Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,570,874 18,045
 

  basilevs ( Слушатель )
13 сен 2024 22:03:13

ВТА вообще и Ил-212 в частности

новая дискуссия Дискуссия  285

Наблюдаю, как постоянно садятся в Левашово транспортники. 

Один раз всего видел Ан-12
Изредка пролетают Ан-26
Частенько видны Ту-134, непонятно - везут чего/кого, или просто учебные.
И в огромном количестве "Чебурашки", Ан-72.

Количество садящихся Ан-72 в разы превосходит количество Ан-26. Видимо, в том числе в этом причина того, что Ил-112В решили конвертировать в реактивный Ил-212. Видимо, сейчас не 1960е, и грузов для самолёта одного класса с Ан-72 сейчас куда больше, чем для класса Ан-26.

Интересно, куда в Ил-212 двигатели подвесят - под крыло, или как у Ан-72, над крылом, для улучшение взлётно-посадочных характеристик?


PS: Ну и сомневающимся в ПД-8. Если работы по нему сильно уедут вправо - военные всем голову открутят, причём по самую Ж. Им нужны новые лёгкие транспортники, и именно этого класса. И ПД-8, конечно, будет на голову лучше, чем Д-36.
  • +0.04 / 2
  • АУ
ОТВЕТЫ (18)
 
 
  zdrav ( Слушатель )
13 сен 2024 23:04:51

 Что-то не сильно заметно открученных голов по поводу двигателя второго этапа для Су-57. Там все сроки вправо на десятку лет съехали
  • -0.06 / 5
  • АУ
 
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 01:00:00

Как обычно враньё и передёргивания от местного тролля zdrav.

Вот из википедии:
ЦитатаИзделие 30
В рамках программы «ПАК ФА» разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30» (изделие 30; по мнению генерального конструктора «НПО Сатурн» Виктора Чепкина, в дальнейшем он может получить индекс АЛ).

Двигатель второго этапа будет разработан в течение 10—12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором участвовали Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК).

В декабре 2014 года гендиректор ОДК Владислав Масалов сообщил о планах довести его до установки на самолёты и первых вылетов к 2017 году. В июне 2015 года от него же стало известно о готовности технического проекта двигателя, о разработке конструкторской документации для изготовления опытных образцов двигателя, и о планах изготовления двух опытных образцов до конца 2015 года, что полностью соответствует госконтракту и графику работ. 2 сентября 2016 года гендиректор КнААЗ Александр Пекарш сообщил, что опытные образцы двигателя построены и проходят наземные испытания по плану.

Двигатель является полностью новым, а не модернизацией. У него новые вентилятор, полностью перепрофилированный компрессор, «горячая» часть, система управления. По словам представителя «ОДК», в двигателе внедрено «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире». Первый полёт Су-57 с двигателем «Изделие 30» состоялся 5 декабря 2017 года.

Демонстрационный образец двигателя второго этапа для истребителя Су-57 (Т-50 или ПАК ФА) был собран в 2015 г. Первый наземный запуск двигателя-демонстратора «Изделие 30» состоялся в ноябре 2016 г. на стенде Лыткаринского машиностроительного завода (ЛМ3). ЛМЗ – это подразделение ОКБ им. А.Люльки. В декабре 2017 г. самолет-летающая лаборатория Су-57, оснащенная опытным образцом двигателя «Изделие 30», совершила дебютный 17-минутный полет.


То есть в 2014 было заявлено, что первый испытательный полёт Су-57 с двигателем второго этапа состоится в 2017-м году. Так и получилось, первый полёт прототипа Су-57 с прототипом двигателя второго этапа  состоялся в декабре 2017. Нулевое отставание, точное соответствие планам.

Никаких 10 лет отставания от сроков просто физически не может быть, учитывая, что первый наземный запуск прототипа-демонстратора АЛ-51Ф1 состоялся в ноябре 2016, а полный цикл госиспытаний и переход к массовому серийному производству этот двигатель завершил к январю 2024 (что само по себе очень быстро - всего 7-8 лет с первого наземного запуска прототипа до финального серийного изделия).
...

Более того, изначально планировалось, что на серийные машины двигатели АЛ-51Ф1 (Изделие 30) будут массово поставляться только с 2026-2027, через 9 лет после начала летных испытаний первых прототипов двигателя (вполне нормально для новейшего созданного с нуля изделия с запредельными характеристиками):
ЦитатаРоссийский многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 с 2027 года начнут поставлять в войска с новым двигателем.

https://mashnews.ru/…-godu.html

Однако в реальности произошло опережение сроков на 2-3 года:
ЦитатаВсе серийные истребители Су-57, передаваемые Воздушно-космическим силам (ВКС) России в 2024 году, получат двигатели второго этапа. Об этом ТАСС сообщили два высокопоставленных источника, близких к ВКС России.

https://tass.ru/armiya-i-opk/19644585
Крутой

В 2024 планируется поставить в войска рекордные 24 шт. Су-57, все с двигателем второго этапа (уже в испытанном, сертифицированном и максимально доработанном/отлаженном серийном исполнении):
ЦитатаНа протяжении последних лет завод в Комсомольске-на-Амуре разворачивал серийное производство Су-57:
— 3 машины в 2021 году,
— 6 машин в 2022 году,
— 12 в 2023 году (по информации из других источников 11).
— 24 в 2024 году (план).

