Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

Здесь обсуждаем вопросы инфраструктуры и транспорта в России и в мире.

Является продолжением темы, поднятой в МЭК. В т.ч. о причинах перераспределения грузов на автомобильный транспорт, несмотря на его относительно большую дороговизну на тонно-километр перевозки.

На следующее мнение...

ЦитатаА мы именно это и видим что у нас, что в Европе, что в США. Везде за строительство автодорог платит государство, и оно лишь отчасти компенсирует это за счет сборов с грузоперевозчиков, а обычные граждане за пользование инфраструктурой не платят, кроме автобанов (но и те платные не во всех странах). Мало этого, граждане настолько привыкли к тому, что дорожная инфраструктура для их машин бесплатна, что любая попытка сделать ее платной вызывает громкие протесты.

Это бы ладно - но железные дороги при этом в том же большинстве стран выводят на самоокупаемость, даже когда они государственные предприятия. В результате перекос в сторону менее эффективных, зато дающих большую прибыль частной экономике автомобилей, де факто субсидируемых государственными затратами на дорожную инфраструктуру, усиливается, а железнодорожный транспорт в загоне. Выход из этого виден в таких направлениях:

- железнодорожники ориентируются на скоростные магистральные пассажирские маршруты, где они нормально конкурируют и с самолетами, и с автомобилями, но уходят из сектора грузоперевозок и уменьшают свое присутствие в провинции, где начинает доминировать автомобиль. Европейская модель.
- железнодорожники уходят из пассажирских перевозок и концентрируются на массовых грузах. Американская модель. Там ж/д для пассажирского транспорта практически не используется, кроме одного коридора.
- самое правильное: прекратить необоснованное неравноправие. Либо финансировать инфраструктуру обоих видов транспорта, либо переводить автоперевозчиков на самоокупаемость дорожной инфраструктуры. Первое социально правильнее.

получил критический отзыв. Я готов признать, что не прав, если это достаточно подробно объяснят.

Насколько я знаю, на данный момент можно рассматривать три модели транспортной сети:

1. Модель США. Пассажирские перевозки - частный автотранспорт, дальние пассажирские перевозки - самолет. Грузовые перевозки: массовые грузы - железная дорога (частная), контейнерные и местные перевозки - автотранспорт. Основные доходы железных дорог - грузы, пассажирские перевозки по большей части сети не осуществляются. Модель устойчива, но требует наличия у всех частного автомобиля и густой сети автодорог, поддержание которой стоит больших денег; если этого нет - все, стоп.
Автомагистрали - в государственной собственности, оплачиваются только отдельные дороги, акцизы низкие, т.е. платит государство. Железные дороги частные и на самофинансировании. Так?

2. Модель Европы. Пассажирские перевозки многомодальны: магистральные межгородские расстоянием до 1000 км, а также пригородные направления в основном обслуживаются пассажирскими поездами, в т.ч. скоростными, самолеты - на дальних расстояниях (1000 км и выше), частные автомобили также широко используются, но как конкуренты поезда, а не как безальтернативный транспорт. Грузовые перевозки - массовые грузы по рекам и железной дороге малотоннажными составами, контейнерные грузы - реки и автомобили. Основные доходы железных дорог - пассажирские перевозки. Магистральный путь развития - строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ). Пригородное и местное движение либо сокращается, либо существует с учетом региональных государственных субсидий.
Автомагистрали - в государственной собственности, но в основном автобаны платные, особенно для грузоперевозчиков, акцизы высокие, однако сами автодороги содержит государство. Железным дорогам также помогает государство через механизм субсидий. Однако много нюансов зависит от страны.

3. Модель России. Пассажирские перевозки в основном осуществляются поездами и только на сверхдальних расстояниях (2000 км и далее) - в основном самолетами. Роль автотранспорта, впрочем, растет. Железная дорога получает основной доход с грузоперевозок, возит массовые грузы крупнотоннажными составами. Грузовые перевозки контейнерных грузов, впрочем, также растут, причем за счет доли железной дороги. Пассажирские перевозки, особенно пригородные, малоприбыльны, но играют важную социальную роль, поэтому их сокращают, но не отменяют. Магистральный путь развития ж/д - фокусировка на массовых грузах, повышение веса грузовых и класса пассажирских поездов без существенного увеличения скорости на большинстве линий. ВСМ имеют ограниченное применение. Контейнерные грузы в основном отданы автоперевозчикам.
Автомагистралей практически нет, остальные автодороги, будучи в государственной собственности, содержатся государством. Есть акцизы на бензин и транспортный налог. Платы для грузоперевозчиков за проезд нет. Железные дороги государственные, но переведены на самоокупаемость, хотя пассажирские перевозки еще частично дотируются.

Морской пока вне поля зрения, хотя добавить его надо в дальнейшем. Кроме того, готов принять корректировку по типам грузов и спецтерминам - время позднее, в голове пустовато...

Все так, или где-то ошибаюсь? Давайте текущее состояние сначала зафиксируем, а потом продолжим.

