Новость Новая   1.9 K

Про водород

02 окт 2024 в 07:01   lock
Ветка: Поезда, метро, трамваи
Цитата: Телеграм-канал ТрансмашхолдингВ Южно-Сахалинске начал работу Дальневосточный энергетический форум (ДЭФ) на котором Трансмашхолдинг презентует концепцию водородного поезда - первого в истории отечественного транспортного машиностроения пассажирского поезда на водородных топливных элементах. Водородный поезд является уникальным продуктом и не имеет аналогов в странах колеи 1 520 мм.

Поезд создается в рамках масштабного проекта, реализуемого ТМХ совместно с Росатомом, РЖД и Правительством Сахалинской области. Первым регионом, в котором начнут эксплуатировать новый состав, станет именно Сахалин. Макет смогут увидеть все участники и посетители ДЭФ со 2 по 4 октября в Южно-Сахалинске.

В качестве пилотного региона остров выбран не случайно – как одна из главных площадок для развития водородных технологий России. Здесь создан первый в стране Восточный водородный кластер и полигон, как часть этого крупного проекта. Вырабатываемое топливо будет использовано для обеспечения энергией отдалённых населённых пунктов и общественного транспорта.

По мнению отраслевых экспертов водородное топливо – оптимальный вариант для общественного транспорта: он экологичен (отходы работы энергетической установки представляют собой водяной пар), является возобновляем (водород самый распространенный химический элемент во вселенной).

Ожидается, что первый образец для испытаний появится в 2025 году, а уже к 2028 году начнутся регулярные перевозки на пригородных поездах.
Проект разработан инжиниринговым центром «ТМХ Инжиниринг» и нацелен на демонстрацию экологически чистого транспорта.

В рамках тематической выставки специалисты и гости смогут узнать о преимуществах водородного поезда и его конструктивных особенностях, а также о перспективах достижения в области водородных технологий и систем энергоснабжения.

Подписаться на ТМХ ДЭФ-2024

https://t.me/tmh_global/4559

  • +0.09 / 5
    • 5
  • АУ


Предыдущая дискуссия:

<< Ракеты
 
Следующая дискуссия:

Потерь нет? >>

ОТВЕТЫ (28)
 
 
  ShuherGrand ( Слушатель )
02 окт 2024 в 15:13
В 2021году сахалинский губернатор на ВЭФ сообщал, что запустить эти поезда на Сахалине планируется в 2023 году или в 2024 году,из-за санкций отложили но не отказались.Пока автобусы на газ переводят.

  • +0.00 / 0
 
 
  lock ( Слушатель )
02 окт 2024 в 16:22
Развернем немного.
Цитата: Телеграм-канал ROLLINGSTOCKПервые два водородных поезда ТМХ должны пойти в эксплуатацию на Сахалине в 2027 году

Об этом сообщила пресс-служба энергетического форума «Нефть и газ Сахалина», работа которого стартует завтра. В рамках него «Трансмашхолдинг» (ТМХ) покажет макет поезда: его производитель впервые представлял в начале сентября на ВЭФ.

Как заявляют организаторы форума, в 2027 году будут запущены два состава, в 2028 году – еще три (такие же сроки ранее указывались и в годовом отчете РЖД). «Среднесуточный пробег поездов на водороде составит около 305 км, а предполагаемая потребность в водородном топливе составит около 350 тонн в год», – указано в сообщении.

Всего в регионе планируется запустить 10 маршрутов на водороде. На данный момент на них эксплуатируется подвижной состав с дизельной тягой. Также предполагается строительство водородно-заправочного комплекса на мощностях РЖД в Южно-Сахалинске: на нем же должно осуществляться производство водорода методом электролиза.

Летом гендиректор ТМХ Кирилл Липа заявлял, что появление опытного образца водородного поезда запланировано на 2025 год. Его создание включено в план развития водородной энергетики страны, который Правительство России утвердило в 2020 году. Также сегодня ведется разработка первого российского водородного маневрового локомотива.

Фото: htnews

@rollingstock

https://t.me/rollingstock/8216
Цитата: Телеграм-канал ROLLINGSTOCKUPD к посту: «Трансмашхолдинг» представил подробности по проекту водородных поездов

1️⃣ Поезд проектируется в двухвагонном и трехвагонном исполнениях, закладывается возможность работы двух составов по системе многих единиц.

