Здесь обсуждаем вопросы инфраструктуры и транспорта в России и в мире.
Является продолжением темы, поднятой в МЭК. В т.ч. о причинах перераспределения грузов на автомобильный транспорт, несмотря на его относительно большую дороговизну на тонно-километр перевозки.
На следующее мнение...
ЦитатаА мы именно это и видим что у нас, что в Европе, что в США. Везде за строительство автодорог платит государство, и оно лишь отчасти компенсирует это за счет сборов с грузоперевозчиков, а обычные граждане за пользование инфраструктурой не платят, кроме автобанов (но и те платные не во всех странах). Мало этого, граждане настолько привыкли к тому, что дорожная инфраструктура для их машин бесплатна, что любая попытка сделать ее платной вызывает громкие протесты.
Это бы ладно - но железные дороги при этом в том же большинстве стран выводят на самоокупаемость, даже когда они государственные предприятия. В результате перекос в сторону менее эффективных, зато дающих большую прибыль частной экономике автомобилей, де факто субсидируемых государственными затратами на дорожную инфраструктуру, усиливается, а железнодорожный транспорт в загоне. Выход из этого виден в таких направлениях:
- железнодорожники ориентируются на скоростные магистральные пассажирские маршруты, где они нормально конкурируют и с самолетами, и с автомобилями, но уходят из сектора грузоперевозок и уменьшают свое присутствие в провинции, где начинает доминировать автомобиль. Европейская модель.
- железнодорожники уходят из пассажирских перевозок и концентрируются на массовых грузах. Американская модель. Там ж/д для пассажирского транспорта практически не используется, кроме одного коридора.
- самое правильное: прекратить необоснованное неравноправие. Либо финансировать инфраструктуру обоих видов транспорта, либо переводить автоперевозчиков на самоокупаемость дорожной инфраструктуры. Первое социально правильнее.
получил критический отзыв. Я готов признать, что не прав, если это достаточно подробно объяснят.
Насколько я знаю, на данный момент можно рассматривать три модели транспортной сети:
1. Модель США. Пассажирские перевозки - частный автотранспорт, дальние пассажирские перевозки - самолет. Грузовые перевозки: массовые грузы - железная дорога (частная), контейнерные и местные перевозки - автотранспорт. Основные доходы железных дорог - грузы, пассажирские перевозки по большей части сети не осуществляются. Модель устойчива, но требует наличия у всех частного автомобиля и густой сети автодорог, поддержание которой стоит больших денег; если этого нет - все, стоп.
Автомагистрали - в государственной собственности, оплачиваются только отдельные дороги, акцизы низкие, т.е. платит государство. Железные дороги частные и на самофинансировании. Так?
2. Модель Европы. Пассажирские перевозки многомодальны: магистральные межгородские расстоянием до 1000 км, а также пригородные направления в основном обслуживаются пассажирскими поездами, в т.ч. скоростными, самолеты - на дальних расстояниях (1000 км и выше), частные автомобили также широко используются, но как конкуренты поезда, а не как безальтернативный транспорт. Грузовые перевозки - массовые грузы по рекам и железной дороге малотоннажными составами, контейнерные грузы - реки и автомобили. Основные доходы железных дорог - пассажирские перевозки. Магистральный путь развития - строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ). Пригородное и местное движение либо сокращается, либо существует с учетом региональных государственных субсидий.
Автомагистрали - в государственной собственности, но в основном автобаны платные, особенно для грузоперевозчиков, акцизы высокие, однако сами автодороги содержит государство. Железным дорогам также помогает государство через механизм субсидий. Однако много нюансов зависит от страны.
3. Модель России. Пассажирские перевозки в основном осуществляются поездами и только на сверхдальних расстояниях (2000 км и далее) - в основном самолетами. Роль автотранспорта, впрочем, растет. Железная дорога получает основной доход с грузоперевозок, возит массовые грузы крупнотоннажными составами. Грузовые перевозки контейнерных грузов, впрочем, также растут, причем за счет доли железной дороги. Пассажирские перевозки, особенно пригородные, малоприбыльны, но играют важную социальную роль, поэтому их сокращают, но не отменяют. Магистральный путь развития ж/д - фокусировка на массовых грузах, повышение веса грузовых и класса пассажирских поездов без существенного увеличения скорости на большинстве линий. ВСМ имеют ограниченное применение. Контейнерные грузы в основном отданы автоперевозчикам.
Автомагистралей практически нет, остальные автодороги, будучи в государственной собственности, содержатся государством. Есть акцизы на бензин и транспортный налог. Платы для грузоперевозчиков за проезд нет. Железные дороги государственные, но переведены на самоокупаемость, хотя пассажирские перевозки еще частично дотируются.
Морской пока вне поля зрения, хотя добавить его надо в дальнейшем. Кроме того, готов принять корректировку по типам грузов и спецтерминам - время позднее, в голове пустовато...
Все так, или где-то ошибаюсь? Давайте текущее состояние сначала зафиксируем, а потом продолжим.