Обзорная статья по истории КНР в авиастроении ч.2

В конце 1980-х СССР предложил Китаю экспортную модификацию самолета ДРЛО - А-50Э, с упрощенным радиотехническим комплексом и без аппаратуры закрытой связи. Однако китайские специалисты, ознакомившись с радиотехническим комплексом этой машины, построенным на не самой совершенной элементной базе, сочли, что более рациональным будет использовать базовую платформу Ил-76ТД, совместив ее с современной аппаратурой израильского производства.

После достаточно длительных консультаций в 1997 году был заключен трехсторонний контракт на создание авиационного комплекса дальнего обнаружения, получившего предварительное обозначение А-50И. Подрядчиками выступали израильская фирма Elta и российский ТАНТК им. Г. М. Бериева. Российская сторона обязалась подготовить для переоборудования серийный А-50, а израильтяне должны были установить на него РЛС EL/M-205 PHALCON, комплекс обработки данных и связное оборудование.

В отличие от советского самолета ДРЛО А-50, антенна израильского радиолокатора EL/M-205 должна была размещаться в неподвижном дискообразном обтекателе диаметром 11,5 м (больше, чем у А-50), с тремя АФАР, образующими равнобедренный треугольник. Согласно озвученным производителем характеристикам, израильский радар дециметрового диапазона (1,2-1,4 ГГц) в сочетании с высокопроизводительными вычислительными средствами и специальными устройствами подавления шумов должен был обеспечить возможность обнаружения "трудных" маловысотных воздушных целей: крылатых ракет и самолетов, разработаных с использованием технологии малой радиолокационной заметности. Стоимость одного самолета ДРЛО с израильским оборудованием составляла $250 млн. Всего ВВС НОАК намеревались заказать четыре таких машины.

Практическая реализация контракта началась в 1999 году, когда А-50 из состава ВВС России с бортовым номером "44", после демонтажа советского радиотехнического комплекса и капитального ремонта вылетел в Израиль. Согласно графику, первый самолет ДРЛО с израильским радаром, станцией радиотехнической разведки и связным оборудованием должен был быть передан китайской стороне в конце 2000 года. Но уже в ходе реализации программы в дело вмешались американцы, и уже при высокой технической готовности комплекса летом 2000 года израильская сторона объявила об одностороннем выходе из проекта.После отказа Израиля от совместного создания на базе Ил-76ТД самолетов ДРЛО китайские специалисты продолжили проект самостоятельно. Судя по всему, Израиль в обход США все же передал техническую документацию и образцы аппаратуры.Китайский радиолокационный комплекс самолета, получившего наименование KJ-2000, во многом повторял вариант, предложенный израильскими проектировщиками. Как и планировалось, самолет получил РЛС с АФАР в не вращающемся дискообразном обтекателе.Согласно информации, озвученной китайскими СМИ, радиолокатор, установленный на KJ-2000, способен обнаруживать цели на дальности более 400 км и одновременно сопровождать до 100 воздушных и надводных объектов. Сообщается, что самолет ДРЛО может быть также использован для фиксации пусков баллистических ракет и вычисления их траекторий полета. Так, в ходе испытаний удалось осуществить своевременное обнаружение баллистической ракеты, стартовавшей на удалении 1 200 км.В отличие от советского А-50, на KJ-2000 изначально не была предусмотрена система дозаправки в воздухе, что при достаточно высоком удельном расходе топлива существенно ограничивает время патрулирования. На расстоянии 2 000 км от своего аэродрома самолет может оставаться на патрулировании в течение 1 часа 25 минут. Максимальная продолжительность полета не более 8 часов.Всего для ВВС НОАК было построено 4 тяжелых самолета ДРЛО на платформе Ил-76ТД. В прошлом они часто принимали участие в крупных учениях и на постоянной основе базировались в восточной провинции Чжэцзян вблизи Тайваньского пролива. В данный момент все имевшиеся KJ-2000 выведены из боевого состава ВВС НОАК.
Авиационные двигатели западного производства

В 1980-е годы Китай прилагал значительные усилия для преодоления отставания в области авиационных двигателей. На каком-то этапе имели место попытки копирования советских ТРДФ Р13-300, демонтированных с МиГ-21МФ и Р-29-300, МиГ-23МС/БН, а также американского General Electric J79-GE-17А с F-4E Phantom II. Успешным оказался обратный инжиниринг двигателя Р13-300, китайские версии которого устанавливались на поздние модификации истребителя J-7. Но гораздо более сложные двигатели с МиГ-23 и "Фантома" китайцы не смогли скопировать по причине слабой технологической и научной базы.