2️⃣ В обоих случаях предполагается бустерная секция с силовыми установками и накопителями энергии. Подобный подход реализует также швейцарская Stadler.

3️⃣ Запас хода трехвагонного поезда будет составлять 487 километров на водороде и 40 км на аккумуляторах, двухвагонного – 725 км и 80 км соответственно.

4️⃣ Сертификация поезда запланирована на 2026 год.

5️⃣ НИОКР на разработку поезда поддержан субсидией Минпромторга России. Объем субсидирования составляет 400 млн руб.

@rollingstock

https://t.me/rollingstock/8238
Бустерная секция здесь ключевое.  ТМХ уже делал поезд с бустерными секциями - дизель поезд  ДП-М. Поезд остался в единственном экземпляре, секция была от Штадлера.


Вот сам поезд с двумя секциями.



А это бустер.

Нет смысла копаться, почему не пошел ДП-М.  Главное ТМХ тему не бросил и довел до логического конца.

Разработка платформы, которая может использовать бустеры различного типа - дизельные, водородные, электрические, аккумуляторные, при этом с относительно дешевыми как низкопольными ( нет нужды паковать оборудование под вагон ), так и высокопольными вагонами на основе стандартизованных пассажирских вагонов платформы МВПС означает ни много, ни мало тихую революцию в региональных перевозках в нашей стране.  

Продвинутый наследник Иволги с наработками по Vande Bharat для индусов - это без сомнения отлично. Экспрессы и дальние электрички давно должны были получить новую платформу.  В этом же сегменте у нас уже есть Финист от Уральских локомотивов, который не просто локализация Ласточки, а построен по другой идеологии.  

Но регионам нужно именно это для расширения маршрутных сетей, обновления подвижного состава с вменяемым ценником и т.д.

Теперь понятно, почему на заводе в Демихово решили полностью обновить линейку продукции. Есть на что, и главное платформа позволит не только ценник упаковать в нужный размер, но и избежать дорогостоящих вложений в инфраструктуру в местах с низкой интенсивностью перевозок. 
Ну и нарабатывать новые решения на реальных полигонах.

PS

Макет как раз низкопольный.

  • +0.07 / 2
    • 2
 
 
 
  avb ( Слушатель )
02 окт 2024 в 17:38
Бустер сквозной проход по составу сохраняет?
Почему не паковать оборудование под вагон? Тяговые только в бустере?
А в чем там другая идеология? По-моему просто импортозаместили чем смогли...

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
02 окт 2024 в 18:55
Как спроектировать.  
В ДП-М было так.  Тяговое обрудование  только в нем. Бустер также может быть только энергоустановкой для моторвагонов, но тогда  получается не дешевле типовой моторвагонной компоновки. Дождемся реализации.
Ласточка изначально 5 вагонный комплект - головной тяговый, следующий за ним с силовым оборудованием и центральный с компрессором на две секции. Уральцы придумали еще двухвагонную вставку с тяговым и силовым блоками для МЦК и МЦД, но сделано очень немного.  Финист же сделан по "советски", как и Иволга - моторвагон и безмоторный , от 4 до 12 вагонов в сумме почти в любой комплектации, головные безмоторные .    Ласточка с двумя тяговыми тупит на городских маршрутах, из Финиста же можно собрать городской "болид" с тремя моторными из пяти. От распределенной архитектуры Сименса отказались в пользу гибкости.

  • +0.10 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
  avb ( Слушатель )
02 окт 2024 в 19:14
Понятно, спасибо.
Ну у нас Финисты только стандартные 5-вагонные ходят, или сцепка 2 по 5

  • +0.04 / 1
    • 1
  • АУ
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
03 окт 2024 в 08:23
Бессмысленный и беспощадный технический девайс. Трата денег на совершенно не нужное. Это близость Японии сказывается?
Японцев я понимаю - ну нету у них своего топлива. Вот их и кидает на всяческие водородные прожекты.
А тем временем  хорошие тепловозы на углеводном топливе нам нужны реально.

