Тред №216919

Цитата: Shalalak от 16.05.2010 01:57:42
Насколько я понимаю со своей невысокой колокольни, основной стимул для создания блоков многоразовой первой ступени - спасение двигателей и прочей сложной механики. Как раз это можно прогнать на стендах без сверхъестественных усилий и получить драгоценные подписи коллег Перегрева

В от время как конструкцию самого бака, обтекателей, парашютной системы и т.д. можно было бы с чистой совестью отправить фтопку на утилизацию, бо их стоимость относительно спасаемого достаточно невысока и трудоемкость при изготовлении тоже.

Вот про цены на компоненты ракет, это конечно не секретно, но кто-нибудь, когда-нибудь встечал эти цифры в открытой печати? Вот и я нет. Применительно к РКН, можно привести примерно такое, крайне приблизительное распределение: треть цены-ДУ, треть-ракета, треть-ПН. На разных ракетах, разных производителей это распределение может существенно отличаться. Например, на Союзе (старом) в цене ракеты доля самой ракеты очень значительно превосходит долю ДУ. Так что "алюминевый бидон" штука совсем недёшевая. Причём можно уверенно утверждать, что стоимость многоразового "бидона" будет значительно больше, чем одноразового.

Про повторные испытания. Вы несколько упрощаете технологию проведения таких испытаний.
1.Начать с того, что двигатели для наземных испытаний и товарные двигатели это, строго говоря, разные конструкции. Сначала товарный двигатель собирается в варианте для ПСИ, после ПСИ переоборудовается в лётный вариант. Т.е, многоразовый движок, должен изначально проектироваться в одинаковом исполнении для наземных и лётных испытаний. А это две большие разницы. Я не буду утомлять обилием технических деталей, просто отмечу этот факт.
2.Диагностирование технического состояния двигателя после лёта. Ну приземлилась железка, вроде целая, а внутри то, что? Значит мы должны иметь такой двигатель, конструкция которого позволяет с требуемой информативностью обеспечить нам контроль технического состояния на земле. На практике это означает что он должен быть разборный. Если мы хотим иметь многоразовую машину, мы должны обеспечить при необходимости замену "нехороших" элементов, проведение регламентных работ и т.д. А эта операция разборки, дефектации, ремонта, сборки, повторных испытаний получается ух какой недешёвой. К примеру, на SSME достаточно долго не удавалось обеспечить требуемый ресурс одного из ТНА (щаз не помню уже какого). ТНА меняли, получался многоразовый движок с одноразовым ТНА. А куда деваться?
3.Обязательным условием многоразового двигателя, является получение исчерпывающей объективной информации в процессе работы в летё. А тут у нас тоскливо. Так, например, на доводочным двигателе, количество только давленческих замеров превосходит количество таких замеров в летё более чем на порядок. Вот когда по телеметрии будем получать 150 замеров давлений, а не 10 как сейчас, тогда можно подумать о возвращаемых двигателях.

Хотя справедливости ради стоить отметить, например на РД-0120 ,однажды, бустерный насос горючего меняли прямо на старте, а потом улетели. Чем не многоразовость!