Тред №208383

Цитата: Miracle от 18.04.2010 18:26:37
Точно. Идеально объясняет.
Самолет мчится сквозь молоко, у пилотов, которые в отличие от вас, прекрасно понимают, что у них шансов остаться в живых где-то 50/50, от страха поджимаются ноги. Диспетчер орет: прекратить снижение! Индикатор курсо-глиссадной, плавно  уходит вверх. А КВС спокойно говорит "опять эти русские паникуют" и спокойно продолжает снижение, поглядывая на РВ.
Мужики, вы не представляете что такое слепая посадка по своему напряжению. Тут от окрика диспетчера "прекратить снижение!" обосраться можно... А уж глянуть на РВ и продолжать спокойно снижаться (в молоке!) - не представляю.Кстати, да. Только не следующий, а первый. И ответ на него один "потому что по нему не шли".

Цитата: Miracle от 18.04.2010 18:26:37

 

1) не диспетчера, а руководителя полетов - аэродром военный, а не гражданский аэропорт

2) команда, соответственно, звучит не "прекратить снижение!", а "горизонт!"

3) насчет ССОР и просадки :

"Командир ВС отклонением штурвала на себя уменьшил вертикальную скорость до 4 м/с.
На удалении 6 км от торца ВПП самолет находился на глиссаде. Пролет ДПРМ осуществлялся
выше глиссады на 18 м из-за уменьшения вертикальной скорости до 3 м/с. Для сохранения
расчетной траектории снижения была увеличена Vy до 5 м/с. Вызванное этим уменьшение тангажа
и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч привело к возникновению формирующего
сигнала автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей с 79 до 53 % по оборотам
контура низкого давления, что является близким к малому газу. Уменьшение режима работы
двигателей привело к возникновению пикирующего момента, и увеличению вертикальной ско-
рости снижения до 8 м/с к 9-й секунде после уменьшения режима работы двигателей.
За 21 с до происшествия самолет находился на высоте 120 м и удалении 2 км от торца ВПП
и выше глиссады на 10 м, имея Vпр = 273 км/ч, балансировочное положение РВ δв = —14° и Vy =
—5,5 м/с. Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости командир
ВС постепенно отклонил РВ вверх до δв = —21° (7° от балансировочного положения). Однако
необходимая перегрузка не была реализована, и самолет вследствие воздействия пикирующего
момента из-за уменьшения режима работы двигатлей до 53 %, уменьшения скорости полета до 261
км/ч и уменьшения эффективности РВ при его отклонении на угол более 20о вверх, практически не
изменил траекторию своего движения. К высоте 90 м самолет имел Vпр = 261 км/ч, посадочную
конфигурацию и посадочное положение. На 12-й секунде, видя, что самолет уходит под глиссаду,
а вертикальная скорость достигла 7 м/с, командир ВС энергичным взятием штурвала на себя
отклонил РВ вверх до упора (δв = —29°), ожидая естественной реакции самолета, однако самолет
практически не уменьшил угла тангажа и вертикальную скорость. За 8 с до приземления, в момент
прохождения звукового сигнала системы опасного сближения с землей, резко повысился уровень
нервно-эмоционального напряжения членов экипажа. Командир ВС перевел РУД двигателей на
взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг. Самолет в этот момент находился на высоте
30 м относительно торца ВПП и на высоте 55 м над пролетаемой местностью. Принятые экипажем
меры не предотвратили снижения, и самолет на скорости 275 км/ч с вертикальной скоростью
снижения Vy = 4—5 м/с приземлился на удалении 470 м от ВПП."

ничего не напоминает?
а ведь взято из учебника  "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154" А.И. Пятин стр 35-36 - разбор летного происшествия


4) посадка по радиовысотомеру.
ну, тут классика из Ершова:
"Практика полетов на самолете Ту-154"
http://lib.ru/MEMUAR…tu-154.txt

"Предпосадочная  подготовка  экипажа  в  СМУ, близких к минимуму погоды,
имеет ряд особенностей.
...
Распределяются   обязанности   членов   экипажа   непосредственно   при
производстве      посадки: темп  установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру,
контроль по  авиагоризонту кренов  до касания, команды и операции по выпуску
интерцепторов,  включению   реверса,  применению   тормозов   колес   шасси.
Напоминаются ограничения РЛЭ по  скоростям. Особо оговаривается  возможность
применения реверса до полной  остановки  и необходимые  для этого команды, а
также действия при тенденции к ухудшению  путевой управляемости на пробеге и
при отказе основной системы торможения.
    Выбирается метод торможения,  определяется  скорость начала торможения,
порядок выключения реверса.
    Определяется порядок  действий  при внезапном попадании ВС ниже  ВПР  в
условия, ухудшающие видимость. Подробно  оговариваются действия при уходе на
второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также
принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов на пробеге."