Китайские разработчики не сумели самостоятельно создать авиадвигатель для фронтового бомбардировщика JH-7, и первую партию самолетов оснастили британскими ТРДДФ Rolls-Royce Mk 202 Spey. Двигатели "Спей" для испытаний были получены в конце 1970-х.

Такие двигатели англичане устанавливали на свою версию палубного "Фантома" FG. Mk. 1 (F-4K). ТРДДФ Мк. 202 имел тягу 5 450/9 200 кг, массу 1 856 кг, диаметр 1 092 мм и длину 5 205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа General Electric J79, применявшийся на самолетах "Фантом" американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборников, что сказалось на аэродинамике самолетов.

В процессе эксплуатации выяснилось, что двигатель "Спей", получивший в Китае обозначение WS-9 Qinling, очень критичен к уровню обслуживания и не слишком надежен. Вскоре после поступления JH-7 в строевые эскадрильи несколько самолетов было потеряно по причине отказа двигателей. Как показала дальнейшая практика использования ТРДДФ Rolls-Royce Mk 202 Spey, они оказались довольно капризными и не совсем подходящими для применения на сверхзвуковых многоцелевых боевых самолетах. Но особого выбора у китайцев не было, больше им продавать современные двигательные установки никто не спешил. Следует сказать, что это был первый за послевоенный период времени случай, когда китайский боевой самолет оснастили двигателем не советской, а западной разработки.

Хотя Великобритания предоставила КНР полный пакет документов, необходимый для лицензионного выпуска, вплоть до 2003 года Китай не мог освоить производство двигателя Mk 202 Spey. Для продолжения серийного производства JH-7 и замены двигателей, выработавших свой ресурс, в 2001 году было дополнительно закуплено еще 90 "Спеев", снятых с английских палубных истребителей F-4K.

В 1982 году США продали в КНР "для тестирования" два ТРДД CFM56-2, произведенных концерном CFM International. Двигатели этого типа устанавливались на авиалайнеры Douglas DC-8 и Boeing 707.

Хотя ТРДД CFM56-2 устанавливались на гражданские авиалайнеры, его основные компоненты: компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления - использовались также на ТРДДФ General Electric F110, который в свою очередь является силовой установкой на истребителях 4-го поколения F-15 и F-16.

Американское военное руководство было категорически против отправки этих двигателей в Китай. Однако тогдашняя администрация президента Рональда Рейгана, надеясь на союз с КНР против СССР, настояла на сделке при условии, что двигатели должны храниться в специальных герметичных контейнерах и вскрываться только в присутствии американских представителей, разборка двигателей категорически запрещалась. Но китайцы в свойственной им манере не соблюли договоренность, вскрыли двигатели, разобрали и изучали их компоненты. Впоследствии Пекин отказался возвращать двигатели в США под предлогом того, что они "сгорели при пожаре".

Источники в американском разведывательном сообществе утверждают, что знакомство с ТРДД CFM56-2 способствовало созданию ТРДДФ WS-10, разработка которого велась в 606-м Шэньянском НИИ Министерства авиационной промышленности.

В прошлом ряд российских СМИ утверждал, что WS-10 является китайской копией двигателя АЛ-31Ф. Однако каждый посетитель пекинского Музея авиации может убедиться, что это не соответствует действительности. С июня 2010 года ТРДДФ WS-10 доступен для свободного осмотра в музейной экспозиции.