  • +0.07 / 4
    • 4
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
04 окт 2024 в 17:01
Ну зачем же так категорично. 

Топливные ячейки намного лучше аккумуляторных банок по плотности энергии, но "есть нюансы" с производством, хранением и инфраструктурой. 

Лучше всего к водороду оказалась подготовлена именно ЖД, ввиду инфраструктурных особенностей по сравнению с остальными видами транспорта. Что собственно и вызвало бум ЖД водородостроения по всему миру, включая заливные монархии.  Какая Япония, все кинулись в эту нишу, кто первый встал, того и тапочки. На ЖД она перспективна коммерчески.

Сахалин - идеальный полигон для нашей страны. Его с японской колеи перешили то совсем недавно. С энергетикой на Сахалине все в порядке, для производства водорода более чем достаточно. Полигон сравнительно небольшой и изолированный. Одна - две станции подготовки и заправки закроют полностью все потребности. Пассажиропоток маленький, можно откатать технологию для масштабирования с контролируемыми затратами.
С тепловозами у нас как бы вполне норм. Лугансктепловоз  вон тоже скоро присоединится к выпуску.

К теме это не имеет никакого отношения.

Единая пригородная платформа с дизельными, гибридными и в перспективе водородными блоками  позволит обновить старое наследие при нужной серийности всей платформы. Для регионов и не только.  Гибрид позволит не таскать Ласточку тепловозом и доехать по не электрифицированному участку на аккумуляторах, без цепляния тепловоза, смены бригады. Ржев, Псков навскидку приходят на ум сразу.  Дизеля потихоньку заменят РА с мадьярской начинкой и старые плацкарты на маршрутах, где нет смысла инвестировать в электрификацию, водородизацию и так далее. Водород однозначно перспективен, хотя и требует   денег на разработки и инфраструктуру.

  • +0.06 / 4
    • 3
    • Флуд   1
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
05 окт 2024 в 19:30
Вы хоть понимаете что пишите? То что в РЖД проще оказалось потратит на это ресурсы, не значит что РЖД это имеет хоть какой-то смысл. Если вам действительно нужен прорывной  и нужный проект для РЖД - делайте новые электровозы на высоковольном постоянном токе. Минимизируете потери и кстати технических сложностей много - нужно развивать кучу перспективных технологий. Так вы наилучшим образом используете энергию, не то что водород.
ЦитатаС тепловозами у нас как бы вполне норм. Лугансктепловоз  вон тоже скоро присоединится к выпуску.
Делают, это хорошо. Также нужно продолжать развивать газотурбовозы - а это еще очень много работы - вот сюда стоит вкладываться в первую очередь.
ЦитатаЕдиная пригородная платформа с дизельными, гибридными и в перспективе водородными блоками  позволит обновить старое наследие при нужной серийности всей платформы. Для регионов и не только.  Гибрид позволит не таскать Ласточку тепловозом и доехать по не электрифицированному участку на аккумуляторах, без цепляния тепловоза, смены бригады. Ржев, Псков навскидку приходят на ум сразу.  Дизеля потихоньку заменят РА с мадьярской начинкой и старые плацкарты на маршрутах, где нет смысла инвестировать в электрификацию, водородизацию и так далее. Водород однозначно перспективен, хотя и требует   денег на разработки и инфраструктуру.
Водород для РЖД смысла не имеет. Если нужын максимальный КПД - тяните линию на постоянном токе. Если нужно максимально дешево, не тратясь на обустройство линии где-то  на захолустье - используйте тепловозы. Но если нужны максимальные понты и как следует потратится - тогда конечно водород.
PS.
Более того в нашей стране на данный момент водород бессмысленен. У нас все в порядке с топливом. Хотите повысить эффективность  - займитесь модернизацией ТЭЦ. Хотите вложиться в будущее - Росатом это и делает.
Ну а если нужно побольше получить дотаций от государства - тогда водород.

  • +0.09 / 5
    • 5
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
05 окт 2024 в 19:52
Для Сахалина в тепловозы лучше не водород, а СПГ внедрять - там его на месте производят, и в масштабах ЖД-транспорта он очень даже пойдет. А водород - это на мой взгляд, блажь..