ЦитатаНа протяжении последних лет завод в Комсомольске-на-Амуре разворачивал серийное производство Су-57: 3 машины в 2021 году, 6 машин в 2022 году и вот теперь уже 12 в 2023 году. Собственно выход на еще большую цифру (до 24 машин в год), анонсированную источником это уже рекорд для всего постсоветского авиапрома — дело в том, что параллельно продолжается серийное производство еще 3 машин на платформе боевого самолета предыдущего поколения Су-27: Су-30СМ2, Су-34М и Су-35С (предположительно по 10-15 единиц каждой в год).

https://glav.su/foru…age7151983
https://glav.su/foru…age7191380
КрутойНравится
  • +0.21 / 17
  • АУ
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 01:36:42

Основная причина перевода Ил-112 на турбореактивные движки - отсутствие ТВД мощностью 4500 л.с. Для такого весьма крупного самолёта как Ил-112В у него были слишком слабые двигатели. Даже с форсировкой (ухудшавшей надёжность и ресурс нормальных двигателей ТВ7-117) до 3100 л.с. мощность всё равно была слишком маленькой. У сравнимого по размерам Alenia C-27 Spartan движки по 4637 л.с. - в 2 раза мощнее чем предполагалось использовать на Ил-112В, и винты  4,11 м против 3,9 м у Ил-112В.  

При переходе на ПД-8 тяга двигателей Ил-112В (Ил-212) станет в 2,2 раза больше. У форсированных ТВ7-117СТ на Ил-112В тяга составляла 3645 кгс, а у ПД-8 тяга - 8056 кгс.

Благодаря этому резко повышаются все характеристики Ил-112В:
 - грузоподъемность, судя по всему, вырастет с 5 тонн до 10-12 тонн
 - длина разбега при равном грузе сократится с 870 метров до 600-650 метров 
 - максимальная скорость вырастет с 550 км/ч до 700-750 км/ч
 - крейсерская скорость вырастет с 480 км/ч до 600-650 км/ч
 - практический потолок вырастет с 7,5 км до 10-12 км 
 - возрастут возможности эксплуатации в высокогорье 
 - дальность с нагрузкой вырастет с 1200 км до как минимум 3000 км


Поэтому очень хорошо, что в серию Ил-112В пойдёт сразу с ПД-8, это будет прекрасная замена Ан-72. А Ан-26 заменят легкие, надёжные и экономичные ТВРС-44Т с грузоподъемностью 6 тонн.


_________________________________


Скорее всего, двигатели будут под крылом - так намного удобнее их обслуживать и выгоднее распределение центра масс.

У чебурашки Ан-72 при максимальной взлётной массе 34,5 т тяга двигателей была всего по 6,5 т. Поэтому пришлось заморачиваться с установкой двигателей на крыло, чтобы добиться "укороченной" длины разбега 800 метров.

У Ил-112В максимальная взлетная масса - 21 тонн, даже с тягой турбовинтовых двигателей 3,6 тонн и двигателем под крылом у него длина разбега - 870 метров, почти как у Ан-72. Если увеличить тягу в 2,2 раза до 8,06 т, то с увеличением максимальной взлетной массы Ил-212 до 28-29 тонн (чтобы поднять 10-11 тонн и дополнительное топливо для увеличения дальности), всё равно тяговооруженность Ил-212 будет намного выше чем у старичка Ан-72. Поэтому с двигателем ПД-8 под крылом у Ил-212 длина разбега при максимальной загрузке составит порядка 650 метров, короче чем у Ан-72 с движками над крылом.

Ну и еще важно, что у Ил-112В крыло дополнительно значительно поднято над фюзеляжем, а у Ан-72 оно практически наравне с потолком фюзеляжа:



  • +0.06 / 7
  • АУ
 
 
  Ивиан Корн ( Слушатель )
14 сен 2024 09:42:43

А Ил-214, который тоже вроде в проектировании, не будет пересекаться?
А то может получиться как с Ан-70. Проектировали в одном классе, а "получили", в итоге, что-то другое, в другом классе?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 10:37:31

Проект Ил-214 уже давно называется Ил-276.
У него будут мощные двигатели ПД-14 или ПД-14М/ПС-90А-76 с тягой 14-15 тонн каждый, грузоподъемность 20 тонн (против 10-11 т у Ил-212В), объемный грузовой отсек (по ширине и высоте близок к Ил-76), перегоночная дальность 7300 км, с полной нагрузкой - 2000+ км, максимальная взлетная масса 72 т (против ~29-30 т у будущего Ил-212В).

