Двигатель ПД-8 станет главной премьерой на выставке NAIS

Ещё на NAIS демонстрируется двигатель АПД-520 "Лидер" (520 -- 5,2 литра рабочий объём)
 
По виду копия UL520 https://ulpower.com/en/engines/ul520

---

Похоже что его не просто "разобрали и скопировали", но ещё что-то с ним делали дополнительно:
 
Публикации питерского политеха:
https://pish.spbstu.ru/news/9053
практически то же самое:
Цифровой инжиниринг — основа технологического лидерства. Открытая лекция Алексея Боровкова

проректор по цифровой трансформации СПбПУ представил ключевые результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Экосистемы технологического развития СПбПУ в 2024 году.
...
• Проведен комплекс расчетов в обеспечение определения характеристик авиационного поршневого двигателя АПД-520 в интересах ООО «СКБ Авиационных роторных двигателей».

---

после минимальных раздумий сообразил, что выделенное жирным нужно для своей системы управления, если не ошибаюсь UL520 выполнен с FADEC.
 

---

Кстати АПД-520 прекрасно подойдёт для сертифицированного Ил-103

• +0.15 / 9
• • 9

Цитата: BUR от 06.02.2025 16:42:07Ещё на NAIS демонстрируется двигатель АПД-520 "Лидер" (520 -- 5,2 литра рабочий объём)

Ещё фото двигателя и самолёта, для которого его разработали и будут производить:









Интерьер, экстерьер - моё почтение, на высшем уровне всё сделано. 

_____________________________________________

Итак, немного подробностей про самолёт S7 Tango.

Разрабатывает его компания "Spectra Aircraft" (КБ в Москве, производственные мощности в Московской области, деревня Торбеево в Ступинском районе):

ЦитатаКомпания-разработчик авиационной техники, входит в авиационно-космическую корпорацию S7. Имеет лицензию Минпромторга на осуществление деятельности по разработке, производству, испытанию и ремонту авиационной техники.
Мы занимаемся разработкой и сертификацией лёгкого композитного самолёта, а также организацией производства на собственной площадке в Московской области.

https://www.spectra-aircraft.ru/

Компания не новая, работает с 2019 года. Ранее она называлась "Проект Виктори" и готовилась к производству легких однодвигательных реактивных бизнес-джетов Epic Aircraft "Victory" (после того, как российская компания S7 Group купила обанкротившегося американского авиапроизводителя "Epic Aircraft" вместе со всей документацией). 

Вот из новости от 2019:

ЦитатаКак сообщил 8 июня 2019 года веб-ресурс ATO.RU, российская группа S7, куда входит вторая крупнейшая российская авиакомпания S7 Airlines, вложит 14 млрд рублей в строительство в подмосковном Ступино завода по производству легких деловых самолетов Victory. Соглашение об этом подписали в рамках Петербургского международного экономического форума губернатор Московской области Андрей Воробьев и генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.

"С самого старта проекта мы видим поддержку правительства МО", — отметил Объедков. Как сообщил Интерфакс, начало строительства завода намечено на IV квартал 2019 года. Завершить его планируется в III квартале 2025 года.

По информации пресс-службы губернатора Московской области (МО), помимо завода планируется также создать авиационный учебный центр для пилотов и площадку технического обслуживания и ремонта ВС.
Самолеты Victory будут производиться из углеродных композитных материалов :: Пресс-служба губернатора и правительства МО.
Впервые проект завода деловых самолетов был представлен губернатору МО Андрею Воробьеву в августе прошлого года.

Процитирую сам себя от сентября 2024:

ЦитатаS7 обладала и обладает по сей день всей компанией "Epic Aircraft", включая всю конструкторскую документацию по всем самолётам Epic. Соответственно, никакую "лицензию на производство" S7 покупать не надо было.

У Epic помимо реактивного самолёта Victory были и винтовые самолеты Epic LT и Epic E1000:



Если приглядитесь к S7 Tango, то увидите, что это по сути во многом уменьшенный вариант самолёта Epic LT:





Похожее крыло, похожее хвостовое оперение. Наверняка и ряд других конструктивных особенностей S7 позаимствовала у уже летающих и испытанных самолётов Epic. А также к разработке могли быть привлечены инженеры Epic Aircraft. Поэтому разработка S7 "Tango" прошла настолько быстро - от начала проекта до первого полёта всего полтора года. 

То есть покупка Epic Aircraft пригодилась, благодаря этому за кратчайшие сроки удалось разработать и поднять в воздух прекрасный самолёт.
...

Полное название самолёта -  PV-10 Tango.