  • +0.10 / 6
    • 6
 
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
06 окт 2024 в 21:50
Если серьезно, проект Сахалинского водородного кластера начинался как боковая ветка от экспорта сотен тысяч тонн водорода в Японию, получаемых из газа. Камазы, паровозы и так далее на отходах производства так сказать. Санкции тему закрыли. 

Рестарт только на пассажирке в минимальном объеме означает, что у Росатома с ТМХ есть решение практически в готовом виде, если в 27 собираются уже открыть движение. Иными словами свои топливные ячейки Росатом уже сделал. 

Газовозы там не особо нужны. Для текущих нужд островных грузоперевозок тепловозной тяги выше крыши, огород городить нет смысла.

  • +0.07 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
07 окт 2024 в 11:30
Если так, то возможно, Сахалин станет полигоном..

СПГ-шные карьерные грузовики и ЖД-технику сейчас активно толкуют тоже. Сеть малых заводов по сжижению в России строится, ей потребителей сразу готовят. А на Сахалине уже есть завод СПГ, сам Бог велел попробовать - если уж полигон, то пусть уж для всех перспективных тем.

  • +0.05 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
07 окт 2024 в 18:42

Речь идёт о локомотивах-гибридах. Которые могут работать как электровозы от контактной сети, так и самостоятельно, вырабатывая электричество из водорода на мембранных топливных элементах (КПД ~70%). СПГ в электричество на мембране не переведёшь, только на ТОТЭ, а они слишком большие и тяжёлые даже по меркам ж/д. Остаются газопоршневые двигатели и газовые турбины. У газопоршневиков с весом и габаритами тоже не всё хорошо. С турбинами есть проблемы за пределами довольно узкого оптимального режима работы. Вот и пробуют водород+протонообменная мембрана, как они себя поведут на практике.

  • +0.06 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
07 окт 2024 в 19:19
СПГ - это газ. Его тупо сжигают, как обычное моторное топливо. Только куда чище.. Под СПГ головняк - только встроить криотанк, регазификатор + заправочная инфраструктура. Почти все это уже серийно РФ производится. И стоит хоть и дорого, но приемлемо. А топливные элементы - срок службы катализатора, цена всего комплекта (с учетом водородного хранилища), цена регулярного обновления каталы и т.п... только это все уже на уровне СПГшной мудистики.
А уж водородная инфраструктура кроет по цене все остальное как бык овцу. И, естественно, есть только прототипы.

  • +0.06 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
07 окт 2024 в 21:30
По хранению водорода, там где это имеет смысл (не у нас), есть только одно приличное решение - композитные баллоны, атмосфер так на 350. А делают ли их у нас или опять в Китае закупают? Жидкий водород не вариант. Что там у РЖД?
PS.
Ну и на практике вся эта возня имеет какой-то в тех странах, где нет или мало своей нефти и газа и взамен ставят квадратными киломерами солнечные панели (а у нас их и ставить то негде, север). При чем именно железную дорогу всегда проще элетрифицировать. И скорее и не имеет смысла вовсе - Маск уже делает тяжелые грузовики на батарейках и полагаю так выйдет намного дешевле и безопаснее. Ну разве что авиацию при полном отсутствие топлива делать на водороде - на батарейках далеко не улетишь. Хотя думаю и для этого лучше синтезировать топливо.
Вся эта водородная истерия скоро закончится - как только у Западной Европы закончатся деньги, в том числе и на на спонсирование этой рекламной компании.

  • +0.00 / 2
    • 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
08 окт 2024 в 08:43
Водород в своих ли баллонах, или в импортных, хранится крайне хреново.
Потому я и говорю, что СПГ - это реальное решение для таких масштабных потребителей как РЖД, особенно в местах, где этот самый СПГ буквально за углом танкерами разливают Веселый

  • +0.06 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
08 окт 2024 в 11:52

Водород как ж/д топливо лучше всего сжиженный, как ни странно. Часть его же уходит на поддержание жидкого состояния - но если не стоит задача хранить его там месяцами, то нормально получается. Для расходных баков ж/д и даже автотранспорта - подходит.