Цитата30 октября 2017 года, прошло сообщение, что Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в декабре того же года приступит к эскизному проектированию нового среднего ВТС Ил-276. 14 ноября 2018 года Минобороны России утвердило тактико-техническое задание на машину.
Внешне новый проект мало чем отличается от предшественников, разве что длиной фюзеляжа. Двигатели на нем остались прежние – ПС-90А-76, правда, предполагается впоследствии заменить их на ПД-14. Ширина пола грузового отсека нового самолета – 3,5 м – аналогична Ил-76, но грузовой отсек короче, а высота – 3,4 м. Перспективный транспортник сможет перевозить 20-тонные грузы с крейсерской скоростью около 800 км/ч на расстояние до 2 тыс. км. 

Ил-276 - это скорее замена Ан-12, у которого максимальная нагрузка - 21 т.
...

Получается такая линейка будущих российских транспортных самолётов.

По максимальной коммерческой нагрузке:
ТВРС-44Т с 2х ТВ7-117СТ-02  - 6 т 
Ил-212В с 2х ПД-8  - 10-11 т
Ил-276 с 2х ПД-14  - 20 т
Ил-76МД-90А с 4х ПС-90А  - 60 т
Слон с 4х ПД-35  - 180 т

По максимальной взлетной массе:
ТВРС-44Т  - 18,5 т
Ил-212В  - 30 т
Ил-276  - 72 т
Ил-76МД-90А  - 210 т
Слон  - 499 т 

По размерам грузовых отсеков (ШхВхД, м):
ТВРС-44Т  - 2,5х1,9х9
Ил-212В  - 2,5х2,4х11,3
Ил-276  - 3,5х3,4х18
Ил-76МД-90А  - 3,5х3,4х24,5
Слон  -  6,4х5,2х45,6

По заменяемым моделям:
ТВРС-44Т  - Ан-26
Ил-212В  - Ан-72
Ил-276  -  Ан-12
Ил-76МД-90А  - Ил-76, Ан-22
Слон  - Ан-124, Ан-225

Как видите, все новые самолёты будут весьма гармонично закрывать свои ниши и никак не пересекаются.

____________________________


Ан-70 изначально задумывали как замену Ан-12 (еще в 70-е и 80-е), потом амбиции у хохлов и проблемы с отсутствием собственного производства Ил-76 в РФ (тогда еще не было великолепных глубоко модернизированных Ил-76МД-90А в Ульяновске, ведь в советское время, а также в 90-е и начале 2000-х все Ил-76 производили в Ташкенте)... в итоге грузоподъемность Ан-70 постепенно раздулась с 25 до 47 т, масса пустого выросла до 73 т, максимальная взлетная масса - до 135 т. 

Впрочем, максимальная масса груза 47 т давалась Ан-70 очень большой ценой, фактически вместо большей части топлива. Поэтому с такой нагрузкой он мог улететь максимум до 3000 км со скоростью до 700 км/ч, причем длина разбега при этом составляла как минимум 1800 м. При укороченном разбеге Ан-70 мог перевезти 35 т на дальность до 1200 км. Для сравнения, Ил-76МД-90А с 60 т улетает на 4000 км, с 52 т - на 5000 км, с 48 т - на 5500 км, с 40 т - на 6500 км, а длина разбега будет менее 1500 м.
  • +0.10 / 9
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 сен 2024 11:12:01

Или восстановление производства Ан-124 с последующей ремоторизацией на дефорсированный ПД-35 после появления оного. Поскольку он уже выпускался ранее на территории России и восстановление производства модернизированного (новая авионика, цельные длинномерные кессоны крыла) -- и по цене и по срокам -- дешевле и быстрее.
 
Точно так же, как начали производство модернизированного Ил-76МД-90А, а не разрабатывали новый с нуля.
 
П.С. И после применения цельных длинномерных консолей крыла (легче и прочнее) и повышения тяги двигателей возрастут грузоподъёмность (аналогично тому, как у Ил-76МД-90А взлётный вес стал 210 т и может везти 60 тонн) и дальность. "Отодвигая" потребность в Слон на 180 тонн в будущее.
  • +0.13 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 12:44:02

Я думаю логичнее ограничиться ремоторизацией/модернизацией существующих Ан-124, параллельно разрабатывая "Слон" с полноценным ПД-35. Потому что если наладить выпуск Ан-124, то "Слон" уже никто делать не будет.

У российских военных сейчас 18 шт. летающих Ан-124 (ВКС и 224-й лётный отряд) и несколько штук на хранении. Плюс "Волга-Днепр" - 12 шт. Итого не менее 30 шт. Ан-124.  А также у хохлов осталось 7 шт. Ан-124, часть из которых можно будет взять в качестве репараций/контрибуций. 

Этого количества более чем достаточно до появления "Слона" в 2030-2035.
...

