Олег Коробченко: «Для роста промышленности Татарстану нужен 1 млн человек дополнительно» (кусочек про Ту-214)

Цитата«К 30-му году у нас стоит задача по производству 115 самолетов»

– Давайте поговорим про самолеты и авиапром. Мы знаем, что сдвигаются сроки, есть проблемы различного характера. И все-таки, когда будет передан первый самолет Ту-214 авиакомпаниям и изменится ли общее количество самолетов, которые были запланированы к производству до 2030 года? Раньше речь шла о 70 машинах. Как сейчас складывается ситуация?

– Когда в начале нашего разговора вы у меня спросили, где какие есть плюсы и минусы, я сказал, что есть отрасли, которые еще буксуют. Авиастроение, наверное, одна из отраслей, которая чуть пробуксовывает. Есть барьеры и преграды. Но процесс настроен на достижение целей. К 2030-му году у нас стоит задача – 115 самолетов. И в этом году уже будут выданы первые самолеты. Производство будет нарастать в геометрической прогрессии. Мы должны сделать план.

Но есть сторонники и других моделей самолетов, которые говорят, что нам нужно делать сразу экономически рентабельный самолет. Мы со своей стороны говорим, что нам нужен самолет, который уже полностью локализован, не нужно дополнительно вкладывать средства в его разработку. Мы стоим на этом, отстаиваем свою точку зрения и хотим, чтобы наших 214-х самолетов было гораздо больше. И есть возможность создать эти условия, и мы стремимся к тому, чтобы было не 115 самолетов, а производство было гораздо больше.

Через пять лет можно модернизировать двигатель, улучшить его летные и экономические характеристики, тем самым сделать его более рентабельным.

Существует экономическая модель по пассажиро-километро-перевозкам: сколько мы денег потратим на перевозку одного пассажира из точки А в точку В. И, соответственно, наши перевозчики считают экономический эффект: чтобы перевезти 150 человек, мы потратим столько на одном самолете, а вот на вашем мы потратим меньше.

Мы стараемся их переубедить в том, что есть экономические программы, первоначальные вложения в разработки, в CAPEX (расходы, которые направлены на улучшение основных средств предприятия – прим. Т-и), поэтому у нас есть возможность снизить себестоимость за счет объема - чем больше мы произведем самолетов, тем будет ниже себестоимость и первоначальные вложения. Соответственно, потом это экономически отразится и на километро-человеко-перевозке, перевозчикам будет выгоднее покупать наши самолеты.

«В авиастроении есть несколько буксующих направлений, в том числе из-за нехватки оборудования, а также квалифицированных кадров»

– А какие ключевые проблемы в нашем авиапроме? Это недостаток квалифицированных кадров или каких-то материалов? Или логистика, другие вопросы?

– У нас много вопросов. Во-первых, большая проблема со станками. Это длинномерные станки, которые производят большие изделия, большие комплектующие. Мы их заказали, они поставлены. Есть поставленные отечественные станки с отечественным системным оборудованием, но нам сейчас нужно его доработать. И этот процесс доработки удлиняет сроки.

Проблема, конечно же, и с кадрами. Квалифицированных кадров не хватает. Сейчас мы привлекаем в обрабатывающую промышленность, строительство и сельское хозяйство кадры из-за рубежа. Наших студентов пытаемся привлечь, но вектор конкуренции между машиностроением и отраслью предоставления услуг смещается в сторону последней. И наши студенты, выпускники школ идут по пути наименьшего сопротивления, сразу в сферу услуг. Это доставка, кафе, рестораны, кальянные, такси. И когда изначально мы даем возможность нашим детям зарабатывать деньги с легкостью, потом перевести их в машиностроение сложно.

Поэтому сейчас в авиастроении есть несколько буксующих направлений, в том числе из-за нехватки оборудования, а также квалифицированных кадров.

– Есть и конкуренция.

– Да, обычная конкуренция, и мы в ней пытаемся отстоять наш самолет, татарстанский.

«Мы подбираем кадры, создаем передовые инжиниринговые школы на авиационном и вертолетном заводах, при всех вузах»

– Мы поговорили о проблемах, а какие есть способы их решения?

– Если говорить про весь этот набор в нашей авиации, то можно сказать, что есть проблемы, а еще можно сказать, что это наш потенциал, реализовав который, мы сможем улучшить свое положение на рынке.

Но с экономической и конкурентной борьбой мы работаем, взаимодействуем с Москвой, с другими предприятиями, пытаемся выстроить процесс кооперации с заводами-смежниками. Это заводы, которые производят комплектующие и для Суперджетов, и для МС-21. Мы знаем, что у них есть запас комплектующих на несколько лет и они не хотят брать наши заказы. Поэтому мы сейчас находим другие заводы, которые позволят нам производить комплектующие.

Есть небольшие проблемы и в наших отечественных длинномерных станках. Могли бы купить импортные побыстрее, но тогда не дали бы возможности развиться нашим станкостроительным компаниям. С одной стороны, это как бы минус, но с другой стороны, в долгосрочных проектах это плюс. Мы подбираем кадры, создаем передовые инжиниринговые школы на авиационном и вертолетном заводах, при всех вузах. Работаем совместно с промышленными предприятиями. Также отрабатываем вопрос поставки иностранной квалифицированной рабочей силы.