тоже из его учебника, а не мемуаров
так что запросто могли пилоты в четыре глаза смотреть в туман, ища землю, а штурман докладывать им высоту по радиовысотомеру.

• +0.00 / 0

Цитата: asdfg от 18.04.2010 19:25:13
1) не диспетчера, а руководителя полетов - аэродром военный, а не гражданский аэропорт

Цитата: asdfg от 18.04.2010 19:25:13

 

Вообще-то совместного базирования, но вы правы: командуют вояки, след-но, РП.

Цитата2) команда, соответственно, звучит не "прекратить снижение!", а "горизонт!"

Нигде не встречал упоминаний о таком. Ладно, верю на слово.

Цитата3) насчет ССОР и просадки :
[skip]
ничего не напоминает?
а ведь взято из учебника  "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154" А.И. Пятин стр 35-36 - разбор летного происшествия

ОЧЕНЬ напоминает! Почти один в один.
Только не понимаю к чему эта цитата? Она как-то обосновывает использование РВ в процессе захода на посадку?
Если бы экипаж использовал РВ, он в данной ситуации как-нибудь помог бы?

Цитата4) посадка по радиовысотомеру.
ну, тут классика из Ершова:
"Практика полетов на самолете Ту-154"
http://lib.ru/MEMUAR…tu-154.txt

"Предпосадочная  подготовка  экипажа  в  СМУ, близких к минимуму погоды,
имеет ряд особенностей.
...
Распределяются   обязанности   членов   экипажа   непосредственно   при
производстве      посадки: темп  установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру,

тоже из его учебника, а не мемуаров
так что запросто могли пилоты в четыре глаза смотреть в туман, ища землю, а штурман докладывать им высоту по радиовысотомеру.

Да, запросто. Скорее всего так и было. Только когда расходятся показания РВ и КГС, верят КГС. Тем более, что и РП требует прекратить снижение.
Вы поймите, пилоты не идиоты, они прекрасно знают, что рельеф - штука сложная, и что показания РВ меняются каждую секунду - тут бугорок, тут - яма. Поэтому РВ нужен только для контроля опасного сближения с землей, и не более.
А заход осуществляется по КГС.
Есть разница? Заход осуществляется и контроль осуществляется?

• +0.00 / 0

Цитата: Miracle от 18.04.2010 20:10:12
Вообще-то совместного базирования, но вы правы: командуют вояки, след-но, РП.Нигде не встречал упоминаний о таком. Ладно, верю на слово.ОЧЕНЬ напоминает! Почти один в один.
Только не понимаю к чему эта цитата? Она как-то обосновывает использование РВ в процессе захода на посадку?
Если бы экипаж использовал РВ, он в данной ситуации как-нибудь помог бы?
Да, запросто. Скорее всего так и было. Только когда расходятся показания РВ и КГС, верят КГС. Тем более, что и РП требует прекратить снижение.
Вы поймите, пилоты не идиоты, они прекрасно знают, что рельеф - штука сложная, и что показания РВ меняются каждую секунду - тут бугорок, тут - яма. Поэтому РВ нужен только для контроля опасного сближения с землей, и не более.
А заход осуществляется по КГС.
Есть разница? Заход осуществляется и контроль осуществляется?

Цитата: Miracle от 18.04.2010 20:10:12

 

курсоглиссадной  в смысле ILS на аэродроме вообще не было. БПРС и ДПРС. и по всей видимости РСП-6. вроде еще "катет", но его точно не было на ТУшке. так что только контроль осуществлялся.
на борту стояла авионика от Universal - FMS UNS-1k и GPS. видимо, понадеялись на нее.

• +0.00 / 0

Цитата: asdfg от 18.04.2010 21:06:43
курсоглиссадной  в смысле ILS на аэродроме вообще не было. БПРС и ДПРС. и по всей видимости РСП-6. вроде еще "катет", но его точно не было на ТУшке. так что только контроль осуществлялся.
на борту стояла авионика от Universal - FMS UNS-1k и GPS. видимо, понадеялись на нее.

Цитата: asdfg от 18.04.2010 21:06:43

 

Вроде так.
Системы посадки (курсоглиссадной, как пишете,  метрового диапазона (СП/ILS) не было похоже и раньше .
Система РСБН (навигационный маяк РСБН-4Н (М? - сомневаюсь) и посадочные маяки ПРМГ, но не "Катет" ПРМГ-4, а ПРМГ-5  "Склон", скорее всего, или ПРМГ-76У?) полагаю были демонтированы в прошлом году.
РСП-6 списаная и раскуроченая была на фото.
Работала РСП-10 (МН?), там мог находиться и РП ?.
Это на траверзе середины полосы с боковым выносом 100...300 м ?

• +0.00 / 0