Кстати, первый полёт Ан-124 совершил относительно недавно - в 1982, выпускался с 1985, крайний Ан-124 был выпущен в 2004 году (ему сейчас 20 лет), средний возраст российских "Русланов" - 30 лет.  Для сравнения, американский тяжелый транспортник Lockheed C-5 Galaxy совершил первый полёт в 1968 году и выпускался с 1970 по 1989. То есть самому "новому" американскому C-5 - 35 лет, а средний возраст остальных машин - более 50 лет.

Новых тяжелых транспортных самолётов в США не разрабатывается, и даже аналог нашего Ил-76МД-90А - C-17 Globemaster III америкосы полностью прекратили производить в 2015 году, 10 лет назад.  Аналогов Ан-26 и Ан-72 в США не производят и не разрабатывают (используют итальянские Alenia C-27 Spartan с британо-немецкими двигателями Rolls-Royce AE 2100). 

По сути единственный военно-транспортный самолёт, который всё ещё могут выпускать в США - это старичок C-130 Hercules (аналог Ан-12), совершивший первый полёт в далёком 1954 году, с грузоподъемностью до 18-19 тонн и весьма скромными размерами грузовой кабины (ширина 3,1 м, высота 2,7 м, длина 12 м). Так что постепенно по военно-транспортной авиации США будут отставать от России.
  • +0.03 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 сен 2024 13:39:42

Так я и написал -- в (неопределенное) будущее.
 
Вопрос: для чего нужен ВТА на 180 тонн, для каких грузов он предназначен, какие не возможно перевезти Ан-124 делая в 1,5 раза рейсов больше?
 
Или если после модернизации и ремоторизации на ПД-35 грузоподъёмность Ан-124М станет 140-150 тонн... нужен ли будет дополнительно к нему 180-тонник вообще?
 

Хорошо, есть 30х 120 тонных Ан-124. Из которох около десятка на хранении (т.е. в моменте не востребованы).
 
Сколько нужно дополнительно к ним 180-тонных Слонов? 2? 5? 10?
Не слишком ли оно дорого, ради дюжины самолётов проводить полную разработку с нуля...
 
При налаженном производстве Ан-124 построить Ан-225 (удлиненный фюзеляж, другой центроплан плюс вставки крыла и хвостовое оперение) по существующему уже отработанному проекту (тем же способом, как делают опытные экземпляры) тоже быстрее и дешевле, чем Слон с нуля.
 
Т.е. вопрос упирается "что возить Слоном, что не помещается в Ан-124 или Ан-225"?
  • +0.03 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 18:58:25

Преимущество "Слона" не только в на 60-80 тонн большем максимальном грузе, но и в размерах грузового отсека, а также в расстоянии, на которое он может увезти 120-150 т (гораздо дальше чем Ан-124 и Ан-225). Плюс у "Слона" есть полноценный герметичный второй этаж для бойцов или команды сопровождения, 30 рядов по 6 кресел - 180 человек.

Я ранее уже делал сравнение самых больших транспортных самолётов.

Длина самолёта, м:
Beluga - 56,2
Beluga XL - 63,1
Ан-124 - 69,1
Dreamlifter - 71,7
C-5 Galaxy - 75,3
Слон - 82,3
Ан-225 - 84,0

Размах крыла, м:
Beluga - 44,8
Beluga XL - 60,3
Dreamlifter - 64,4
C-5 Galaxy - 67,9
Ан-124 - 73,3
Слон - 88,3
Ан-225 - 88,4

Ширина пола грузового отсека, м:
Beluga - 5,1
Beluga XL- 5,1
Dreamlifter - 5,1
C-5 Galaxy - 5,8
Ан-124 - 6,4
Ан-225 - 6,4
Слон - 6,4

Максимальная ширина грузового отсека, м:
C-5 Galaxy - 5,8
Ан-124 - 6,5
Ан-225 - 6,5
Beluga  - 6,7
Dreamlifter - 7,0
Beluga XL - 7,1
Слон - 7,5

Высота грузового отсека, м:
C-5 Galaxy - 4,1
Ан-124 - 4,4
Ан-225 - 4,4
Слон - 5,2
Dreamlifter - 7,0
Beluga - 7,1
Beluga XL - 8,1

Длина пола грузового отсека, м:
Beluga - 29,5
Beluga XL - 36,0
Ан-124 - 36,5
Dreamlifter - 38,0
Ан-225 - 43,0
C-5 Galaxy - 43,8
Слон - 45,6

Площадь пола грузового отсека, м2:
Beluga - 150
Beluga XL - 184
Dreamlifter - 193
Ан-124 - 233
C-5 Galaxy - 254
Ан-225 - 275
Слон -  292

Объем грузового отсека по полу/высоте (умножить площадь пола на высоту кабины), м3 :
C-5 Galaxy - 1044
Ан-124 - 1050
Beluga -  1065
Ан-225 - 1210
Dreamlifter - 1330
Beluga XL - 1490
Слон -  1518

Полный полезный объем грузового отсека, м3:
Ан-124 - 910
C-5 Galaxy - 985
Ан-225 - 1090
Beluga - 1410
Слон -  1630
Dreamlifter - 1840
Beluga XL - 2615