Характеристики:



Ещё из позитивных особенностей - очень низкие скорости сваливания, самолёт отлично управляем на скорости 80 км/ч без закрылков и на скорости 65 км/ч с закрылками.  Это хорошо и для начинающих летчиков, и для эксплуатации на грунтовых аэродромах. 

ЦитатаЛетчик-испытатель Владимир Барсук уже опробовал судно. Главным преимуществом Tango он назвал низкие скорости. Судно может выполнять полет на скорости 80 и даже 65 километров в час. Это идеально подходит для обучения пилотов гражданской авиации.

«По результатам тех испытаний, которые мы сегодня получили, главным преимуществом самолета являются, безусловно, низкие скорости. На гладком крыле он выполняет полет со скоростью 80 километров в час. Во взлетной конфигурации с закрылками 15 градусов он выполняет полет со скоростью 65 километров в час», — сказал директор Сибирского НИИ имени Чаплыгина, летчик-испытатель Владимир Барсук.

https://www.aviation…ews/30129/

При этом хорошая аэродинамика позволяет с компактным экономичным двигателем 200 л.с. (масса около 100 кг) разгонять эту машину до вполне приличных 245 км/ч. 

В самолёте практически всё полностью отечественное - все композиты, двигатель, авионика и т.д.:

Цитата«Это полностью российский самолёт, от начала до конца - от колёс до хвоста. Этот самолёт произведён на базе S7 Group в Московской области из отечественного композита, железа, собственными руками и усилиями» - подчеркнул Филёв.

Как добавил основатель S7 Group, самолёт, в первую очередь, делается для обучения курсантов авиационных училищ, которые делают свои первые шаги в авиации. При этом уже сегодня есть достаточно запросов от заказчиков, заинтересованных в приобретении Tango.

«После обучения на Tango курсанты смогут пересаживаться на более сложные, более тяжёлые типы воздушных судов. В дальнейшем мы планируем создание других моделей – например, двухмоторной, которая, возможно, будет использоваться для районов крайнего Севера, Дальнего Востока, для решения медицинских задач, перевозки почты. Однако, первая и приоритетная задача сейчас – обучение пилотов гражданской авиации», - сообщил Филёв.

Про двигатель АПД-520:

ЦитатаВместе с ним был также представлен поршневой авиадвигатель АПД-520, разработанный для Tango. Он имеет мощность 200 л.ч., рабочий объем 5,2 л, межремонтный ресурс 1500 ч. Сейчас двигатель проходит тестовые испытания. В следующем году компания планирует выпустить 30 двигателей, заявил ее акционер Владислав Филев.

Сразу 30 двигателей в первый же год выпуска - это сильно. Значит производство точно не будет штучным.

Межремонтный ресурс 1500 часов - очень достойный результат. У бельгийского UL Power 520is, с которым самолёт Tango совершил первый полёт, и конструкцию которого, судя по всему, взяли за основу АПД-520, межремонтный ресурс меньше - около 1200 часов. То есть BUR прав, двигатель не просто "разобрали и скопировали", но ещё что-то с ним делали дополнительно (как минимум улучшили ресурс).
Для сравнения, у двигателя М-14П на Як-18Т ресурс был 500 часов.

_____________________________________________
_____________________________________________

Цитата: BUR от 06.02.2025 16:42:07Кстати АПД-520 прекрасно подойдёт для сертифицированного Ил-103

АПД-520 должен весить как и UL520iS, около 108 кг, мощность 200 л.с.

Двигатель с такими характеристиками можно установить на целый спектр отечественных машин помимо Ил-103. Я навскидку могу перечислить следующих кандидатов:

1. Самолёт-амфибия Л-65 от самарской компании "Чайка":


https://aviakb.ru/модельный-ряд/l-65/

Сейчас он использует австрийские Rotax 915iS с мощностью 141 л.с., схожими габаритами и массой 190-215 lbs (86-98 кг). То есть разница по массе непринципиальна, а мощность вырастет, что очень позитивно скажется на его летных характеристиках и безопасности полётов.
...

2. Самолёт-амфибия Ла-8 от самарской компании "АэроВолга":


http://www.aerovolga…/la-8.html

Сейчас он использует чешские двигатели LOM Praha M337C-AV01 с номинальной мощностью 210 л.с и массой 148 кг. Небольшое снижение мощности с лихвой компенсируется значительным облегчением конструкции.
...

3. Самолёт-амфибия АСК-62 от самарской компании "Селина Эйркрафт":


https://selina.aero/ru/aircrafts/

Сейчас он использует американо-китайские двигатели Superior Air Parts XP-360 с мощностью 180 л.с и массой 135 кг. Ширина двигателя -  848 мм, высота 625 мм (у АПД-520 - 736 мм и 472 мм соответственно).  То есть АПД-520 мощнее, легче и компактнее, чем американские движки. 

