Боингом при запуске в серию Боинга-707. И она была успешно решена. Подробности см. https://dzen.ru/medi…71b126a2c6

Anton Vainovsky

Уважаемый Юрий Борисович, всю историю создания Ту-134 я вообщем знаю поскольку дед был испытателем в ЛИИ Громова, а отец отлетал на различных машинах Туполева (95, 16, 104, 124, 134 и 154) с 1956 по 1994 год. При увеличении диаметра фюзеляжа необходимо перепроектировать центроплан и крыло. Возросшая масса фюзеляжа требует либо увеличения площади крыла, или усиления его силового набора в связи с возросшей массой фюжеляжа. Это неизбежно влечет за собой перепроектировку шасси и изменение общей компоновки для сохранения значений центровки при различных вариантах загрузки. Из опыта могу сказать что изменение любого базового параметра планера влечет за собой борьбу между компоновщиками, прочнистами и аэродинамиками. К тому же все эти фантазии и споры ограничиваются параметрами доступных двигателей и характеристиками авиационных материалов, что значительно сужает полет фантазии основных бригад проекта.
К созданию Д-30 Селяков никакого отношения не имел - МАП поставил задачу двигателистам, они ее сделали.
Я не настолько хорошо знаком с работой Селякова на 134 программе чтобы комментировать исправление каких косяков компоновки 124 является его заслугой, но по отзывам людей с ним работавших в АНТК им.Туполева он больше занимался самопиаром чем реальной работой. Марков его откровенно недолюбливал, Шенгард мммммм я бы сказал что предпочитал не пересекаться.
Да и последнее - 134 изначально проектировался как глубокая модернизация 124 машины и изменение базовых весоразмерных параметров техзаданием было разрешено «по минимуму».
В иные времена мы общались с конструкторами дивизиона транспортных самолётов корпорации Боинг. Скажем так - вами процитированная публикация в дзене изобилует неточностями …
...


Михаил К.

Из серии - слышал звон, да не знаю, где он. Ил-86 изначально проектировали под Д-30КП2, который стоял на Ил-76, но Госплан отказал КБ в комплектации этим двигателем. Новожилова выручил Кузнецов, который в короткие сроки разработал модификацию НК-8. Под этот двигатель пришлось увеличивать взлётный вес и самолёт вышел на испытания на несколько лет позже. Стоит отметить, что при его проектировании, изначально закладывали возможность выпуска ДМС версии при использовании более мощных двигателей. Поэтому проект Ил-86Д был естественным продолжением семейства. Но из-за задержки Ил-86 Ил-86Д устарел и его перепооектировали под новое крыло с присвоением обозначения Ил-96. И тут новая напасть - единый двигатель и очередное перепроектирование с задержкой. Тягу единого двигателя подбирали под Ту-204 и она была неоптимальной для Ил-96.
Такова краткая история этой катастрофы.