Тяга двигателей, т:
Beluga - 52,3
Beluga XL - 64,4
Ан-124 - 93,7
C-5 Galaxy - 93,8
Dreamlifter - 114,9
Слон -  140,0
Ан-225 - 140,6

Максимальная грузоподъемность, т:
Beluga - 47
Beluga XL - 53
Dreamlifter - 113
Ан-124 - 120
C-5 Galaxy - 122
Слон -  180-200
Ан-225 - 250

Крейсерская скорость, км/ч:
Beluga XL - 737
C-5 Galaxy - 830
Ан-124 - 850
Ан-225 - 850
Dreamlifter - 870
Слон - 870

Дальность с грузом 150 т, км
Ан-225 - 3200
Слон -  7000

Дальность с грузом 120 т, км:
C-5 Galaxy - 4260
Ан-124 - 4650
Ан-225 - 5200
Слон - 9500

Дальность перегоночная, тыс. км:
C-5 Galaxy - 13,0
Ан-124 - 14,2
Ан-225 - 15,4
Слон - 18,7


Если, допустим, к 2032 году "Слон" пойдет в серию по 3-4 самолёта в год, то только чтобы заменить полностью весь парк Ан-124 (которым к тому моменту будет около 45-50 лет) потребуется 8-10 лет. "Авиастар" в дополнение к заказам на Ил-76МД-90А получит стабильную работу в виде производства "Слонов".

И разработка уже не совсем с нуля - начальный эскизный проект разработан, определена структура системы управления самолетом, рассчитаны летно-технические характеристики, модели многократно продували в аэродинамических трубах и совершенствовали в ЦАГИ, созданы компьютерные модели и т.д. Двигатель ПД-35 уже значительно продвинулся в разработке (проходят испытания газогенератора).









То есть по "Слону" с 2016-го года проделана уже достаточно большая работа, накоплено много технической документации, результатов исследований и продувок.
 

На "Авиастаре" Ан-225 никогда не строили, так что новизны будет сравнимо со "Слоном". Особенно, если хохлы похерили или намеренно уничтожили всю документацию по "Мрии". Придётся многое разрабатывать и испытывать буквально с нуля.

Кстати, "Слон" по внешним размерам практически один в один совпадает с Ан-225, а по внутреннему объему значительно превосходит "Мрию".





Размеры грузового отсека:
Ан-124 - 6,4 х 4,4 х 36,5
Ан-225 - 6,4 х 4,4 х 43,0
Слон - 6,4 (7,5) х 5,2 х 45,6

Что возить - всегда найдётся. Например, можно возить реакторы РИТМ-200 (147,5 тонн, 6х5х15 метров) для модульных АЭС, можно возить всё крыло в сборе для C929 (если китайцы не смогут сделать сами и их кинут еврогеи). Можно возить большие гидроагрегаты, газовые турбины и лопасти ветряков для электростанций. Можно возить космические ракеты и крупные секции орбитальной станции РОСС. Ну и куча задач от военных, вроде быстрой переброски танков, ЗРК и другой габаритной тяжелой техники на большие расстояния.

Если ПД-35 делать только для гипотетического двухдвигательного Ил-96-400, то серийность будет маленькая. Нужна еще машина, которая использовала бы по 4 таких движка, это увеличит серийность и снизит себестоимость. Ну и фактор престижа, куда без него. Сделать самостоятельно самый большой транспортный самолет в мире (а не по старым советским чертежам) - это тоже важно. Спешки никакой нет.
  • +0.03 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  3-я улица Калинина ( Слушатель )
14 сен 2024 19:12:39

Целиком и полностью компенсируется тем, что его нет и не будет. ЦАГИ - это не КБ, это создатели концептов.
  • -0.01 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 19:22:39

Ну посмотрим, будет или не будет.Улыбающийся

Проектом ПАК ВТА занимается КБ Ильюшина. Оно, скорее всего, и заберёт себе все наработки по концепту "Слон", если не захочет с нуля делать свой самолёт на базе задуманного еще в СССР Ил-106.  Правда там речь шла о грузоподъемности 80-100 тонн и максимальной взлетной массе 275 т, а в качестве двигателя предлагалось использовать НК-23Д с тягой 23 тонны. То есть это скорее промежуточный самолёт между Ил-76 и Ан-124, а вовсе не замена Ан-124/225.

