Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,741,507 19,136
 

  Danilov71 ( Слушатель )
12 мар 2024 14:29:53

Минпромторг и ОАК не справляются с программой строительства пассажирских самолётов

новая дискуссия Статья  121

ЦитатаРоссийские авиакомпании не смогут получить в оговорённый срок обещанные им лайнеры отечественного производства. Начало поставок МС-21 переносится на 2025 год, а Superjet 100 и Ил-114-300 – на 2026 год. При этом нет никакой уверенности в том, что сроки не будут перенесены снова.

«Компании кооперации сталкиваются с объективными ограничениями – полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени», – цитирует РБК позицию входящей в «Ростех» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Кроме того, в Минпромторге сослались на «объективные технические сложности» строительства новых самолётов.

Какие именно сложности возникли с проектами, в ведомстве не уточнили. Возможно, потому, что перечислять пришлось бы слишком долго. Самолётостроение и без того не самая простая задача, а в условиях отсутствия доступа на международный рынок материалов и технологий – втройне. Пять лет назад тот же МС-21 пришлось перекраивать заново, после того как США отказались поставлять композиты для изготовления крыльев и киля. Теперь ситуация усугубилась, и новые решения приходится искать буквально на ходу, что вряд ли идёт на пользу. Так, заявленная дальность полёта МС-21 при максимальной загрузке уже уменьшилась с 6 до 5,1 тыс. километров.


В другой ситуации авиастроителям можно было бы только посочувствовать – мол, в таких тяжёлых условиях пытаются создать новый самолёт. Однако смотреть стоит на результат. Прежде всего в глаза бросается тот факт, что речь идёт о переносе сроков поставок не какой-то одной модели самолёта, а сразу трёх. То есть налицо системные проблемы.

Примечательно и то, что заявление о переносе сроков поставок прозвучало в день оглашения Послания президента Федеральному собранию, когда в очередной раз был озвучен призыв обновить парк гражданских самолётов за счёт отечественных разработок. Неудивительно, почему глава государства коснулся этой важной для страны темы. Ведь на протяжении последних двух лет и профильные НИИ, и министерство регулярно докладывали об успехах на ниве замещения иностранных лайнеров, ставших недоступными после введения санкций. В августе прошлого года Денис Мантуров с гордостью сообщал об успешном испытании «Суперджета», оснащённого отечественным оборудованием. «Фактически новый самолёт разработали, собрали и подняли в короткие, в том числе и для мировой авиационной отрасли, сроки», – сообщал генеральный директор Объединённой авиа­строительной корпорации Юрий Слюсарь. Однако уже в ноябре выяснилось, что ОАК не сможет поставить перевозчикам импортозамещённые «Суперджеты». Всего в течение 2024 года корпорация обещала произвести 20 лайнеров. Но первый квартал на исходе, а о построенных «Суперджетах» не слышно. Хотя стоило ли ожидать другого? Ведь предназначенный для них отечественный двигатель ПД-8 до сих пор не готов. Вот и двигатель ПД-14, который планируется устанавливать на МС-21, тоже существует пока что только в виде опытных образцов. Каким же образом планировалось начать производство самолётов уже в этом году?

При этом даже появление двигателей не решит проблему полностью. В том же «Суперджете» всё равно останутся иностранные детали. Сейчас их пытаются замещать, но этот процесс идёт с трудом. В декабре прошлого года в ОАК сообщили о запуске производства свечей зажигания для «Суперджетов». Подчёркивалось, что они не только не уступают французским, но даже превосходят их, так как стоят значительно дешевле. Однако уже через месяц пошли жалобы: если оригинальные французские свечи работали 1000 часов, то импортозамещённые – порой около 100. Из-за этого перевозчикам приходится больше тратиться на их замену, отчего себестоимость каждой свечи на круг выходит выше французской.

Сомнительным многие эксперты сочли и представленный Минпромторгом план по строительству до 2030 года более чем тысячи гражданских самолётов. При текущих темпах (за первое полугодие 2023 года в России было произведено всего два гражданских борта) планы выглядят труднореализуемыми. И дело даже не в дефиците средств. «Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани по одному-два самолёта в год. Да и то если сильно будут напрягаться. Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. В принципе завод может в 5 раз расширить производственные площади, поставить в 5 раз больше станков. Вопрос: где они возьмут столько специалистов?» – отмечал руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров.