СПГ потребует газопоршневого двигателя на локомотиве. То есть ДВС. Ну и генератор соответствующей мощности. Да, именно так работают тяжёлые карьерные самосвалы, правда, на сжатом метане, не на сжиженном. Но ДВС локомотива - здоровенная и тяжеленная дурища, а надо на этом же локомотиве и весь обвес электровоза разместить. Эксперимент покажет, работает ли реально схема с топливными элементами. А там дальше - по обстоятельствам.

  • +0.03 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
08 окт 2024 в 12:20
У всех современных тепловозов точно так же как и у карьерных самосвалов - привод не прямой с ДВС, а через генератор и электромоторы. Так что в этом плане каких-то особых переделок не будет. Основная переделка - вместо обычных топливных баков нужна специальная ёмкость для СПГ.

Вот как это было реализовано на ТЭМ19:



И на ТЭМГ-1:



Сейчас ТМХ работает над проектами сразу двух СПГ-тепловозов - ТЭМ29 и 3ТЭ30Г:

  • +0.08 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
08 окт 2024 в 13:09

СПГ и водород - это просто варианты реализации. Основным вариантом реализации на сегодня вообще обычные аккумуляторы являются (Li-Ti cкорее всего). Суть то тут не в топливе, а в гибридной тяге. Вот, например, про другой регион:
https://www.ixbt.com/news/2023/07/11/v-rossii-sozdajut-gibridnyj-jelektropoezd-on-pozvolit-otkazatsja-ot-teplovozov-na-ne-jelektrificirovannyh-uchastkah.html

Цитата«Это гибридный электропоезд. Потому что, если взять, например, движение Москва — Иваново, то чуть больше половины пути это движение на электрифицированном участке, далее на не электрифицированном. Сейчас [на] этот участок, который не электрифицированный, поезд ведётся тепловозом ТЭП70БС, а если он будет с накопителями то, тогда, значит, он будет под контактным проводом идти, он будет заряжать батарею, дальше потом батарея будет позволять как раз съездить до Иваново и обратно до электрифицированного участка», — рассказал Антон Зубихин. Он не сообщил, когда можно ждать появления такого поезда.

Есть и другой ещё вариант гибрида - маневровые тепловозы-гибриды. Пример - ТЭМ5Х. Там гибридность в других целях - не гонять ДВС на холостых постоянно, у маневровых локомотивов очень много времени они или стоят ждут, или ездят без прицепленных вагонов. Из этой же концепции вырос ЭМКА-2:
https://tmholding.ru/products/promyshlennye-manevrovye/emka2/

ЦитатаМаневровый контактно-аккумуляторный электровоз – первый в истории российского транспортного машиностроения гибридный электровоз постоянного тока с асинхронным приводом и бортовым накопителем энергии.

Электровоз ЭМКА2 был изготовлен в 2023 году. Дизайн создан при участии Национального центра промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ». Машина успешно прошла полный цикл испытаний на территории НЭВЗа, экспериментального кольца (г. Щербинка) и скоростного испытательного полигона АО «ВНИИЖТ» (г. Белореченск).

ЭМКА2 предназначен для работы в депо и на пассажирских вокзалах крупных станций, где по экологическим соображениям нежелательно использование дизельных двигателей. Может эксплуатироваться в условиях промышленных предприятий.

Электровоз способен работать от контактной сети или от бортового накопителя энергии. Он может заряжаться от контактной сети через штатный токоприемник 3кВ (как в движении, так и на стоянке) или от внешнего специализированного зарядного устройства. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 т на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км.



  • +0.09 / 4
    • 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
08 окт 2024 в 14:19
Кстати, значительная часть маневровых тепловозов работают только на электрифицированных железных дорогах. С этой точки зрения выгодно использование маневровых электровозов вообще без ДВС.  Так что ЭМКА-2 - это очень интересный и перспективный проект, к тому же красивый:





Сейчас в опытной эксплуатации работают уже две Эмки - один на Киевском, другой на Казанском вокзале.

  • +0.14 / 6
    • 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
08 окт 2024 в 17:21
Дык, мужчина и женщина - это тоже варианты реализации человека, но нюансов там море. Вот, и между газами этими нюансов море. Водород - это синоним утечек даже из вроде бы герметичных систем, а значит геморрой с обслуживанием - печи дожига в помещениях депо, чтоб не копился и т.п.  Гемор, гемор и гемор.
Плюс только один - водород имеет более высокую теплоту сгорания.