Первые серийные ТРДДФ WS-10 по основным характеристикам уступали советскому авиадвигателю АЛ-31Ф, а межремонтный ресурс китайского авиадвигателя не превышал 40 часов. Но с момента создания первого варианта WS-10 китайским специалистам удалось серьезно продвинуться вперед в части увеличения ресурса, повышения надежности и снижения массы.

В 2014 году было опубликовано интервью, взятое на авиасалоне в Чжухае у Лао Дуна - представителя Шэньянского НИИ 606. Лао Дун заявил, что двигатели WS-10В устанавливаются на истребители J-11B. Назначенный ресурс WS-10 составляет 1 500 часов, а межремонтный ресурс - 300 часов. Также он сообщил, что двигатель совершенствуется, и выпускаемая в данный момент версия использует больше новых композитных материалов, что сделало двигатель легче, а благодаря созданию новых тугоплавких сплавов для лопаток турбины он может дольше работать на форсаже. Сообщается, что один из вариантов WS-10 способен развивать тягу до 155 кН. Согласно западным источникам, по состоянию на 2021 год в КНР могло быть собрано более 600 авиадвигателей WS-10 различных модификаций.

Истребитель J-10

В 1980-е годы стало ясно, что легкий истребитель J-7 c треугольным крылом, несмотря на попытки модернизации, не может конкурировать с американскими и советскими истребителями 4-го поколения. По маневренности, тяговооруженности, характеристикам БРЛС и вооружения китайские версии МиГ-21 безнадежно отставали от F-16 и МиГ-29.

В 1970-е годы в КНР велось cоздание однодвигательного истребителя J-9. Опытный образец J-9, собранный на авиазаводе в Ченду, совершил первый полет в 1975 году, но из-за неготовности силовой установки, прицельно-навигационного комплекса и вооружения его доводка была признана нецелесообразной.

После провала проекта J-9 стало ясно, что столь сложную задачу при приемлемых сроках китайские специалисты способны решить лишь в кооперации с зарубежными коллегами, в чьем распоряжении имелись соответствующие наработки и технологии. Незадолго до принятия этого решения, в 1987 году в Израиле под давлением США была прекращена разработка легкого истребителя 4-го поколения IAI Lavi.

Проектирование этого самолета началось во второй половине 1982 года, а первый полет опытной машины состоялся в декабре 1986 года. Работы шли высокими темпами, начало поставок первых серийных экземпляров было запланировано на 1990 год. Однако американцы, опасаясь, что "Лави" составит конкуренцию F-16, заблокировали финансовую поддержку этой программы.

В итоге многие наработки по израильскому легкому истребителю были использованы при создании китайского J-10. По всей видимости, американское руководство было в курсе китайско-израильского контракта и не препятствовало ему, что стало своеобразной компенсацией за отказ Израиля от запуска в серийное производство истребителя собственной разработки.

В основу проекта нового китайского самолета были положены основные компоновочные решения израильского истребителя, но считать J-10 полной копией "Лави" нельзя. Хотя китайско-израильское сотрудничество на первом этапе осуществлялось тайно, передавать в КНР американский ТРДДФ Pratt & Whitney PW1120 израильтяне не рискнули. В начале 1990-х к программе присоединилась российская сторона, и в качестве cиловой установки был предложен ТРДДФ АЛ-31Ф, устанавливаемый на Су-27СК. Также на J-10 испытывалась БРЛС Н010Э "Жук". Впрочем, как минимум на одном прототипе установили израильский радар Elta EL/M ELM-2021.

Работы шли в обстановке глубокой секретности, но осенью 1994 года американские СМИ со ссылкой на американские разведывательные органы сообщили, что на авиазаводе в Ченду средства космической разведки зафиксировали самолет, своими очертаниями и размерами напоминающий истребители Eurofighter EF-2000 Typhoon или Dassault Rafale. Первый полет прототипа J-10 состоялся 23 марта 1998 года.