Цитата: Viatcheslav от 12.06.2010 01:03:11

3. Модель России. Пассажирские перевозки в основном осуществляются поездами и только на сверхдальних расстояниях (2000 км и далее) - в основном самолетами. Роль автотранспорта, впрочем, растет. Железная дорога получает основной доход с грузоперевозок, возит массовые грузы крупнотоннажными составами. Грузовые перевозки контейнерных грузов, впрочем, также растут, причем за счет доли железной дороги. Пассажирские перевозки, особенно пригородные, малоприбыльны, но играют важную социальную роль, поэтому их сокращают, но не отменяют. Магистральный путь развития ж/д - фокусировка на массовых грузах, повышение веса грузовых и класса пассажирских поездов без существенного увеличения скорости на большинстве линий. ВСМ имеют ограниченное применение. Контейнерные грузы в основном отданы автоперевозчикам.
Автомагистралей практически нет, остальные автодороги, будучи в государственной собственности, содержатся государством. Есть акцизы на бензин и транспортный налог. Платы для грузоперевозчиков за проезд нет. Железные дороги государственные, но переведены на самоокупаемость, хотя пассажирские перевозки еще частично дотируются.

Плохо знаком с логистикой США и Европы, а вот по РФ замечаний масса:
Пассажирские перевозки на ж/д вполне себе массовые на любых расстояниях: от пригорода до Новосибирск-Анапа. Особенно хорошо распродаются т.н. "плацкарты". Электричкам в некоторых регионах вообще нет альтернативы либо по причине отсутствия дорог с твердым покрытием либо по причине перегруженности имеющихся автомагистралей (большинство миллионников). Авиапассажирские перевозки остаются уделом граждан среднего (и выше) достатка и командировочных. Единичные случаи дискаунтерства в корне ситуацию не меняют.
Малоприбыльность (или даже убыточность) пассажирских перевозок на отечественной железке, на мой посторонний взгляд, такой же миф, как убыточность водопроводов в Греции. Достаточно узнать, что билет в купе Краснодар-Москва стоит дороже авиабилета по тому-же маршруту у БОЛЬШИНСТВА АК (поэтому купе можно купить почти всегда, а вот плацкарты - жуткий дефицит). В случае РЖД руководству выгодно поддерживать сей миф т.к. это позволяет убивать целую толпу жирных зайцев: получать дотации из бюджета, завышать цены на грузоперевозки (АКА перекрестное субсидирование), при любом удобном поводе кичиться свой социальной ориентированностью, а это уже политика. Ну и т.д.

Цитата: Viatcheslav от 12.06.2010 01:03:11
Здесь обсуждаем вопросы инфраструктуры и транспорта в России и в мире.

Является продолжением темы, поднятой в МЭК. В т.ч. о причинах перераспределения грузов на автомобильный транспорт, несмотря на его относительно большую дороговизну на тонно-километр перевозки.

На следующее мнение...

получил критический отзыв. Я готов признать, что не прав, если это достаточно подробно объяснят.

Насколько я знаю, на данный момент можно рассматривать три модели транспортной сети:

1. Модель США. Пассажирские перевозки - частный автотранспорт, дальние пассажирские перевозки - самолет. Грузовые перевозки: массовые грузы - железная дорога (частная), контейнерные и местные перевозки - автотранспорт. Основные доходы железных дорог - грузы, пассажирские перевозки по большей части сети не осуществляются. Модель устойчива, но требует наличия у всех частного автомобиля и густой сети автодорог, поддержание которой стоит больших денег; если этого нет - все, стоп.
Автомагистрали - в государственной собственности, оплачиваются только отдельные дороги, акцизы низкие, т.е. платит государство. Железные дороги частные и на самофинансировании. Так?

2. Модель Европы. Пассажирские перевозки многомодальны: магистральные межгородские расстоянием до 1000 км, а также пригородные направления в основном обслуживаются пассажирскими поездами, в т.ч. скоростными, самолеты - на дальних расстояниях (1000 км и выше), частные автомобили также широко используются, но как конкуренты поезда, а не как безальтернативный транспорт. Грузовые перевозки - массовые грузы по рекам и железной дороге малотоннажными составами, контейнерные грузы - реки и автомобили. Основные доходы железных дорог - пассажирские перевозки. Магистральный путь развития - строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ). Пригородное и местное движение либо сокращается, либо существует с учетом региональных государственных субсидий.
Автомагистрали - в государственной собственности, но в основном автобаны платные, особенно для грузоперевозчиков, акцизы высокие, однако сами автодороги содержит государство. Железным дорогам также помогает государство через механизм субсидий. Однако много нюансов зависит от страны.