P.S. Все 3 самарские амфибии потрясающе красивы и отлично летают. Это одни из лучших самолётов в своем классе за всю историю мирового самолетостроения. С АПД-520 их характеристики только улучшатся.
...

4. Многоцелевой самолёт Альфа-КМ (дальнейшее развитие МАИ-411) от кизлярского "КЭМЗ". 


https://kizlyar-kemz…i-411.html

Сейчас он использует австрийские Rotax 912ULS с мощностью 100 л.с. и установочной массой 68 кг. Да, АПД-520 мощнее и тяжелее, возможно под них придется несколько изменить конструкцию планера, но получится очень мощно и безопасно (на одном двигателе можно будет лететь без проблем).
...

5. Лёгкий вертолёт АТМ-121 от московской компании "АэроТехМаш": 



В принципе, для него разрабатывается другой отечественный двигатель - АН3-250ВК, но в облегченном виде подойдет и АПД-520. 

А также АПД-520 можно будет использовать на различных БПЛА. 

• +0.07 / 9
• • 7
  • 1
  • Спам   1

Цитата: User78 от 08.02.2025 14:00:47У Epic помимо реактивного самолёта Victory были и винтовые самолеты Epic LT и Epic E1000:
Если приглядитесь к S7 Tango, то увидите, что это по сути во многом уменьшенный вариант самолёта Epic LT:Полное название самолёта -  PV-10 Tango.Характеристики:


https://www.aviation…ews/30129/

Если Вы поставите рядом Ил-103... то внешне разница будет ещё меньше, чем с Epic LT.
Главное отличие -- PV-10 Tango полностью композитный и легче. Что для, например, для обучения не принципиально -- груза нет, время полёта с одним учеником небольшое.


...

Цитата: User78 от 08.02.2025 14:00:47Сейчас он использует австрийские Rotax 912ULS с мощностью 100 л.с. и установочной массой 68 кг. Да, АПД-520 мощнее и тяжелее, возможно под них придется несколько изменить конструкцию планера, но получится очень мощно и безопасно (на одном двигателе можно будет лететь без проблем).

 
На замену Rotax'ам после начала выпуска 6-цилиндрового АПД-520 (надеемся что всё получится, ибо механическя часть копируется с хорошо сделанного и рабочего двигателя) появится возможность сделать "из того же конструктора" 4-цилиндровый АПД-364 (3,466 л) на 130-140 лс (с большей частотой вращения с пропеллером меньшего размера) весом около 80 кг.
 
И для лёгких 500 кг аппаратов может понадобиться и 2-цилиндровый АПД-260 (2,6 л) на 70-90 лс (с большей частотой вращения с двухлопастным пропеллером меньшего размера) весом около 40 кг.
 
И судя по наличию у бельгийского "прототипа" версии с турбонаддувом на 220 л.с. можно будет турбировать и АПД-520, до какой мощности сейчас сказать не возможно, поскольку турбированный прототип был оснащён турбиной прежде всего для повышения высотности.
 
Также возможно сделать в будущем "увеличенную" 8-цилиндровую версию (АПД-693?) на 260 л.с. 140 кг или с турбонаддувом на 300 л.с... что уже достаточно для учебных полётов на Як-152 (не для спортивного пилотажа, который позволяет конструкция с двигателем на 360 л.с. и более).
 С другой стороны вес сухого RED A03 363 кг... при установске 140 кг 8-цилиндрового уменьшит массу пустого на 220 кг что при той же грузоподъёмности даст взлётный 1260 кг и с 260 лс бОльшую тяговооружённость чем у RV-10 "Танго".
 

---

Осталось "только" начать серийное производство двигателей и подтвердить ресурс... и наконец "гармонизировать" правила для лёгкой и сверхлёгкой авиации чтобы "цена владения" не улетала в небеса и уменьшить "бюрократическую сложность" летания... до уровня как для БПЛА.

• +0.07 / 5
• • 5

Цитата: BUR от 08.02.2025 15:55:14Если Вы поставите рядом Ил-103... то внешне разница будет ещё меньше, чем с Epic LT.

Да нет, взлетевший в 1994 году Ил-103 по назначению и концепции схож c S7 Tango, а по конструкции и внешне достаточно серьезно отличается.

