Тред №179864

Цитата: Летун от 13.01.2010 15:47:52
Рискую быть заминусованным, но правда дороже. Вам кто эту х*ету поведал?
Читайте: http://paralay.iboar…888#p31888
http://paralay.iboar…645#p24645
http://paralay.iboar…728#p24728
http://paralay.iboar…731#p24731

Цитата: Летун от 13.01.2010 15:47:52

 

Вы отчет читали, на который ссылайтесь?
UNITED STATES AIR FORCE AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION BOARD REPORT

Там написано, что все три маневра проходили при открытых дверцах левого бокового ракетного отсека (SWB). НО при первых двух тестах, случайно открывались еще и дверцы левого отсека ИК ловушек (IRCM). При третьем маневре этого открытия не произошло. Ну, а дальше перегрузка и потеря сознания. Т.е. проблемы с открытием отсеков вооружения на сверхзвуке есть!

ЦитатаAt 1701:50Z/1001:50L, the MTP rolled inverted and began the third test maneuver (Tab N-16).
The MTP opened the left SWB door 1,360 ft early, at 24,160 ft MSL (Tab DD-138). This
discrepancy did not necessarily invalidate the test data, as the MTA had achieved the required gloading
when the door was opened. The MTP continued to pull as the MTA descended through
the test band and the nose of the aircraft progressed to a steeper dive angle. A “Point Complete”
call, which had been made in the two previous tests, was not made by the TC (Tab N-16).

The left IRCM door did not open during this test maneuver as it had during the first two tests
(Tab DD-117 thru DD-121).

The MTP executed a labored and strained AGSM (Tabs V-1.5, X-3). Nine seconds after
initiating the maneuver, the MTP pulled the throttles to idle power, indicating that he was no
longer conducting the test maneuver. The MTA was at 19,890 ft MSL, 1.56 Mach, 65 degrees
nose low, just below target g-load, and at a very fast decent rate (Tab DD-138). The MTA was
2,140 ft lower with a pitch attitude 10 degrees steeper than on the previous test when the MTP
pulled the throttles to idle (Tab DD-140). The recovery procedure required the MTP to
simultaneously pull the throttles to idle while rolling the aircraft to an upright attitude. After
descending another 1,220 ft to 18,770 ft MSL, the MTP made a slight lateral stick input to roll
the MTA upright (Tab DD-138). This lateral input did little to change the MTA from an inverted
position to an upright recovery position and, because the MTP had not rolled the MTA upright,
its dive angle steepened to 72 degrees nose low (Tab DD-138). The MTA was much lower and
at a much steeper descent angle than in the previous two test maneuvers. Three seconds elapsed
from when the MTA was within the test band to this extremely nose low position. At 14,880 ft
MSL, 83 degrees nose low, and Mach 1.49 the MTP made a full lateral input to roll the MTA
right-side-up (Tab DD-138). Because the MTA was pointed nearly straight down at a very high
airspeed and descent rate, the MTA was losing altitude at an extreme rate. The MTP continued
to perform a very labored AGSM (Tabs V-1.4, V-4.3, V-12.7, X-3).

• +2.98 / 19

Цитата: kirill от 13.01.2010 17:06:37Там написано, что все три маневра проходили при открытых дверцах левого бокового ракетного отсека (SWB). НО при первых двух тестах, случайно открывались еще и дверцы левого отсека ИК ловушек (IRCM). При третьем маневре этого открытия не произошло. Ну, а дальше перегрузка и потеря сознания. Т.е. проблемы с открытием отсеков вооружения на сверхзвуке есть!

Цитата: kirill от 13.01.2010 17:06:37

 

Безотносительно к причинам аварии, события после нее будут развиваться достаточно предсказуемо в любой стране
а) немедленно прекрятятся полеты на подобных режимах (а до получения предварительных результатов вообще полеты самолетов этого типа);
б) за разумный срок (до полугода) комиссия произведет разбор причин катастрофы и предоставит доклад;
в) в зависимости от выводов комиссии (и возможно после доработок конструкции) программа испытаний будет повторена, либо в летные инструкции внесут соответствующие запреты.

Вот такой дилетантский взгляд. Была ли какая-нибудь информация, позволяющая предположить, развиваются ли события по первому или по второму варианту?

• +0.82 / 6

Цитата: Senya от 13.01.2010 17:23:00
Безотносительно к причинам аварии, события после нее будут развиваться достаточно предсказуемо в любой стране
а) немедленно прекрятятся полеты на подобных режимах (а до получения предварительных результатов вообще полеты самолетов этого типа);
б) за разумный срок (до полугода) комиссия произведет разбор причин катастрофы и предоставит доклад;
в) в зависимости от выводов комиссии (и возможно после доработок конструкции) программа испытаний будет повторена, либо в летные инструкции внесут соответствующие запреты.

Вот такой дилетантский взгляд. Была ли какая-нибудь информация, позволяющая предположить, развиваются ли события по первому или по второму варианту?

Цитата: Senya от 13.01.2010 17:23:00

 

Из отчета следует:

Главная цель испытаний заключалась в сборе данных по влиянию систем вооружения на летно-технические характеристики при перегрузках, флаттеру, виброакустическим и тепловым характеристикам. Данные собранные при полете и после катастрофы достаточны для установления причин аварии. Моделирование на тренажере и результаты расследования показали, что управление самолетом на таких режимах не допускает ошибки. С учетом, что претензий к квалификации и опыту пилота у комиссии нет, то очевидно, что управление на таких режимах экстремально и в строевой практике недопустимо.

• +2.06 / 11

Цитата: Летун от 13.01.2010 15:47:52
Рискую быть заминусованным, но правда дороже. Вам кто эту х*ету поведал?

Цитата: Летун от 13.01.2010 15:47:52

 

Вот тут обсуждение было этого падения и ссылка на первоисточник:
http://glav.su/forum…#msg383319

Уп-с, опередили. )

И никаких минусОв, ибо причастность открытых отсеков к возникновению перегрузок всё-таки не доказана...

• +0.00 / 0