3. Модель России. Пассажирские перевозки в основном осуществляются поездами и только на сверхдальних расстояниях (2000 км и далее) - в основном самолетами. Роль автотранспорта, впрочем, растет. Железная дорога получает основной доход с грузоперевозок, возит массовые грузы крупнотоннажными составами. Грузовые перевозки контейнерных грузов, впрочем, также растут, причем за счет доли железной дороги. Пассажирские перевозки, особенно пригородные, малоприбыльны, но играют важную социальную роль, поэтому их сокращают, но не отменяют. Магистральный путь развития ж/д - фокусировка на массовых грузах, повышение веса грузовых и класса пассажирских поездов без существенного увеличения скорости на большинстве линий. ВСМ имеют ограниченное применение. Контейнерные грузы в основном отданы автоперевозчикам.
Автомагистралей практически нет, остальные автодороги, будучи в государственной собственности, содержатся государством. Есть акцизы на бензин и транспортный налог. Платы для грузоперевозчиков за проезд нет. Железные дороги государственные, но переведены на самоокупаемость, хотя пассажирские перевозки еще частично дотируются.

Морской пока вне поля зрения, хотя добавить его надо в дальнейшем. Кроме того, готов принять корректировку по типам грузов и спецтерминам - время позднее, в голове пустовато...

Все так, или где-то ошибаюсь? Давайте текущее состояние сначала зафиксируем, а потом продолжим.

Вы наверное не в курсе Английской модели выкачивания денег из госбюджета и из транспортной инфраструктуры железных дорог. Она очень хорошо была описана в газе "Гудок" перед сменой её главного редактора во времена перевода МПС в ОАО "РЖД" и ФАЖТ "Росжелдор". Суть данной модели заключается в том, что железные дороги, которые находятся в государственной собственности находясь в очень хорошем состоянии (после обновления основных фондов за счёт соредств госбюджета) начинаю приватизировать, рассаказывая через СМИ о повышении эффективности грузоперевозок. необходимости конкуренции между различными видами транспорта, эффективности частного менеджмента (все те сказки которые нам рассказывали начиная с 1988 г.). Железные дороги переходят в частные руки и далее эксплуатируются на износ без капремонтов, обновления инфраструктуры и пр. крупных капитальных вложений. За большие суммы отката закупается техника крупных транснациональных корпораций. В общем идёт процесс получения максимальной прибыли. Далее после того (период 15-20 лет) как инфраструктура изношена до такой степени, что затраты на перевозку резко возрастают запускают процесс возврата линейных предприятий в собственность государства.Государство за счёт налогоплательщиков вгоняет огромные средства в востановлении инфраструктуры и подвижного состава, а затем опять запускается процесс приватизации. В Англии уже прошли два таких полных цикла. После публикации серии статей в газете "Гудок" её гл. редактор был смещён, а газета теперь даже подругому выглядит, про содержание - это вообще отдельная тема.
В России сейчас реализованна именно эта схема. Кстати посмотрите сколько из Федерального бюджета в год вливают в ОАО "РЖД". О какой самоокупаемости идёт речь? РЖД показывает прибыли, т.к. 10% от неё формально через программы КНП должны быть потрачены на собственные НИОКРы. Метод распределение и расходывания этих средств (надеюсь) в будущем позволит набать многотысячную трудовую армию, что бы продолжить путь от участка Чум-Лабытнанги до Норильска. Остальная прибыль идёт в основном так же в финансовые пылесосы вроде проекта ICE3 (название Сапсан) и пр. по совместным проектам с Бомбардье транспортейшен, Финмеханикой, Сименсем, Альстомом и пр. компаниями, которые убивают наших производителей оттягивая на себя финансирование. Если Вам близка тема транспорта, то поинтерресуйтесь, что происходит на участке Адлер-Туапсе (олимпийский объект), а заодно задумайтесь, как это может сказаться на экстренной переброске войск в Ахазию.

Что касается ВСМ. Нет такой страны в мире, где ВСМ приносят прибыль или хотябы балансируют на гране самоокупаемости. Во всех странах мира - это пылесосы из Федеральных бюджетов. У всех ВСМ колосальные долги. В Японии сумма долга ВСМ на 2000 г. превысила 200 миллиардов долларов. Стоимость сокращения времени следования электропоезда по маршруту Москва - Санкт - Петербург обошлась нашей стране в 1.7 миллиарда рублей вложений в инфраструктуру на одну минуту.
При этом если ВСМ везде, где они есть строяться отдельно от основных путей и лишь частично взаимодействуют с инфраструктурой общего пользования у нас ICE3 пустили по путям общего пользования лишив предприятия железнодорожной магистрали по подвозу сырья и отправке своей продукции. то, что людей лишили электричек - это полбеды, а то что у пром предприятий возрасла себестоимость продукции из за внедрения проекта ВСМ - это уже беда для нащей экономики. Отдельная тема о несоответствии закупленных ICE3 нашим железным дорогам.

По автомобильным дорогам могу сообщить следующее: до уничтожения территориальных дорожных фондов проблемм с содержанием и строительство автомобильных дорог в России не было. Уничтожать наши строительные управления начали с задержки выплаты им денег из дорожных фондов. Деньги были на счетах, но СУ предлагали взамен взять либо технику (иностранного производста) в лизинг по неприемлимым условиям, либо уйти нисчем. А после ликвидации дорожных фондов началась откровенная вакханалия. У меня тесть возглавляет СУ, а жена аудитор, который проверяла на тот момент дорожные фонды.