Ил-103:






S7 Tango:






На мой взгляд, Tango намного красивее и изящнее чем Ил-103, хвостовое оперение совсем другое, крыло другое (больше площадь и удлинение, а значит экономичнее, меньше нагрузка на крыло - более летучий). У Ил-103 передняя кромка крыла прямая, задняя с обратным углом, у Tango передняя кромка с небольшой стреловидностью. 

Очень похоже на  Epic LT, там тоже длинное крыло схожей формы:

Вертикальный стабилизатор у Tango больше чем у Ил-103, это увеличивает стабильность и уменьшает разворачивающий эффект от винта.

Размах крыла у Tango - 12 м, а у Ил-103  - всего 10,5 м. Очень короткое крыло для такого класса. Поэтому у Ил-103 посадочная скорость - 130 км/ч, а скорость сваливания - 106 км/ч. Для сравнения,  S7 Tango, благодаря своему большому длинному крылу и легкой массе, может спокойно лететь на скорости 65 км/ч.  Это огромная разница, на самом деле.

Масса пустого Tango - 750 кг, максимальная взлетная - 1150 кг. Ил-103 намного тяжелее, масса пустого - 900 кг (иногда пишут 765 кг, но это очевидно "сухая масса" без кресел и т.п.), нормальная взлётная - 1310 кг. 


https://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-103

Вкупе с более коротким крылом это делает Ил-103 более тяжело управляемым, быстрее сваливается на малых скоростях, сложнее сажать на грунтовки. 

Аэродинамика у Tango лучше, меньше лобовое сопротивление. Поэтому с российским двигателем АПД-520 у Tango максимальная скорость 245 км/ч, а у Ил-103 с американским движком Continental IO-360 мощностью 210 л.с. и американским же пропеллером Hartzell, максимальная скорость всего 210-220 км/ч.

Цитата: BUR от 08.02.2025 15:55:14Главное отличие -- PV-10 Tango полностью композитный и легче. Что для, например, для обучения не принципиально -- груза нет, время полёта с одним учеником небольшое.

С точностью до наоборот.

Чем тяжелее самолёт при прочих равных (равная мощность двигателя, равная площадь крыла), тем сложнее он управляется на взлёте и посадке (выше скорость сваливания), больше инерция, меньше времени на коррекцию, меньше прав на ошибку.  А у Tango ещё и крыло гораздо больше чем у Ил-103, удельная мощность выше. Так что для обучения курсантов и для эксплуатации не очень опытными пилотами (частниками) Tango идеален.

Цитата: BUR от 08.02.2025 15:55:14И судя по наличию версии у бельгийского "прототипа" версии с турбонаддувом на 220 л.с. можно будет турбировать и АПД-520, до какой мощности сейчас сказать не возможно, поскольку турбированный прототип был оснащён турбиной прежде всего для повышения высотности.

5,2 литра - хороший объём, я думаю там и 280-300 л.с. при желании можно снять с небольшим снижением ресурса.

• +0.02 / 7
• • 5
  • 1
  • Спам   1

Цитата: User78 от 08.02.2025 16:59:48Да нет, взлетевший в 1994 году Ил-103 по назначению и концепции схож c S7 Tango, а по конструкции и внешне достаточно серьезно отличается.

Само собой, само собой.
 

Цитата: User78 от 08.02.2025 16:59:48
Масса пустого Tango - 750 кг, максимальная взлетная - 1150 кг. Ил-103 намного тяжелее, масса пустого - 900 кг(иногда пишут 765 кг, но это очевидно "сухая масса" без кресел и т.п.), нормальная взлётная - 1310 кг.
 
Чем тяжелее самолёт при прочих равных (равная мощность двигателя, равная площадь крыла), тем сложнее он управляется на взлёте и посадке (выше скорость сваливания), больше инерция, меньше времени на коррекцию, меньше прав на ошибку.  А у Tango ещё и крыло гораздо больше чем у Ил-103, удельная мощность выше. Так что для обучения курсантов и для эксплуатации не очень опытными пилотами (частниками) Tango идеален.

При обучении курсантов он летает не с максимальной нагрузкой, экипаж из 2-х человек и необсодимое для занятия топливо. И дигатель UL-520 несколько полегче. Потом если сейчас решатся восстановить Ил-103 под более лёгкий АПД-520, то будут и современные более лёгкие кресла и современная авионика и т.д.
 
Цельнокомпозитный "Танго" может получиться дороговат (вспоминаем историю ТВС-2ДТС и прочие композитные изыски СибНИА на его тему) и пока никто не знает какой у него реально календарный и лётный ресурс из-за отсутствия опыта и статистики эксплуатации цельнокомпозитных самолётов.
 
В отличии от Ил-103 или Як-152 у которых в этом отношении всё уже известно.

