Катастрофа Boeing MH17 под Донецком
2,921,133
13,670
|
В. Вилежаня ( Практикант ) |
| 15 ноя 2024 17:16:37 |
Ответ.
новая дискуссия Дискуссия 114
Камрады. Сегодня меня спросил камрад Гнилушанский, как даёт диспетчер указания экипажу на изменение курса из-за погоды. Пока я писал ответ, система сказала, что такой страницы нет. Отвечаю здесь.
Есть 2 разных понятия диспетчерская рекомендация и диспетчерское указание. Рекомендации экипаж может выполнять и не выполнять. Указание обязан выполнять. Указание обязательно даётся с обоснованием, почему это дано. Это изменение плана полета. Смалазийским рейсом было указание, а не рекомендация.
Здравствуйте. Начнем с определений. Есть фактическая погода, то есть здесь и сейчас. Есть прогнозируемая погода на данной местностью с вероятностными параметрами. Есть внутримассовые грозы в виде отдельных грозовых облаков и фронтальные грозы, когда грозовые облака образуют сплошную линию длиной в несколько сотен километров в которой имеются небольшие просветы, в которые можно пройти. . Исходя из этих данных экипаж принимает решение на полет. Перед полетом экипаж знакомится с прогнозом погоды по трассе и на аэродроме посадки и запасных. То есть, он знает прогнозируемую обстановку и в подсказках не нуждается. А прогноз погоды а аэродромах, которые находятся по пути следования ему, вообще, не нужен. Диспетчер, если ему от метеослужбы поступил поступили корректив прогноза, сообщает об этом экипажу. Для сведения. Теперь от прогнозов к фактическому полету. Экипаж видит обстановку. Внутримассовые грозы обходят легко, практически без отклонений от трассы. Фронтальные грозы требуют значительного отклонения или возврата. Это делается по разрешению диспетчера. Если в каком то месте на трассе мощная гроза, а это определяется по докладам экипажей и по наземному локатору, а сход с трассы невозможен из-за ограничений, то по решению службы движения трасса перекрывается и экипажам даются указание на изменение курса следования. Естественно, с записью в документах. Такое бывает очень редко. Только так. А вообще, экипаж самостоятельно борется с грозой, с докладами диспетчеру. Пример тому. Летом 2006 года Ту-154 летел из Анапы в Пулково. В районе Донецка фронтальная гроза. Они попытались обойти её сверху. Не получилось. Катастрофа. Примерно в то же время в том же месте летел турецкий самолет. Они поняли, что грозу не обойти и вернулись обратно. Трасса не перекрывалась, экипажи действовали по своему усмотрению без указаний диспетчера.
Вывод. Если малазийскому рейсу давались указания на изменения курса, обязательно были бы причины такого указания. Прогноз погоды, (а прогноз - это то ли будет, то ли нет) в данном случае основанием не является.
Есть 2 разных понятия диспетчерская рекомендация и диспетчерское указание. Рекомендации экипаж может выполнять и не выполнять. Указание обязан выполнять. Указание обязательно даётся с обоснованием, почему это дано. Это изменение плана полета. Смалазийским рейсом было указание, а не рекомендация.