То что Вы пишите про конкуренцию в транспортной отрасли - это от непонимания происходящих процессов. Вы не пробовали запустить процесс конкуренции своей правой руки с левой ногой? Различные виды транспорта дополняют друг друга и в советское время вся транспортная политика была выстроена именно с учётом взаимного дополнения, а не конкуренции.
Про увеличение веса перевозимых грузов, якобы отсутствующей платы за перевозку грузов по автомобильным дорогам и пр. с Вами начну дисскутировать только после того, как Вы напишите, что именно Вы заканчивали, какой факультет, какую специальность и где Вы работаете. Т.к. заниматься ЛикБезом в свободное от работы время откровенно не хочется. Про себя могу сказать Окончил МИИГАиК (геодезический факультет), МИИТ (институт транспортного строительства, аспирантура + к.т.н.), работал 10 лет на железнодорожном транспорте в головном НИИ (ГУП ВНИИАС МПС России) от вед. инженера до в.н.с. Сейчас работаю в ОАО "МКБ "Компас" гл. конструктором, начальником управления и веду разработки в рамках ФЦП "ГЛОНАСС" для железнодорожного транспорта.
Если есть желание продолжать беседу то продолжем, но уже по конкретике и с чётким пониманием  с кем я веду беседу.

Цитата: Sunduk
 Извиняюсь, вы зачем пришли на форум? Потешить самолюбие за счёт других? Вообще то каждый человек знает только малую часть из всего многообразия окружающего мира. И только собравшись вместе, как здесь на форуме, можно хоть что-то правдоподобное выяснить. Так что будьте добры, если вы специалист, объясните нам существующее положение дел, а не говорите, что вокруг одни дебилы, на которых жалко тратить своё драгоценное время.

Погодите - пока решим вопрос мирно. - Viatcheslav.

Вам никто не говорил, что вокруг одни дибылы и что на них жалко тратить своё драгоценное время.
Я пришёл на форум авантюриста, т.к. меня интересуют вопросы глобальной экономики и как их влияние отразится на моей стране.
Данный форум позволяет мне найти многие новости, которые я раньше в интернете и СМИ не видел. На основе полученной информации я ищу первоисточники по возникшим тематикам и изучаю их.
Вопросы необходимо задавать, если действительно столкнулся с проблеммой, которую невозможно самому разрешить, а не от того, что лень поискать информацию по интересующему вопросу. Тем более писать сообщения с рядом утверждений по вопросам в которых не разобрался даже на уровне энциклопедии, которые доступны в интернете. Скачать энциклопедию Железнодорожный транспорт издательства БСЭ не составляет никакого труда.

Почему Вы не задаёте вопросы о том, что творится на железнодорожном и автомобильном транспорте? При этом Вы пишите по проблеммам их взаимодействия. Зачем?

Вы пишите, что "И только собравшись вместе, как здесь на форуме, можно хоть что-то правдоподобное выяснить." Да это можно сделать, если каждый будет писать строго во вопросам, которые он досканально знает или хотя бы потратил время на их изучение. Тогда люди сообща вырабатывают решение аналогов, которому ранее не существовало.

Извените если обидел.

Цитата: Viatcheslav
Сергей31,
хорошо, давайте по делу говорить. Инженер АСУТП, компания поставляет оборудование на заводы всех крупных нефтяных компаний России (соответственно, +растаможка и транспортировка), по рабочим делам время от времени имею отношение к системам планирования производства и поставок продукции.

У нас в логистике используется только автотранспорт, железная дорога в принципе никогда не рассматривалась из-за труднопредсказуемого объема доставки у нас и неприемлемых сроков у них (сейчас от склада в Подмосковье в Пермь обычно все доезжает за двое суток).

Если вас этот послужной список не устраивает, можете не отписываться, однако отметьте, что:
- тема инфраструктуры и транспорта будет здесь на форуме неизбежно возникать, просто потому, что это очень важная часть экономики и
- при отсутствии специалистов в среде комментаторов форум время от времени будет скатываться в непрофессиональную болтовню.

Поэтому вам решать, будете ли вы использовать ваши знания для ликвидации безграмотности в широких массах или нет.

Не вопрос, по проблеммам, где я специалист готов ответить на любые вопросы.

Цитата: Сергей31 от 12.06.2010 18:11:26
Сейчас работаю в ОАО "МКБ "Компас" гл. конструктором, начальником управления и веду разработки в рамках ФЦП "ГЛОНАСС" для железнодорожного транспорта.

Сергей, если не сложно - можете кратко пояснить как обстоят дела с ФЦП "ГЛОНАСС" для железнодорожного транспорта: на какой стадии сейчас находится ФЦП, идет ли создание инфраструктуры в ситуационных центрах, как обстоят дела у Юрия Финка? Сейчас идет также внедрение ГЛОНАСС на новых моделях ВАЗа - это также делается в рамках ФЦП?

С уважением, Александр.