• +0.04 / 2
• • 2

Цитата: BUR от 08.02.2025 18:04:29Цельнокомпозитный "Танго" может получиться дороговат (вспоминаем историю ТВС-2ДТС и прочие композитные изыски СибНИА на его тему)

СибНИА экспериментировал с цельнокомпозитным ТВС-2-ДТС в 2016-2017 годах, в единственном экземпляре, в серии цены могли быть другие. Да и размеры там намного крупнее (масса пустого 3180 кг). Тут весь самолёт вместе взятый весит 750 кг, из которых 108 кг двигатель, а есть еще шасси, тяги и т.д.. Значит композитный планер будет весить менее 450-500 кг. 

Вряд ли производство композитных панелей и элементов такой массы сильно дороже производства алюминиевых элементов аналогичной прочности (они будут весить уже 600-650 кг). К тому же с 2016-го года прошло много времени, в России значительно выросло производство собственных современных композитов, значительно более дешевых чем импортные аналоги (использовавшиеся в демонстраторе ТВС-2-ДТС).

Цитата: BUR от 08.02.2025 18:04:29и пока никто не знает какой у него реально календарный и лётный ресурс из-за отсутствия опыта и статистики эксплуатации цельнокомпозитных самолётов.

Если спроектировать и собрать по уму, то ресурс будет нормальный. Те же Boeing 787 с гораздо большими нагрузками летают в любых условиях без проблем. 
В легких и сверхлёгких самолетах нагрузки меньше, стеклопластик давно применяется  - см. упомянутые мной самолёты амфибии Л-44М, Л-65, Ла-8 и др., они композитные.








Не сказать, чтобы они от этого стали сверхдорогими, раз их достаточно массово закупали в наши центры подготовки летчиков.

Углепластик (особенно если использовать наше новое сверхпрочное углеволокно как на МС-21), еще лучше стеклопластика. Как ни крути, а композиты - это будущее и даже настоящее. "Партизан" тоже во многом композитный, МС-21 на 40% композитный.

• +0.03 / 5
• • 4
  • 1

Цитата: User78 от 08.02.2025 18:39:39... Значит композитный планер будет весить менее 450-500 кг. 

Как говорится... что дороже, 800 кг серийных алюминивых материалов (трубочек, листов, уголков) плюс работа... или 350 кг композитного волокна плюс (не дешёвые!) связующие. Плюс работа и непростое выкладывающее оборудование.
 

Цитата: User78 от 08.02.2025 18:39:39Diamond DA40 и Diamond DA42, которые собирали на УЗГА в качестве учебно-тренировочного самолёта - полностью композитные (кроме стоек шасси и колёс). Они себя хорошо зарекомендовали и без проблем эксплуатируется в том числе в зимнее время.

В них авиационные власти "просто верят" документам иностранного производителя.
А со своим самолётом с нуля... придётся проходить всю процедуру доказывая (предписанными способами) тоже с нуля.
 
Не даром же в малой авиации такой размерности композит оказался по массовым параметрам не существенно лучше чем металл.
 
И ещё такой момент: 
допустимые перегрузки Diamond DA40, DA42: +3,8/-1,52 
допустимые перегрузки Ил-103: +4,4/-2,2
допустимые перегрузки Як-152: +5/-3
допустимые перегрузки Як-54: +9/-7
допустимые перегрузки Як-52: +9/-4
 
какие допустимые перегрузки "Танго" не публиковалось. Если они, например, изначально заложены меньше чем у Ил-103 (и тем более Як-152), то и вес конструкции может быть сделан меньше.

• +0.01 / 3
• • 2
  • 1

Цитата: BUR от 08.02.2025 19:13:07Как говорится... что дороже, 800 кг серийных алюминивых материалов (трубочек, листов, уголков) плюс работа... или 350 кг композитного волокна плюс (не дешёвые!) связующие. Плюс работа и непростое выкладывающее оборудование.

Да ведь там не просто стандартные трубочки и уголки, а весьма сложный процесс производства из не самых дешевых алюминиевых сплавов (желательно современные коррозионно-стойкие, а не простой дюраль), сгибать или прессовать или вытачивать целиком часами на ЧПУ, плюс защитная грунтовка (зеленые становятся), клепка, поиск дефектов и т.д. Как-то смотрел передачу про то, как алюминиевые детали делают для наших вертолётов - там куча процессов, каких-то ванн с химикатами и прочего. И вот вообще не факт, что для небольших летательных аппаратов композиты не будут даже дешевле и надёжнее. Не просто так DA40 и DA42 композитные, а не люминиевые.

• +0.03 / 5
• • 4
  • 1