Кроме Ил-106 ильюшинцы разрабатывали и проект семейства тяжелых транспортных самолётов "Ермак" с 2-мя, 4-мя и 6-ю двигателями с тягой порядка 30-тонн грузоподъемностью 80, 160 и 240 тонн. В 2017 или 2018 по ТВ засветился слайд ОАК с этой линейкой:



Так вот, средний вариант "Ермака" чем-то похож по компоновке на "Слон" и Ан-124.Улыбающийся
  • +0.02 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  3-я улица Калинина ( Слушатель )
14 сен 2024 19:58:24

Конечно нет. КБ Илюшин работает по ТЗ от Заказчика и будет "рулить" целиком и полностью в рамках и в соответствии. А основной Заказчик (МО РФ) сегодня озабочен не слонокитами, а шаландами на 5-10-15 тонн. Крутой
  • -0.03 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 сен 2024 20:37:20

Ан-225 -- это один (!) лётный образец построенный на основе компонентов Ан-124.
Отличия от Ан124:
 
- удлиненный фюзеляж (из тех же самых секций)
- другой центроплан изготовленный штучно.
- два дополнительных сегмента крыла, к которым присоединяются тех же самые крылья, что на Ан-124
- другое двухкилевое хвостовое оперение.
 
Всё изготовлено штучно, т.е. ровно так же, как делался, например, первый Ту-204 на опытном заводе.
 
Вся документация прошла через Москву и права на модель точно так же принадлежат России, как правопреемнику СССР.
 

Отличие только одно: Ан-225 летал, если развернуть производство Ан-124, то сделать Ан-225 гораздо проще, чем любой другой.
 
Даже если перечисленные выше отличия проектировать заново (в чём нет необходимости, вся КД проходила через Москву).
 
И вопрос: что предполагается возить Слоном?
 

Только туда, где есть посадочная полоса для Слона/Ан225 с полной загрузкой... а потом от аэропорта на трейлере.
По воде как-то проще получится.
 

Ан-225 тоже может.
  Но крыло в сборе, лопасти ветряков, ракеты-носители, секции орбиальной станции -- это вещи объёмные но лёгкие. Если требуется возить регулярно, то машина класса ВТА явно перебор, лучше подойдёт "скорлупа на роликах" типа Гуппи или Белуги.
  Которая может быть сделана на основе Ил-96-400, установив негерметичный обтекатель любого желаемого диаметра на уровне пола кабины.


Которые изготавливаются в габаритах для железной дороги... и которым габаритов ж/д достаточно. Ил-76 "на платрорме", Ан124 - максимальный габарит. Больше не надо!
 
Поэтому получится, что для ВТА достаточно Ил-96 и Ан-124 -- габариты ж/д включая вес вагона.
 
А для лёгкого негабарита нужно что-то аналогичное Белуге... пузырь-обтекатель с крыльями. Которому не требуются все качества ВТА.
  • +0.15 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
14 сен 2024 23:25:29

Ряд военной техники негабаритен и не влезет по высоте в Ан-124 (4,4 м), но влезет в Слона (5,2 м).  А также военным может понадобиться перевозить вертолёты, истребители и т.д., не сильно их разбирая. Или там крупные модули радаров СПРН быстро перебрасывать и т.п.

Ан-225 несколько перетяжелен из-за необходимости возить на горбу технику, у него максимальная взлётная 640 т и суммарная тяга двигателей 140 т, а у "Слона" с ПД-35 при макс загрузке и макс заправке - 499 т и те же 140 т соответственно. Поэтому ему нужна будет ВПП меньше чем для Ан-225 (и сравнимо с Ан-124), хотя и "Мрия" спокойно летала с тяжелыми грузами во всякие европейские аэропорты, а не только в Жуковский и Ульяновск, где полосы под 5 км.Улыбающийся 

Если документации по Ан-225 нет (хохлы могли из гадства уничтожить), то без разницы летал или не летал, придется сначала всю документацию практически с нуля делать. Вспомните, что даже со всей документацией сколько времени потребовалось на возрождение производства серийных (!) Ту-160. А тут несерийный уникальный самолёт, еще и без документации.
  • +0.02 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
15 сен 2024 14:33:13

Любой самолёт ВТА (в том числе Ан-225) имеет сертификат. Который в СССР выдавался в Москве. И для которого надо было предствавить не малое количество документации. Включая чертежи и прочее необходимое чтобы доказать "что не развалится в воздухе".
 
Это, если предположить, что в Москве (министерство и всё связанное с авиационной промышленностью) не было архивной копии всей необходимой конструкторской документации.
 
Лично я не сомневаюсь что всё есть.
 
Что понадобится -- доработка под современные технологии и, возможно, материалы, как, например, у Ил-76МД-90А новой сборки использованы более лёгкие и прочные цельные кессоны крыла, при использовании длинномерных станков, которых не было на ТАПОиЧ в своё время. Экономия веса 2,7 тонны. Также сборка из панелей, которые изготавливаются на клепальных автоматах и необходимой для этого оснастки.
Читаем статью по ссылке, чешем репу, и приходим к выводу что точно такое же перепроектирование ждёт крыло с центропланом и Ан-124/225 при восстановлении их производтва.
 
Ан-225 создавался для использования внешнего крепления груза, поэтому "баллон-обтекатель" для негабарита на него встанет как родной для тех грузов, которые не помещаются внутри. И таких перевозов мало, т.е. совсем мало, буквально не каждый год.
 