Цитата: recanter от 13.06.2010 09:27:22
Сергей, если не сложно - можете кратко пояснить как обстоят дела с ФЦП "ГЛОНАСС" для железнодорожного транспорта: на какой стадии сейчас находится ФЦП, идет ли создание инфраструктуры в ситуационных центрах, как обстоят дела у Юрия Финка? Сейчас идет также внедрение ГЛОНАСС на новых моделях ВАЗа - это также делается в рамках ФЦП?

С уважением, Александр.

ФЦП "ГЛОНАСС" на железнодорожном транспорте состоит из 5-ти тем: НИР "Задача ЖД", ОКР "Карта ЖД", ОКР "Красная стрела", ОКР «Интеграция-ЖД», ОКР «Мониторинг-ПО».

Темы в условиях жесточайшей борьбы (в ней пострадало много человек, часть была уволена из Росжелдора, часть из системы ОАО "РЖД") поделили два лагеря. НИР "Задача ЖД" и ОКР "Красная стрела" забрало ОАО "МКБ "Компас" (структура Рособоронэкспорта и Ростехнологий), где я являюсь главным конструктором и научным руководителем данных тем. ОКР "Карта ЖД", ОКР «Интеграция-ЖД», ОКР «Мониторинг-ПО» забрал другой лагерь, состоящий из ФГУП "ЗащитаИнфоТранс", ОАО "НИИАС" (бывший ГУП ВНИИАС МПС России), М2М телематика (коммерческая структура РНИИКП и НИИКП).
Что касается результатов моей работы, то я их выложил в интернете: http://sergey-gurin.livejournal.com/

Мы сейчас оборудуем опытный полигон системиой "Красная стрела" на одном из объектов промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ не входит в структуру ОАО "РЖД") и проводим работы по опытной эксплуатации системы. Вследствии попытки отнять у нас тематики и уволнения ряда лиц из ФАЖТ (Росжелдор) у нас руководитель Росжелдора Петраков отказывался подписывать результаты выполнения работ и мы через арбитражный суд ведём работу по признанию результатов и выплаты полагающихся денежных средств за проделанную работу. Но деньги это второстепенный вопрос, т.к. у нас уже стоит очередь из ППЖТ России и стран СНГ по внедрению системы, которую мы разработали.
С ОКР "Карта ЖД" у наших "заклятых" коллег ситуация плачевная. Через эту работу группа лиц пыталась выложить в открытый доступ в интернете полную картографическую информацию о наших железных дорогах в системе координат стратегического противника (WGS84), при этом для применения системы ГЛОНАСС данная форма представления картографической информации не нужна, её просто невозможно использовать. Мы, совместно с рядом чиновников Росжелдора были вынуждены обратиться в ФСБ, Военнотопографическое управление Генерального штаба и в счётную палату РФ о предстоящей утечке совсекретных сведений и в итоге нам удалось заблокировать выход данной информации в открытый доступ. Но ряд чиновников и сотрудников Росжелдора после этого потеряли работу.
ОКР «Интеграция-ЖД» и ОКР «Мониторинг-ПО» выпоняются с грубыми нарушениями технического задания о чём оставшиеся чиновники Росжелдора сообщили в счётную палату РФ (нецелевое использование бюджетных средств), письмо приняли но мер пока никаких не предприняли.
ОАО "РЖД" ФЦП "ГЛОНАСС" откровенно мешает внедрять систему ИтаРус (военно-промышленного концерна Финмеханика), которая внедряется на участке Адлер-Туапсе.
Финк не работал в рамках мероприятий ФЦП "ГЛОНАСС", он работал в рамках программы комплексных научно-технических проектов (КНП) ОАО "РЖД" депратамента технической политики ОАО "РЖД" (бывший ЦТех в рамках бывших НИОКР МПС России). Его работ представляет собой примитивную откачку денег из прибылей ОАО "РЖД", т.к. применять ГЛОНАСС аппаратуру на пассажирских вагонах - откровенная глупость (с технической точки зрения), т.к. еслия системы СЦБ и АСУ знают где находится локомотив и что расцепка вагонов не произошла в пути (вагон не потеряли), то автоматом известно и где все вагоны в составе.
Ситуационные центры - это тот же финансовый пылесос. В системе МПС всегда существовали дорожные вычислительные центры и центральный вычислительный центр МПС, в них ведётся повогоннная модель движения поездов , всё это автоматом перешло в ОАО "РЖД". Там есть вся достоверная информация о состоянии перевозочного процесса на наших железных дорогах.

АвтоВАЗ работает по совей программе с китайцами под брендом Урал, который ранее принадлежал Сарапульскому радиозаводу. При этом ГЛОНАСС ЧИП вероятно всего будет использован дочки М2М телематики ГеостарНавигации (точное название фирмы не помню). Так всё шло в течении ряда последних лет, но может быть за последние полгода и что то изменилось (полгода этот вопрос не отслеживаю, т.к. нам АвтоВАЗ отказал в использовании наших изделий на конвеере из за высокой цены).

Прошу прощения за возможные опечатки и грамматические ошибки - текст с экрана тяжело править.