Получается, что раз за разом звучат обещания, которые не удаётся выполнить. При этом о программе импортозамещения в авиации речь идёт уже 10 лет, на её реализацию выделяются десятки миллиардов рублей (одно только переоснащение «Суперджетов» оте­чественными комплектующими стоило около 50 млрд рублей), но летать нам приходится на чудом выкупленных иностранных самолётах с сомнительным обслуживанием. Тем временем состояние авиапарка вызывает всё большую тревогу, сообщения о технических неполадках в воздухе приходят едва ли не каждую неделю.



Борис Татаров

тут
Хотелось бы, что б это было наветом, но...
  • -0.13 / 11
  • АУ
ОТВЕТЫ (5)
 
 
  BUR ( Слушатель )
12 мар 2024 14:48:53

Вы бы ещё на MigNews сослались...
 
Про 5100 км уже разбиралось чуть ли не 10 раз...
 
Цифра 5100 км – это с полной заправкой и максимальной загрузкой. При этом максимальный взлетный вес МС-21-310 разрешили на 5 тонн больше (85 тонн вместо 80 тоннг) по сравнению с МС-21-300, заправка осталась 20400 кг, груза берет на 5 тонн больше. Соответственно дистанция на которую тащим больше груза (который раньше тащить не могли) стала короче. И на коротких рейсах можно брать больше попутного груза.
С тем же количеством груза, которое было в паспорте на МС-21-300 ничего с дальностью полета не ухудшилось.
 
Про сдвиг сроков – тоже было, есть такое слово "военка", у который нынче приоритет на ресурсы, н том числе трудовые.
  • +0.19 / 10
  • АУ
 
  liv444.1 ( Слушатель )
12 мар 2024 19:05:50

Сразу вспоминаем Вечное: "Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается"(ц)

Ну, натянули Большие начальники "Трусы на подбородок" ... И чего?

Лично меня уже давно задрали "аффтары" таких разгонов.

Поскольку есть Сильное Подозрение, что они сами ... 

Нихрена не умеют делать, кроме как свои Пасквили сочинять ... Сегодня ночью, на пару с Большим Бодуном, в заврашнюю Передовицу на первую полосу.

Все как всегда: "Свистеть - это не мешки ворочать".(ц)

Как к этому относиться? - "Собака лает ветер носит"(ц)

А люди Работают. Целыми коллективами. Они Результат делают, а не эти Сказочники - Свистоболы - дрищи либердово-навальняцкие
  • +0.24 / 12
  • АУ
 
  User78 ( Слушатель )
12 мар 2024 23:42:04

Какие-то однообразные набросы. 

Напомню, что МС-21 в неимпортозамещенном виде фактически пошёл в серию в 2021-2022. Ключевой заказчик «Аэрофлот» должен был получить все 50 шт. МС-21 с двигателями Pratt & Whitney, а «Red Wings» — 12 с PW1400G и только 4 самолёта с ПД-14. Таким образом, давалось время на спокойную доводку ПД-14.

Тогда же, в 2021, начались и первые тестовые полёты МС-21 с пассажирами, предсерийный борт побывал во многих аэропортах России. 

Всего за 2021-й год МС-21 выполнил не менее 12 полноценных рейсов с пассажирами. Потом пошли очень жесткие санкции и в кратчайшие сроки самолёт переделали под 100% российское оборудование, двигатели, материалы, авионику и т.д. Была проделана колоссальная работа.

В 2022-м году из запаса ранее купленных западных комплектующих практически полностью были собраны первые 2 серийных неимпортозамещенных борта с PW, подумывали передать их в опытную эксплуатацию в конце 2022 начале 2023 (даже покрасили один из них в ливрею "России"), а потом посчитали, что в этом нет смысла, т.к. все остальные самолёты будут из других комплектующих, с другим крылом.



До конца 2024 будут проводиться сертификационные испытания на 100% импортозамещенных МС-21-310РУС, в конце 2024 или начале 2025 стартует серийное производство, с 2025 они начнут поступать в авиакомпании. На самом деле, наши инженеры и конструкторы совершают настоящий трудовой подвиг. Это рекордно короткие сроки. Более того, сейчас никто в мире самолёты такого уровня полностью самостоятельно не производит, всегда есть кооперация с другими странами. Раньше с более примитивными моделями полностью локализованное производство было в США и в СССР. Россия будет первой, локализовавшей производство лайнеров в современном сверхсложном авиастроении.

___________________________________

Аналогично и по SJ-100 с ПД-8.