Я ни секунды не сомневаюсь, что Слон на 180 тонн груза -- это замечательный проект самолёта. Но... вопрос цены и количества грузов, которые он должен перевозить никуда не денется. Если возможно вчетверо дешевле сделать Ан-225 с "баллоном-обтекателем" для негабарита... то Слон можно отложить на пару десятилетей, когда такой самолёт не будет иметь альтернативы. Когда ПД-35 отлетают несколько лет на гражданских самолётах.
 

  Спешки для Слона "Надо было ещё вчера, самолёт нужен чтобы возить Буран на космодром" нету.
  Времени чтобы определить как размеры (продуваемая в аэродинамических трубах модель... может быть любой шкалы) так и материалы-технологии для изготовления достаточно.
  Так и для уточнения "что именно надо", например классическое крыло на 650 км/час эффективнее, чем сверхкритическое на 820 км/час, если срок доставки не на первом месте, т.е. дополнительные 4 часа в воздухе не значат ничего -- реально задуматься и об этом. Как и о габаритах груза. Как и о применении композитов в конструкции. И т.д.
  Всё предельно рационально и сбалансировано, "без прорывов, большой новизны и предельных параметров". Спешки нет.

  Например если есть развернутое серийное производство Ан-124, то возможно взять серийные шасси и установить на пару стоек/тележек больше, а не разрабатывать ещё один уникальный вариант шасси для Слона.
  Может задуматься, что если впереди проём фюзеляжа открывается полностью, и передние колёса умеют "приседать"... то просто грузовому можно обойтись и без рампы сзади, улучшив тем самым все характеристики, как увеличив длину грузового отсека так и облегчив конструкцию и улучшив аэродинамику. И сходни для погрузки-разгрузки можно возить с собой или даже при предельных перелётах (или массовых для перевозок на определённом маршруте) доставить отдельно.
 
П.С. А ракеты-носители и космические станции в Плесецк везут на поезде. Именно для доставки компонент РОСС в Плесецк самолёт не нужен...
  • +0.14 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
14 сен 2024 15:15:23

Тема Ремоторизации "Русланов" после освоения УЗГА ремонтов двигателей для него Д-18Т уже НЕ актуальна.
Мало того, УЗГА заявилось уже на Модернизацию этих двигателей.

Модернизация же самих Ан-124 и Плановые КВР проводится вполне на Ил-Авиастар. 
Крайний раз когда мы это вспоминали на крыле в ВТА  было 11 самолетов. На сегодня RP.net показывает нам летающими 12 самолетов. 14 - на хранении.


А что такое "полноценный ПД-35" ??? Позвольте, разве существует (или может существовать) "неполноценный ПД-35" ???

Допускаю, что вы просто допустили ошибку в Формулировке и ведете свою речь о ПД-35 со взлетной тягой 35 тс. Ну так и здесь закралась ошибка.

Смотрим вот сюда: https://glav.su/foru…age6696415

А ссылка там ведет на с вот сюда:
Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТНа проходящем в эти дни на московской ВДНХ Международном форуме двигателестроения впервые представлен макет разрабатываемого в АО «ОДК-Авиадвигатель» в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации первого в стране двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35. Он демонстрируется в зале, где проходит Международный конгресс двигателестроения МКД-2022.

Выступая вчера на конгрессе Генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» – заместитель генерального директора ОДК по управлению НПК «Пермские моторы» академик Александр Иноземцев, заявил, что проект сейчас находится на стадии научно-исследовательских работ, в рамках которых уже изготовлен и проходит испытания демонстрационный газогенератор ПД-35 и отдельные его узлы, а в 2024 году будет построен и испытан двигатель-демонстратор. Он подчеркнул, что впервые в отечественной практике «мы ведем масштабные работы, не имея технического задания от самолетчиков, но так живут двигателисты всего мира». Задача нынешнего этапа – отработать новые критические технологии, благодаря чему будет достигнута готовность к началу опытно-конструкторских работ.

Газогенератор ПД-35 имеет 10-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Вентилятор ПД-35 диаметром 3100 м впервые в России получит лопатки из полимерных композиционных материалов.

В презентации Александра Иноземцева было представлено несколько вариантов семейства двигателей сверхбольшой тяги. Оно может включать двигатель ПД-35 тягой 35 тс для 280-местных широкофюзеляжных самолетов типа CR929 (взлетная масса 245 т), ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможного двухвигательного варианта Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров), ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжелых транспортных самолетов взлетной массой 400–450 т и грузоподъемностью 100–150 т, ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолета грузоподъемностью 80–100 т, а также промышленные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.

https://t.me/takeoff_ru/255

Т.е. товарищ А.А.Иноземцев для "Слона" показывает двигатель не на 35 тс, а на 28 тс. При текущих Д-18Т у "Руслана" - около 24 тс.

И никого не должна обманывать грузоподъемность в 100-150 тонн. У Ан-124 она 120 тонн, а у Ан-124-100М-150 - уже 150 тонн.
Поскольку взлетная масса в 400-450 тонн это очень расплывчато. У Ан-124 - она НЕ достигает 400 тонн, сколько у Ан-124-100М-150 - 420 тонн, но это никак не 450.