Цитата: Сергей31 от 13.06.2010 15:47:16
ФЦП "ГЛОНАСС" на железнодорожном транспорте состоит из 5-ти тем: НИР "Задача ЖД", ОКР "Карта ЖД", ОКР "Красная стрела", ОКР «Интеграция-ЖД», ОКР «Мониторинг-ПО».

Спасибо за развернутый ответ, все это крайне интересно и как всегда - изнутри ситуация выглядит совсем иначе, чем со стороны.

Цитата: Сергей31 от 13.06.2010 15:47:16
Что касается результатов моей работы, то я их выложил в интернете: http://sergey-gurin.livejournal.com/

Обязательно буду заглядывать, добавил в избранное.

Цитата: Сергей31 от 13.06.2010 15:47:16
При этом ГЛОНАСС ЧИП вероятно всего будет использован дочки М2М телематики ГеостарНавигации

Еще вопрос, хотя быть может не по адресу: сейчас «СИТРОНИКС Микроэлектронные Решения»(http://www.mikron.si…news/4346/) начинает освоение технологии в 90нм на заводе Микрон(http://www.mikron.ru/research/). Означает ли это, что чипы в рамках ФЦП ГЛОНАСС со временем(когда производство 90 нм будет налажено) будут производиться/закупаться там или выбор поставщика не критичен уже сегодня?

Цитата: recanter от 14.06.2010 02:32:26
Спасибо за развернутый ответ, все это крайне интересно и как всегда - изнутри ситуация выглядит совсем иначе, чем со стороны.

Обязательно буду заглядывать, добавил в избранное.

Еще вопрос, хотя быть может не по адресу: сейчас «СИТРОНИКС Микроэлектронные Решения»(http://www.mikron.si…news/4346/) начинает освоение технологии в 90нм на заводе Микрон(http://www.mikron.ru/research/). Означает ли это, что чипы в рамках ФЦП ГЛОНАСС со временем(когда производство 90 нм будет налажено) будут производиться/закупаться там или выбор поставщика не критичен уже сегодня?

С заводом Микрон и фирмой Элвис мы уже сейчас сотрудничаем, они совместно выпустили хороший ГЛОНАСС/GPS приёмник на своём собственном процессоре без привлечения средств из ФЦП "ГЛОНАСС". Но появлению их продукции совсем не рады вновь созданный паразитарий - Федеральный сетевой оператор, а так же РНИИКП, НИИКП, М2М, ИРЗ и пр. организации, которые живут за счёт ФЦП "ГЛОНАСС".

Цитата: Сергей31 от 14.06.2010 10:25:16
С заводом Микрон и фирмой Элвис мы уже сейчас сотрудничаем, они совместно выпустили хороший ГЛОНАСС/GPS приёмник на своём собственном процессоре без привлечения средств из ФЦП "ГЛОНАСС".

Это радует, обратил внимание на их деятельность, когда пытался оценить итоги работы РОСНАНО. Спасибо за ответы, Сергей, желаю всяческих успехов в Вашем крайне нужном деле.  :)

Цитата: Сергей31 от 12.06.2010 18:11:26
Что касается ВСМ. Нет такой страны в мире, где ВСМ приносят прибыль или хотябы балансируют на гране самоокупаемости. Во всех странах мира - это пылесосы из Федеральных бюджетов. У всех ВСМ колосальные долги. В Японии сумма долга ВСМ на 2000 г. превысила 200 миллиардов долларов. Стоимость сокращения времени следования электропоезда по маршруту Москва - Санкт - Петербург обошлась нашей стране в 1.7 миллиарда рублей вложений в инфраструктуру на одну минуту.

Интересно как при доходах от пассажирских перевозок(всех суммарно, а не только по всм) в Японии  в 5-6 млрд. долларов ежегодно мог возникнуть долг в 200 млрд. $?

Цитата: алекс от 20.06.2010 22:17:46
Интересно как при доходах от пассажирских перевозок(всех суммарно, а не только по всм) в Японии  в 5-6 млрд. долларов ежегодно мог возникнуть долг в 200 млрд. $?

У ОАО "РЖД" тоже доходы показаны при наличии постоянных денежных вливаний со стороны государства.
Но если предметно рассуждать о доходах и долгах японских ВСМ, то необходимо рассматривать официальную информацию, которую передают японские компании в налоговые органы или хотя бы некий аналог справки об основных финансово-экономических показателях ВСМ по состоянию на какую либо дату, а так же о финансовом положении и результатах хозяйственной деятельности с учётом всех дочерних акционерных обществ и с учётом информации об основных средствах, находящихся на балансе.
А то Вы получите ситуацию, когда перевозочная компания собирает плату за перевозки и при этом не  перечисляет всех необходимых средств компании, которая содержит транспортную инфраструктуру. При этом у первой компании в отчётности будет фигурировать прибыль, а в совокупности обе компании будут убыточны.