Хронология создания ПД-8:
- 7 мая 2020 - начата ОКР «Разработка турбины высокого давления двигателя» ПД-8
- 18 мая 2021 - собран первый газогенератор ПД-8
- 17 июня 2021 - проведены первые испытания первого газогенератора
- 15 июля 2021 - завершено создание рабочей конструкторской документации на систему электропитания СЭПК-8
- 28 сентября 2021 - завершены испытания второго газогенератора ПД-8
- 11 мая 2022 - завершены стендовые испытания первого опытного образца ПД-8 (то есть начались они как минимум в январе-феврале)
- осень 2022 - сборка первых 9 двигателей для летных и стендовых испытаний
- 26 декабря 2022 - начались лётные испытания в составе ИЛ-76ЛЛ
- 2023 - лётные и стендовые испытания, доводка
- весна-лето 2024 - первый полёт SJ-100 с ПД-8, лётные испытания
- 2025 - завершение сертификации, начало серийного производства
- 2026 - массовые серийные поставки


Разработка ПД-8 началась всего 4 года назад, первые опытные двигатели собрали всего 2 года назад, лётные испытания на Ил-76ЛЛ начались чуть более 1 года назад. И через год стартует массовое серийное производство.

Всего 6 лет от начала разработки до поставок серийных движков - это рекордные сроки в двигателестроении, особенно учитывая, что ПД-8 сложнее и совершеннее чем и так весьма сложный и современный SaM146:
Количество ступеней в компрессоре высокого давления:
SaM146 - 6
ПД-8 - 7

Степень повышения давления в компрессоре:
SaM146 - 22,8
ПД-8 - 28,0

Взлётная тяга, кгс:
SaM146 - 7740
ПД-8 - 8056

Диаметр вентилятора, мм:
SaM146 - 1200
ПД-8 - 1228

Удельный расход топлива в крейсерском режиме, кг/кгс в час
CF34-10A - 0,65
Д-436Т1 - 0,64
SaM146 - 0,629
ПД-8 - 0,61



Да, в апреле 2023-го года внезапно выступил некто Олег Бочаров (замминистра промышленности и торговли России) с неожиданным заявлением о якобы сдвиге сроков сертификации ПД-8 влево (то есть раньше) сразу на 16 месяцев!

ЦитатаДвигатель ПД-8 для самолёта SSJ New будет сертифицирован уже в сентябре – на 16 месяцев раньше прежнего срока
20.04.2023

После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя. Заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров отметился очень интересным заявлением, сделанным на совещании по вопросам развития авиационной отрасли: по его словам, сертификат на двигатель ПД-8 для отечественного самолёта SSJ New будет выдан уже в текущем году, хотя ранее предполагалось, что сертификация ПД-8 состоится только в конце 2024 года.

«Двигатель ПД-8 должен в сентябре получить сертификат и начать сертификационные испытания в составе самолёта. Это было крайне напряженное решение. Сейчас мы сдвинули [срок] почти на 16 месяцев влево», – сказал Бочаров.

https://moskva.bezfo…116421485/

Очевидно, этот чиновник несколько поспешил с такими заявлениями (из-за чего появился на свет известный план с поставками SJ-100 в 2024). Сами разработчики двигателя решили не пороть горячку, не рисковать и продолжать двигаться по ранее утвержденным планам - то есть сертификация не раньше конца 2024.  

По сути в графике сертификации и выпуска на 100% импортозамещенного SJ-100 с ПД-8 вообще ничего не поменялось. Его, как и планировалось ранее (до заявления Бочарова), начнут производить серийно в 2025, а передавать авиакомпаниям в конце 2025 или начале 2026. И это само по себе - крайне сжатые сроки для такой сложной техники. Причем, судя по всему, темпы будут сразу очень большими - так, как сейчас идёт накопление полностью готовых планеров, которые отправляются на склад, где ждут двигатели. После завершения испытаний/сертификации ПД-8, SJ-100 начнут взлетать один за другим.
...


Излишняя спешка очень вредна. Например, военные торопили с Ил-112В, в итоге самолёт полетел с не до конца испытанным двигателем (перефорсированная версия ТВ7-117), случилась катастрофа, что сильно задержало и программу Ил-114. Было принято решение проверять и перепроверять двигатели, на это время была полностью остановлена программа лётных испытаний Ил-114-300.

Или можно вспомнить про спешку с Boeing 737 MAX, которая привела к тому, что пассажиров начал возить не до конца испытанный самолёт с явными конструктивными просчётами (которые можно было бы выявить и исправить, если бы добавили 1-2 года к разработке и испытаниям). Главный конкурент - Airbus A320neo совершил первый полёт на 1,5 года раньше чем Boeing 737MAX, поэтому Boeing очень спешил получить сертификат. В итоге на 2 года были поставлены на прикол все 737 MAX, а сам Boeing понёс огромные финансовые и репутационные потери.

