Расследование катастрофы в Луховицах 12 июля

Цитата
Первая и главная новость – промежуточный отчёт МАКа о катастрофе Суперджета 12 июля после взлёта с аэродрома ЛАЗа. Рекомендую прочитать самостоятельно, отчёт вполне интересный.

На что хочется обратить внимание. В процессе разбега, после достижения скорости 60 kt, при значении угла тангажа 0º зарегистрированные значения углов атаки скачкообразно (за один опрос параметра, частота опроса составляет 1 Гц) изменились до 3.8º ADC1 и 4.8º ADC2. В ходе дальнейшего разбега продолжалась регистрация завышенных значений углов атаки. Перед началом действий по подъему ПОШ, на скорости ~ 125 kt значения углов атаки cоставляли 4.3º ADC1 и 5.9º ADC2.

В этот момент самолёт плотно стоял на полосе, это датчики угла атаки при набегающем потоке воздуха начали врать.

После взлёта 20 раз зафиксирована РК «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ».

Командир воздушного судна дал команду второму пилоту набирать высоту, но самолет в набор не перешел так как практически одновременно началась перестановка стабилизатора на пикирование. Происходила непрерывная перекладка стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью (из положения 3.2º на кабрирование до 0.5º на кабрирование).

КВС отключил автомат тяги, двигатели перешли на взлётный режим, самолёт превысил максимальную эксплуатационную скорость, после чего автоматически выпустил интерцепторы. Выпуск интерцепторов приводил к снижению несущих свойств крыла самолета, набор высоты прекратился и самолет пошел в снижение.

БРУ КВС была полностью отклонена «на кабрирование» и удерживалась в этом положении до конца полета, при этом отклонение рулей высоты составляло около 6º на пикирование. По мере снижения самолета (увеличения угла наклона траектории и тангажа на пикирование) при практически постоянных значениях углов атаки происходил дальнейший рост приборной скорости и крен вправо. После того как сработала система предупреждения опасного сближения с землей, второй пилот полностью отклонил БРУ на себя. Рули высоты на данное действие не отреагировали. Предпринятыми действиями экипажу прекратить снижение и предотвратить столкновение с земной поверхностью не удалось.

Тут я выбрал основные моменты из расследования, добавив несколькими своими предложениями. При этом есть мнение от товарищей, которые их обслуживали, что сами по себе датчики не встанут непонятно как – есть направляющая, да и отверстия просверлены несимметрично на крышке. Поставить там один вариант. Это кто орал на каждому углу, почему нет защиты от дурака. Но можно между собой поменять местами крышки – с лева на право. Они встанут, а на них некорректно встанут датчики уже. Только перепутать крышки нужно быть совсем одарённым, так как при корректном выполнении работ это вообще нереально. А дальше самолёт уже получал некорректную информацию и уходил в пикирование. Автопилот отключился, когда БРУ потянули на себя.

Ситуацию можно было решить через отключение ADC1 и ADC2, такое уже происходило, когда датчики врали и РК в расхождении скоростей орала. Причём с самолётом Газпромавиа был инцидент 6 мая после ремонта на ЛАЗе, на который были нарекания. Тогда экипаж отключил ADC1, выполнив процедуры согласно РЛЭ. Но здесь тянули БРУ, а на ADC3 никто не стал переходить, да и иных действий по отключению врущих датчиков никто не предпринимал.

То есть, ситуация не была фатальной. Были выходы из неё. Но малая высота и исключительно действия БРУ привели к превышению скорости, интерцепторам и пикированию. В РЛЭ прописаны процедуры, что нужно делать. Есть процедура «недостоверная индикация скорости».

Разумеется, это не первая история с нареканиями на проведение обслуживания в Луховицах. И рано или поздно это привело бы к серьёзному инциденту, что и произошло. Кадровых перестановок не будет до окончания следствия. Уже очевидно, что основной виновник произошедшего – ЛАЗ.

Но, как говорят в NGC: «Катастрофа является следствием совпадения множества событий и факторов». Следующий момент – конструктивная особенность крышек, которые умудрились перепутать. Их можно перепутать. 6 мая врал только один ДУА. Но про то расследование у меня нет информации. Очевидно и то, что нужно в будущем исключить эту возможность. К самолёту больше претензий нет. Защита работала, так как никто не выполнил установленные процедуры.

А это второй вопрос. Почему экипаж не отключил ничего, а вцепился в БРУ, которые отклоняли до упора, что не приносило эффекта? При этом велосипед не требовал изобретения. Опять вопрос к подготовке экипажей. 6 мая экипаж сделал всё правильно и благополучно завершил полёт. А тут экипаж был в каком-то ступоре. Толком и никто ничего не говорил…