Немного насчет Сапсанов и окупаемости ВСМ Москва-Санкт-Петербург.
На текущий момент существуес следующее расписание движения:

http://pass.rzd.ru/i…RE_ID=5165

Вместимость состава 554 места (по данным РЖД) http://pass.rzd.ru/i…RE_ID=5154

Нехитрыми арифметическими операциями в экселе( и приняв один поезд мск-спб с особым расписанием как ежедневный) я подсчитал что теоритически максимальное возможное количество пассажиров в год(при полной заполняемости поездов каждую поездку) - 2511282 или около 2,5 млн. человек.
Также там приведена стоимость билетов:

http://pass.rzd.ru/i…mp;id=2103

Так там есть 2 вагона бизнес-класса и 7 вагонов эконом-класса, и цены отличаются для каждого времени отправления и дня недели я немудрствуя взял в качестве средней цены поездки самой дорогой из билетов эконом-класса - 3425.3 рублей. Умножив эту цифру на 2.5 млн. пассажиров мы получим суммарную теоритически возможную выручку от продажи билетов за год: 8602 млн. рублей или округленно 287 млн. долларов. Длина дороги 645 км, используются существующие пути после реконструкции. Фактически это не всм: нет отдельных путей, максимальная скорость на большистве участков ограничена 200 км/час.

Главная японская линия всм: Tokaido Shinkansen(Токио-Осака). Длина ВСМ магистрали - 515.4 км.
Данные об эксплуатации это линии за 2008 ф.г.:
Объем перевозок: 46.5 млрд. пассажиро-километров;
ОАО РЖД(2008 г.) - 175.9 млрд. пассажиро-километров.
Число перевезенных пассажиров - 151 млн. человек;
ОАО РЖД(2008 г.) - ???
Выручка от перевозки и обслуживания пассажиров: 1085.6 млрд. йен или около 10 млрд. $.
ОАО РЖД(2008 г.) - 150,4 млрд. рублей или около 5,0 млрд. $; (может только от билетов ???)

Протяженность электрофицированных линий в РФ 42,9 тыс. км. А еще есть неэлектрофицированные где есть пассажирское движение, и немало, общая протяженность -  85,2 тыс. км.
Выручка японцев на 1 км этой всм - 19,4 млн. $. в год.
Выручка ОАО РЖД на 1 км электрофицированных дорог - 0,12 млн. в год. Естественно на главных ходах выручка на порядок больше, но цифры как бы показывают нереалистичность надежд на окупаемость всм в РФ. Даже на МСК-СПБ(645 км) мне трудно представить 150 млн. пассажиров за год.
Плюс у японцев создана целая отрасль обслуживающая эти всм, выпускающая жд составы, спецрельсы, автоматику управления, все 100% японское и предлагается активно на экспорт( теже рельсы пошли на октябрьскую жд из Японии).
ЗЫ Как раз эта линия, Токио-Осака, прибыльная, а вот остальные всм(кроме еще одной) балансируют на грани убыточности, как и обычные линии.

Цитата: алекс от 22.06.2010 21:08:45
Немного насчет Сапсанов и окупаемости ВСМ Москва-Санкт-Петербург.
На текущий момент существуес следующее расписание движения:

Не хочу Вас расстраивать но так технико-экономическое обоснование открытия ВСМ на линии Москва-санкт_Петербург не рассчитывается (даже в школе (очень средней)).
Вам писали, что только лишь одно сокращение времени в пути Сапсана на одну минуту обошлось нашему народу в 1.7 миллиарда рублей. Общее время сокращения времени в пути составило более 2-х часов. Это только небольшая часть того, о чём Вы не соизволили даже подумать при своём экономическом расчёте.
Вам всё это уже писали выше. Поэтому у меня к Вам вопрос: какое Вы имеете проф. отношение к экономическим расчётам на железнодорожном транспорте, что бы так безаплиционно рассуждать по этим вопросам?

Цитата: Сергей31 от 22.06.2010 21:30:21
Не хочу Вас расстраивать но так технико-экономическое обоснование открытия ВСМ на линии Москва-санкт_Петербург так не рассчитывается. Увы.

Что будет больше поездов, отменят все обычные?:)
Или что объем выручки от одной линии ВСМ в Японии больше чем от пассажирских перевозок по всей РФ?
Естественно так не расчитывается, но даже таким грубым взглядом можно прикинуть что особого смысла в ВСМ нет, тем более в прожектах вроде МСК-Сочи или между городами Урала и т.д. и т.п. По сути это прихоть, увидели красивые поезда в Европе, а они действительно красивые и там все приятно на взгляд и решили перенести эту систему сюда. Но наши условия далеко не европейские и тем более не японские Развивать надо обычное движение, но со скоростями порядка 120-140 км/час, а для этого надо привести в человеческое состяние пути, ввести нормальные графики и адекватную ценовую политику, а не беспокоиться о прибыли владельца одного контейнера большем чем о тысяче человек со снятой электрички.

Цитата: алекс
Обошлось в каком плане?

Прежде чем рассуждать об экономике отраслей народного хозяйства Вы бы прочитали хотя бы какой нибудь советский учебник по любой отраслевой экономике.

Цитата: алекс
Обошлось в каком плане? Логика мне подсказывает что от сокращения времени пути на одну минуту никакого выигрыша нет, а выигрыш этот начинается как раз с указанных вами двух часов.