Официальные фотографии J-10 были опубликованы в 2007 году. До этого в Интернете появлялись фотографии, сделанные китайскими споттерами, после чего некоторые из них попали за решетку. Именно на основании этих нелегальных фотоснимков стало понятно, что J-10 выполнен по аэродинамической схеме "утка" с треугольным среднерасположенным крылом, стреловидным, близкорасположенным к крылу ПГО и однокилевым вертикальным оперением. Воздухозаборник расположен под фюзеляжем.

Позже в китайских СМИ была опубликована информация о том, что в конструкции планера, сделанного на основе алюминиевых сплавов, велика доля композитных материалов. Серийный истребитель J-10A выполнен статически неустойчивым, что должно обеспечить высокий уровень маневренности. Это потребовало применения электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием и современной вычислительной техники.

Истребитель J-10А с максимальной взлетной массой 19 277 кг, с российским ТРДДФ АЛ-31ФН имеет боевой радиус до 800 км. Максимальная скорость полета на большой высоте 2 340 км/ч. Крейсерская - 970 км/ч. Сообщается, что без включения форсажа самолет может совершать полет со скоростью 1 110 км/ч. Потолок - 18 000 м. Тяговооруженность при снаряженной массе 18 000 кг - 0,7.

Согласно информации, опубликованной в китайских источниках, истребитель J-10A оснащен БРЛС Type 1473 собственной разработки. Эта станция способна обнаружить самолет МиГ-21 на дальности до 100 км. Разработчик утверждает, что БРЛС Type 1473, с цифровой системой управления вооружением может одновременно сопровождать до 10 воздушных целей и обстреливать ракетами средней дальности две из них.

Cерийный J-10А вооружен встроенной 23-мм пушкой Type 23 (китайская копия ГШ-23). Для борьбы с воздушным противником могут применяться УР ближнего боя с ИК ГСН PL-8 или российские Р-73. Для ракетных дуэлей или перехвата вражеских бомбардировщиков на средней дальности предназначены УР с полуактивной радиолокационной ГСН PL-11. На истребителе имеется 11 внешних узлов подвески, на которых может быть размещена полезная нагрузка массой 7 250 кг.

Сообщается, что с целью повышения боевых возможностей в состав вооружения введены современные высокоманевренные ракеты ближнего боя PL-10, которые якобы превосходят УР Р-73. Повысить огневые возможности на большей дальности должны УР PL-12 с активной радиолокационной ГСН.

В целом J-10A являлся твердым середнячком в классе легких истребителей 4-го поколения.

В 2013 году было официально объявлено, что налажен серийный выпуск усовершенствованного истребителя J-10В. Основным отличием истребителя J-10В от J-10А является использование в составе БРЭО новой БРЛС с АФАР, что позволило снизить массу радара и сделать самолет легче. Также J-10В получил высокоэффективную оптоэлектронную станцию для обнаружения целей по их тепловому излучению.

В июне 2017 года были опубликованы фотографии истребителя J-10С с УР ближнего боя PL-10 и с новейшими дальнобойными PL-15. С учетом того, что дальность пуска ракет PL-15 может достигать 150 км, на истребителе J-10С должен быть радар с очень высокими энергетическими показателями. Согласно информации, озвученной на авиационно-космическом салоне в Чжухае, новая БРЛС с АФАР воздушного охлаждения LKF601E способна сопровождать до 15 целей типа "истребитель" на дальности 170 км. Станция работает на частоте 3 ГГц. Мощность - 4 кВт. Масса - около 145 кг.

Ряд авторитетных источников утверждает, что в конструкции планера J-10С реализованы технические решения, направленные на снижение радиолокационной заметности, а российские авиадвигатели АЛ-31ФН заменены китайскими WS-10.

Западные авиационные эксперты считают, что успешное создание собственного самолета J-10 стало причиной того, что Китай отказался от приобретения в России легких истребителей МиГ-29.

В настоящее время J-10 серьезно потеснили в ВВС НОАК устаревшие легкие истребители J-7 и перехватчики J-8. В общей сложности на предприятии Chengdu Aircraft Industry Corporation построено более 400 самолетов J-10 всех модификаций.

Сергей Линник