СПГ имеет плотность в 600+ раз выше плотности метана при нормальных условиях. Т.е. примерно эквивалентен сжатому до 600+ атмосфер газу, но при этом хранится при небольших давлениях - менее 10 атм. Главное, теплоизоляция.. но на конечном потребителе в виде рейсового транспорта долгое хранение не нужно в принципе, потому и есть пути к удешевлению криобаков.

Батарейки - это пока очень низкая плотность энергии. Да, перезаряжаются, и все такое.. но разовый заряд куда жиже, чем разовая заправка даже толстостенного криогенного бака на том же тепловозе. А это ограничения на передвижение. Где-то не критично, а где-то и очень даже важно.

  • +0.06 / 4
    • 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  OlegNZH-2 ( Слушатель )
11 окт 2024 в 17:41
То есть 3 кВ постоянного  - потом в переменный , для асинхронного привода?

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
11 окт 2024 в 21:29

Да. Обычное управление асинхронником с инвертором. Он ещё и частоту для асинхронника регулирует. Обычное дело для современной электроники. И 3 кВ - не помеха.

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  OlegNZH-2 ( Слушатель )
12 окт 2024 в 00:15
Да работал я с частотниками . Для IGBT 3 кВ не проблема .

  • +0.03 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
12 окт 2024 в 14:57
а как насчет КПД такого кадавра?

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  OlegNZH-2 ( Слушатель )
12 окт 2024 в 16:43
А есть варианты? Как пример - В торговых центрах с обязательными  системами кондиционирования и вентиляции ( у всех )  вентиляторами обвешана задняя стена . Там 380 в постоянку примерно 500 , и далее опять в переменку , на IGBT , но уже с регулированием частоты . Да и уже  на заводах , в цехах. Везде, где приходилось сталкиваться- Звезда Ларионова .... Да ...там на диодах падение (исключаются при непосредственной запитке постоянным током) , и на транзисторах (3-4 вольта , при 3000 В  и килоАмперах в импульсе ) (первый попавшийся 5SNA 3000K452300) . Но ведь чем больше напряжение - тем больше КПД.

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  rommel.lst ( Слушатель )
08 окт 2024 в 14:01
Сжиженный водород никогда не окупится как топливо. Метан сжижается при минус 160, а водород - при минус 250. Эта разница всю рентабельность режет под нуль.
Тепловоз работает именно на ДВС, через генератор и все такое.. адаптировать двиг под метан и вперед. Мало того, для ряда моделей тепловозов такое уже делалось. Добавить дополнительную секцию с криобаком и газификатором, и вперед.

  • +0.07 / 5
    • 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
06 окт 2024 в 21:35
Я то понимаю. Еще компетентные советы РЖД как тратить деньги будут ?
Дичь полная. ЖД функция от инфраструктуры. Нынешнюю электродвижения 3 постоянного и 25 переменного строят вот уже скоро сто лет.  И еще строить и строить. Давайте новый стандарт добавим. Совет из разряда ввода нового стандарта колеи. 
Напишите докладную в РЖД и Росатом, "мужики то и не знают".

  • +0.07 / 2
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
07 окт 2024 в 08:12
Пошла ссылка на авторитет. Ваш авторитет дутый- решение принимали топ-менеджеры под влиянием Запада.
А так понимаю технически возразить нечем.
ЦитатаДичь полная. ЖД функция от инфраструктуры. Нынешнюю электродвижения 3 постоянного и 25 переменного строят вот уже скоро сто лет.  И еще строить и строить. Давайте новый стандарт добавим. Совет из разряда ввода нового стандарта колеи. 
Это называется прогресс. Потери в сетях переменного тока - намного превышают потери в сетях постоянного тока. Сейчас благодаря прогрессу проблемы с преобразованием высоковольтного постоянного тока решаемы. И их будут решать по любому.
ЦитатаНапишите докладную в РЖД и Росатом, "мужики то и не знают".
Сегодня эти топ-менеджеры в авторитете у вас, а завтра могут оказаться мелкими жуликами.

  • -0.03 / 1
    • Флуд   1
  • АУ