ЭР200 ехал до Ленинграда за 6 с лишним часов, для того, что бы Сапсан доехал почти за 4 часа необходимо сократить время в пути, а то 6 часов никак не похожи на 4

Цитата: алекс
Вряд ли этот форум можно отнести к серьезным тематическим. Так что позволяю себе сделать легкий вброс.
Закончил ЛГИ(Лениградский горный институт), специальность горный инженер, работал в лен- и мосметрострое, сейчас на ст-ве инженерных коммуникаций. Молодым вы мне явно польстили

Тогда объясните, как Вы обладая инженерным образованием можете нести подобные либеральные мысли в массы через интернет?
Неужели Вы не понимаете, что такое вложение в основные фонды при осуществлении модернизации инфраструктуры при увеличении участковой скорости на железных дорогах?
Тем более сравнивать дореволюционную николаевскую железную дорогу с паровой тягой, не электрофицированную, с симафорами с тем, что сейчас есть на Октябрьской железной дороге?
Вы не учли:
1. полную модернизацию контактной сети.
2. замену рельсошпальной решотки.
3. замену устройств СЦБ.
4. Модернизацию АСУ.
5. Полную замену путейского оборудования и переобучение работников службы пути.
6. Стоимость Сапсанов.
7. Вложение в дублирующую железнодорожную инфраструктуру для организации альтернативных маршрутов подвоза сырья пром. предприятиям, которые ранее обслуживались по главному ходу линии Москва-Санкт_петербург.
8. Убытки пром предприятий, расположенных вдоль этой линии.
9. Убытки, которые понесли бюджеты на содержание автомобильных дорог - из за возросшей интенсивности перевозок грузовым транспортом вследствии переключения грзуоперевозок с железнодорожного на автомобильный транспорт.
10. убытки железнодорожных предприятий. обслуживающие отечественный подвижной состав (электрички, вагоны, локомотивы) за счёт использования зарубежной техники.
И так можно писать несколько страниц.

Цитата: алекс
У меня есть сомнения в обоснованности решения превращения этой дороги в недовсм, этой еще ладно, а вот грядущие планы внушают беспокойство. А против модернизации я ничего не имею.  
Я кстати так и не понял почему японцы в долгах(и в долгах ли?) на своей всм, а мы будем на коне...

А почему Вы считаете, что мы будем на коне? У нас будет как и во всём мире с ВСМ - будут выкачивать деньги из страны, пока будет хоть малейшая возможность. А про Японию точно можно будет рассуждать при наличии первичной бухгалтерской информации, а так не информативно всё будет.

Цитата: Сергей31 от 22.06.2010 22:54:35
У нас будет как и во всём мире с ВСМ - будут выкачивать деньги из страны, пока будет хоть малейшая возможность.

Это надо понимать так, что ВСМ есть абсолютное зло?
К ж.д. особенно в России-СССР-РФ нельзя подходить просто как к транспорту, это страно-образующаяя инфраструктура. Инфраструктура не может быть ни убыточной ни прибыльной или это не инфраструктура (если не согласны то на досуге прикиньте сколько прибылей/убытков вам приносит ваша кровеносная система, что есть типичная инфраструктура). По-хорошему ООО РЖД должно отчитываться не прОцентами прибылЕй, а тем сколько тыс.тонн грузов перевезено, сколько их требовалось перевезти, как изменилась средняя скорость доставки грузов, оборот вагонов. После чего можно переходить к деньгам -- всего расходы составили 100р из них потребители по тарифам заплатили 70р, недостающие 30р покрыли их фед. бюджета. После чего можно говорить -- справилось ли РЖД с возложенными задачами и во сколько это обошлось бюджету. Говорить о том, что ж.д. принесли 10 хреналиардов прибыли то же само что измерять силу тока в евро.
И если посмотреть с этой колокольни на наш Сапсан, то это чистый акт вредительства в духе троцкистов 30-х.

Цитата: Сергей31 от 22.06.2010 22:54:35
А про Японию точно можно будет рассуждать при наличии первичной бухгалтерской информации

А что вам даст бухгалтерия? К тому же вам их нужно будет как минимум две -- одна реальная и расчёт ситуации которая бы сложилась без ВСМ. Японские ж.д. тесно связаны с гор. транспортом и метро, то что вы увидите как убытки от ВСМ является не убытками, а платой за "связывание" страны.
Например пока Курилы включены в общую транспортную инфраструктуры страны, они являются частью её, а вот когда туда начинают отменять рейсы, когда в Южно-Курильск начинает ходить один-единственный пароходик без чёткого расписания, тогда рано или поздно такие Курилы не де-юре, дак де-факто отойдут соседям. Так что полупустой самолёт Южно-Сахалинск -- Южно-Курильск возит не воздух и не убытки, он "возит страну", связывает её. А денег можно  и напечатать а то и вовсе отменить

ЗЫ
А вобще говорить о транспорте в нашей стране только расстраиваться лишний раз, можно ещё
вспомнить куда подевался очень не маленький советский морской торговый флот, кстати по-моему в "старом" Гудке об этом также была статейка, хотя могу уже и путать.