Здравствуйте. Начнем с определений. Есть фактическая погода, то есть здесь и сейчас. Есть прогнозируемая погода на данной местностью с вероятностными параметрами. Есть внутримассовые грозы в виде отдельных грозовых облаков и фронтальные грозы, когда грозовые облака образуют сплошную линию длиной в несколько сотен километров в которой имеются небольшие просветы, в которые можно пройти. . Исходя из этих данных экипаж принимает решение на полет. Перед полетом экипаж знакомится с прогнозом погоды по трассе и на аэродроме посадки и запасных. То есть, он знает прогнозируемую обстановку и в подсказках не нуждается. А прогноз погоды а аэродромах, которые находятся по пути следования ему, вообще, не нужен. Диспетчер, если ему от метеослужбы поступил поступили корректив прогноза, сообщает об этом экипажу. Для сведения. Теперь от прогнозов к фактическому полету. Экипаж видит обстановку. Внутримассовые грозы обходят легко, практически без отклонений от трассы. Фронтальные грозы требуют значительного отклонения или возврата. Это делается по разрешению диспетчера. Если в каком то месте на трассе мощная гроза, а это определяется по докладам экипажей и по наземному локатору, а сход с трассы невозможен из-за ограничений, то по решению службы движения трасса перекрывается и экипажам даются указание на изменение курса следования. Естественно, с записью в документах. Такое бывает очень редко. Только так. А вообще, экипаж самостоятельно борется с грозой, с докладами диспетчеру. Пример тому. Летом 2006 года Ту-154 летел из Анапы в Пулково. В районе Донецка фронтальная гроза. Они попытались обойти её сверху. Не получилось. Катастрофа. Примерно в то же время в том же месте летел турецкий самолет. Они поняли, что грозу не обойти и вернулись обратно. Трасса не перекрывалась, экипажи действовали по своему усмотрению без указаний диспетчера.
Вывод. Если малазийскому рейсу давались указания на изменения курса, обязательно были бы причины такого указания. Прогноз погоды, (а прогноз - это то ли будет, то ли нет) в данном случае основанием не является.
ОТВЕТЫ (5)
|
meovoto ( Слушатель ) |
| 16 ноя 2024 07:18:40 |
.
Всё было немножко не так с МН17, и исполнялось в соответствии с доком 4444 ИКАО. КВС запросил у контролирующего диспетчера боковое отклонение от линии пути (боковое эшелонирование), и получил от него диспетчерское разрешение, подтвердив его получение.
.
|
|
OLDNAVI1 ( Слушатель ) |
| 16 ноя 2024 08:20:37 |
Дополню
Изменить курс на RND через Днепр попросил Ростов. В переговорах (если они реальные) это видно. С момента 13.19.21 когда Днепр говорит слово "Да". Это он отвечает на вызов, что типа слушаю. Далее Ростов просит изменить (понятно что если есть возможность) курс МН17 на RND. Причину он тут же называет -у Ростова ТРИ борта в этом районе (возможно на одной высоте сходились). Просьбу Ростова Днепр передал на МН17.
PS Единственное меня маленько удивляет. Сразу после катастрофы читал эти переговоры. И в памяти осталось, что борту МН17 предлагалось (Днепром) (если борт может) подняться повыше. То есть увеличить эшелон (пытались развести по высоте). МН17 отказался, наверно еще "тяжелый" был не успел выработать топливо. Сейчас поискал в инете нигде нет этого куска. Но в мозгу -помню. Возможно я перепутал с другим отчетом. Но в мозгу осталось, что когда начались разговоры, что диспетчер Днепра "вывел" специально МН17 под удар у меня в мозгах было: а нафига тогда он пытался его "поднять"?
PSS Закрытие по грозам у меня у самого было (давно в конце 90х). Летели в Москву с востока. Закрыли трассу между Нижним и Москвой. Узнали еще в Казанской зоне. Хотели Нижнего резко на юг и через Пензу, и далее на запад на МСК, но потом разрешили пройти Нижний далее в сторону Иваново и вышли на МСК с севера через Нерль кажется.
переговоры
https://tengrinews.k…nt-261511/
|
|
Almiv ( Слушатель ) |
| 16 ноя 2024 08:47:41 |
Цитата: OLDNAVI1 от 16.11.2024 08:20:37
MH17 Crash Appendices A-U. стр. 38
По плану полета эшелон участке после РЕКIT указан 350, а вошёл на 330, вот диспетчер похоже и запрашивал переход на плановую высоту.
|
|
В. Вилежаня ( Практикант ) |
| 16 ноя 2024 19:51:09 |
Цитата: OLDNAVI1 от 16.11.2024 08:20:37
Для примера, закрытие трасс по погоде. Не часто, но бывало. Московская воздушная зона со множеством коридоров. Коридоры узкие, выход из коридора запрещен из-за интенсивности движения и множества запретных зон. Официально объявляется, что таие-то коридоры закрыты из-за грозы с такого-то по такое время. Лететь нельзя.