Про историю со спешкой при разработке, испытаниях и постановке в серию Су-24 и его двигателя АЛ-21Ф3, я думаю многие в курсе. Тогда только при проведении испытаний было потеряно сразу 14 шт. Су-24 и Су-24М (погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П.О.Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС),  первые серийные машины шли в боевые части с кучей детских болезней и неисправленных косяков.  Когда Су-24 приняли на вооружение, показатель его аварийности был 5-6 падений в год. В основном подводила техника. Характерные аварии: неисправность двигателя (они загорались в полете), отказывало управление. Бывали случаи, что одно крыло свою стреловидность изменяло, а вот второе... Только 63-й БАП за 3 года потерял 4 самолета и 5 летчиков. За период 1988-1992 годов по техническим причинам разбились 27 самолётов Су-24/М. 


Очень правильно, что в "Яковлеве" отменили популистское решение "срезать углы" по ПД-8 (когда хотели сертифицировать на 16 месяцев раньше нормативного срока) и вернулись к нормальным темпам разработки и испытаний.

В конце концов, ПД-8 - очень важный двигатель, он будет использоваться на как минимум 4 типах самолётов/вертолётов: SJ-100, Бе-200М, Ил-212, Ми-26М. Поэтому имеет смысл перестраховаться и довести двигатель до идеала перед его массовым выпуском.




Гусаров - редкостное чмо. Старожилы этой ветки помнят, как он постоянно поливал отборным дерьмом программу Суперджет и весь российский авиапром, постоянно врал и передёргивал.  Когда Суперджет стал успешной программой - он переобулся. Сейчас вот опять вернулся к излюбленному им киданию какашками. 

Так и тут. Он прекрасно знает, что лайнеры сейчас не производятся серийно не из-за того, что якобы не хватает людей и станков, а просто все они (и МС-21-310РУС с ПД-14 и нашим черным крылом,  и SJ-100 с ПД-8, и Ил-114-300, и ТВРС-44, и ЛМС-901 с ВК-800СМ, и Ту-214М с двухчленным экипажем, и Ил-212 с ПД-8) ещё не совершали первого полёта и не прошли сертификационные испытания. 

Сейчас у всепропальщиков есть уникальное окно, когда по сразу нескольким российским проектам в гражданской авиации идёт очень активная и серьёзная работа, но серийного выпуска ещё нет. И они, зная это, начинают специально набрасывать "а где же самолёты? всего 2 за полгода".  Просто мерзость так гадить и вводить в заблуждение далёких от авиапрома обывателей, не объясняя деталей происходящего и вселяя в них упаднические настроения.

Почему-то Гусаров "забыл", что в Комсомольске-на-Амуре до SSJ-100 вообще не производили пассажирские авиалайнеры. То есть с кадрами там было ещё хуже чем в Казани, и тем более хуже чем сейчас на Иркуте.  Однако всего за несколько лет там смогли нарастить выпуск Суперджетов до 34 шт. в год.
  • +0.19 / 19
  • АУ
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
13 мар 2024 09:43:41

   
Ну, камрад, тут не поддержу! серьёзно ошибаетесь!
    
Гусаров вовсе не чмо, а просто лужа протухшего вонючего жидкого говна.
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
13 мар 2024 10:12:56

Со всем выше написанным вполне согласен. 

А вот с этим НЕТ и категорически нет. 

КнААПО и ИАЗ все 90-е и 00-е работали, практически единственные из Авиазаводов, на полную катушку.
У КнААПО в середине 00-х был небольшой перерыв из-за китайского выпердоса.

Тем не менее, это два самых работоспособных авиазаводах в указанный период "святых девяностых".

Именно они сохранили этим свои трудовые многотысячные коллективы. 

Именно поэтому Суперджет в Комсомольске-на-Амуре, а МС-21 в Иркутске.

И, кстати, именно в КнА и Иркутске были произведены почти 6000 (шесть тысяч) самолётов Ли-2.
Из которых более 1600 летал в ГА. 
Хоть это было уже давно и практически уже неправда, но тем не менее. 

Недавно, озадачившиль Ли-2 просто "сильно припух" от такого Лично-Персонального Открытия.
  • +0.20 / 14
  • АУ
 
<< Послу Швейцарии заявлен демарш из-за решения парламента страны инициировать конфискацию госактивов РФ — российский МИД
Military Watch Magazine: Уничтоженная батарея Patriot оказалась германо-нидерландской >>