У Волга-Днепр летающих 6 единиц.
При этом 3 зависли в Дойчланде (2 в Лейпциге и 1 в Нюрнберге) и еще 1 завис в Торонто, про разобранный в Новосибирске промолчим. И 1 в Ульяновске.

И уж если говорить про репарации с укро-фа, так начинать нужно с того, что RA-82072 и RA-82073 им вообще принадлежать были НЕ должны.

Это чистый "отжим" российской собственности через Хохлосуд.


Освоение УЗГА ремонтов двигателей Д-18Т вообще у Военных всякий интерес к этому "Слону" убил.

И в последних новостях про него, которые датируются до/сразу после начала СВО, "Слон" уже позиционировался как чисто ГРАЖДАНСКИЙ проект.


А вот эти Главнюки-Гавнюки, нас вообще НЕ должны волновать.

У нас свои заморочки. Вот и нужно ими заниматься.
  • +0.13 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
14 сен 2024 15:55:00

У Ан-124-100М-150 стоит Д-18Т 4-й серии с увеличенной на 10% взлётной тягой.
 
Попытался по "открытым данным" оценить что даст использоание дефорсированного до 26 тс двигателя ПД-35 с номинальной тягой 35 тс.
Получилось что не даст НИЧЕГО.
Весь выигрыш сожрёт бОльший вес двигателя, сам Д-18Т достаточно экономичный и очень лёгкий, около 0,55 кг/кгс/час на крейсерском режиме.
 
Так что после освоения модернизированного Д-18Т на УЗГА тема 24 тс на газогенераторе от ПД-35 отодвигается по крайней мере лет на 15... до тех пор пока гражданский 24-26 тс не понадобится для пассажирских самолётов.
  • +0.15 / 9
  • АУ
 
  liv444.1 ( Слушатель )
14 сен 2024 10:31:02

Тема Левашево тема особенная и интересная. Причем напрямую связанная с московским Остафьево.
В Остафьево базировалась Авиация ВМФ России и ГазпромАвиа (и это как минимум), причем создавая некие проблемы Москве.
Но ...
Главкомат ВМФ России и Центральный офис Газпрома уже давненько в Питере.
Видимо поэтому Левашово начало возрождаться и даже уже оф-но открыто еще в конце декабря 2022 года.
А Остафьево МО России передало Москве в самом начале этого 2024 года..

Понятное дело, что Авиация ВМФ перелетела. Насчет ГазпромАвиа пока НЕ знаю.

Смотрим и читаем: Хлеб-соль и мундиры. Аэропорт Левашово открыт, смотрите первые фотографии

Еще читаем: В Петербурге после реконструкции открылся аэродром в Левашово, но обещание Валентины Матвиенко продолжает работать

Ну и еще: В Петербурге начал работу новый аэропорт. Смогут ли им воспользоваться туристы?

И еще смотрим:

1. Это с RP.net


2. А это с ВКонтакта:



Безусловно, у МО и ВМФ в частности кол-во летающих Ан-26 в разы больше, чем Ан-72.

"Но есть нюанс"(ц) Ан-72 сконцентрированы в одном месте, как некий резерв, а Ан-26 и Ан-12 в, скажем так, территориальных Транспортных Эскадрильях разбросаны по стране.

Насчет Ил-112 - согласен. 
Его разными Идиотскими Хочухами Задрали так, что конвертация в реактивный Ил-212 - это Очень Хороший Выход.

Кстати, у нашей Пограничной Авиации, Ан-26 и Ан-72 практически поровну - соответственно 26 и 18.


Интересно, но таки НЕ думаю, что над крылом.

Под крылом, стандартно, будет вполне нормально. 
Пересчитают весь фюзеляж Ил-112В на грузоподъемность в - до 10 тонн, чтобы не трахаться отловом предыдущих косяков перевеса.
Заодно и всю КД с РКД переведут в цифру. Если помните, в свое время еще Рогозин Дмитрий Олегович будучи вице-премьером говорил, что Опытный самолетик собирали частично по "бумажной", а часимчно уже "цифровой" КД.
Ну и пересчитают в сторону оптимальных размеров и площадей для Ил-212 крылышки и оперение от МТС/МТА. Там все уже "в цифре" было.

Ну и само-собою, без Труб в ЦАГИ - это никуда.


С ПД-8 все будет нормально.

Но никто НЕ сможет "открутить голову" товарищам Иноземцеву и Полякову - все как в х/ф "Время первых": "Незаменимый ты у нас".
Эти Мужики свое Дело знают как никто. 

А вот если кому и отрывать голову - За Беспримерные ДУРОСТЬ и ИДИОТИЗМ, так это нашим Военным, и в частности ВТА-шникам.

Как за ЛВТС с СВТС, так и за "язык в опе" у Богуслаева с Кивой.
  • +0.11 / 7
  • АУ
 
<< Где ж взять денюх????
А вот и Прибалтика >>