Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

Цитата: Бешеный медведь от 10.07.2017 03:01:54У нас страна не большая, а очень большая! От Питера до Чукотки 6000 км.
Это дальше, чем от атлантического побережья Франции до атлантического побережья США.

Единая инфраструктура, доступная возможность ездить отдыхать из Таймыра в Сочи и из Сочи в Таймыр нам жизненно необходима для осознания единства страны. Чтобы для жителя Питера Камчатка была не чем то абстрактным, а вполне себе комфортным местом где он в детстве отдыхал или ездил туристом. И также для жителей Владивостока, Архангельска, и т.д.

Это вопрос сохранения России как единого целого.

На карте хорошо видно, что Красноярск, который "где-то за Уралом" всего лишь середина страны.

Цитата: Поверонов от 09.07.2017 17:59:24Если вы ее себе хотя бы эпически представляете то поясните как в СССР решалась проблема кадрового обеспечения новых предприятий в период полной занятости с 60-ых годов.

Начало 60-х — это время стремительной,  не побоюсь этого слова, механизации сельского хозяйства. Которая сделала село резко трудоизбыточным. 

Как причастный к комбайну, сам застал этот процесс не как наблюдатель со стороны. Именно поэтому с 1966 пресловутый паспорт мог получить любой, хотя формальный закон о "принудительной"  паспортизации колхозников — это начало 70-х (1972? уже было неинтересно). Поучаствовал и в этом процессе, так как ещё в 1964  взамен паспорта у меня в районном паспортном столе забрали извещение о приеме в институт. Я не разбирался, по каким таким правилам, и полагаю, что паспортному столу прикрутили хвост и это было чистым произволом.

В этом выпекании тракторов и комбайнов как блинов был один дикий прокол. СССР так никогда и не смог осилить производство полного шлейфа к своим тракторам. Окромя плуга, сеялки, культиватора и борон трактор надо вооружить еще парой десятков навесных орудий. Постепенно появились косилки и грабли... Весь этот шлейф вместе взятый стоит  в разы дороже самого трактора. Уже первые тракторные прицепы-тележки были революцией — мало кто может представить себе сани под ДТ-54. В 50-е и даже 60-е  только ДТ-54 мог пройти по зимним деревенским дорогам, а сани эти клепали кто как умел в кузнях.

Так или иначе, именно в 60-е родилось слово "лимитчики" — без них Москва сдохла бы.

Цитата: Dobryаk от 10.07.2017 05:36:48Так или иначе, именно в 60-е родилось слово "лимитчики" — без них Москва сдохла бы.

Именно в конце 50-х, начале 60-х у нас на Севере появились т.н. "вербованные" (не путать с "бичами"). Обычно, они приезжали летом, т.к. все основные строительные работы, рыбная  путина и т.п. проводились с начала июня по конец сентября - пока тепло и солнце светит круглые сутки. С нашего рыбозавода вербовщики выезжали, обычно, в Астраханскую область, вербовали народ на разделку рыбы, плотников и т.п. вплоть до маляров-художников (плакаты и лозунги рисовать). Жили "вербованные"  в школах и помещении ФЗУ (фабрично-заводское училище), пока дети на каникулах, жили весело, с песнями и плясками.... Местное население относилось к ним достаточно снисходительно, дескать, народ южный, безалаберный... Платили им чуть меньше, чем местным, но значительно больше, чем на "земле". Часть из них оставалось на зиму: одни находили вдовушек, другие превращались в "бичей". По крайней мере, "вербованные" около двух десятков лет составляли значительную часть населения нашего городка. Потом, с началом освоения нефтегазовых богатств региона,  их сменили "вахтовики"... Нынче "вахтовиков" меняют "гастарбайтеры"...

Цитата: romull от 09.07.2017 19:13:59А давайте ближе к реальности. С чего вы взяли , что поезд должен быть такой и должен ехать 22 часа?
1. Необходимо вокруг крупных индустриальных областных центров  выстраивать нормальные скоростные магистрали. Что мы как в 19 веке ездим на электричках по часу -полтора до ближайших городов спутников? Я не буду приводить примеры из Европы. Но это бред ехать час из Подольска, к примеру, до центра Москвы. То же самое касаемо Питера, Нижнего, Казани и далее. 
Итак можно грамотно выстроить пригородное сообщения так , что бы поезда дальнего следования нужны были именно как поезда дальнего следования. Соединить основные центры России друг с другом скоростными магистралями Идиотизм? По моему наоборот . 
2. Да, государство должно содержать и владеть 100% такой магистрали. То, что сейчас сделали и приватизировали вот это идиотизм. Приватизировали прибыли , а государство платит за убытки. Вот , что сейчас сделали. 
3. Поезд от Москвы до Сочи или Новоросийска должен ехать не 22 часа, а максимум 12 часов! Остановок поменьше, скорость побольше и норм. А то у нас поезда дальнего следования на каждом светофоре стоят по полчаса. Ну это что? Это 18 век! 
А стоят они из за того, что товарняки пропускают , которые едут по 40-60 км в час! 
Так, что не надо тут о выгодности поездок пассажиров говорить. Понятно , что в Сибири или там в Чукотке они не нужны. Но улучшать и модернизировать то , что есть просто необходимо.

На основании вашего сообщения попытаюсь ответить всем.
Давайте ближе к реальности!
Простой пример. Спутник экспресс ходит уже лет десять, так что может считать ситуацию стабильной. И что мы видим. Народ штурмует дальнюю электричку, которая идет быстрее простой, так как идет начальный этап своего пути по тем же путям что и спутник , но дешевле спутника, и выходит масса народа через 30-45 минут, оставляя электричку наполовину пустой. Как Вы данный  пассажиропоток хотите пересадить на спутники? Пишите...
Инертность мышления, переходный период и прочее? - 10 лет это уже качественная статистика.
А теперь финансовые показатели - это понятно и уже делается, но. Лично для меня, экспресс на дачу (это не спутник-экспресс), вместо первых экспрессов с откидными спинками и прочими няшками, уже оптимизировали просто под приличные фиксированные сидения. И цена на 40 процентов дороже электрички. Много таких, кто будет переплачивать 40% процентов  за комфорт не ехать в толчее? Кстати кондиционер работает через раз - спасаешься за счет большего личного пространства и приличного вокруг контингента . И вроде Экспресс до Голутвина по выходным полный, а будни? совсем другая картина и уже понизили численность их состава - нерентабельно. Так как данные экспрессы идут по времени аналогично дальним (рязанским) электричкам и платишь только за комфорт.
Так что все разговоры по вопросу сделайте нам красиво и будем ездить, разбиваются об практику - народ голосует рублем.
Переходим к следующему пункту: ВСМ. Все тоже самое только более ярко выраженное.
И если для городов спутников по многим направлениям есть отдельная ветка (причем она как раз грузовая, пассажирская), То тут надо строить с нуля, определить пассажиропоток, сезонность загрузки и прочие неявно выраженные факторы ,  Вы уж решите за чей счет данный банкет.
Теперь про грузовики. Поймите, средний суточный перегон товарняка - от 250 до 450 км. ВСЁ! Именно по этому перевозки менее чем на 1000 км очень дорогие с точки зрения цена-сроки, плюс 5 дней на погрузочно разгрузочные работы. Рекомендации "делать все с умом по комплектации состава" оставлю на совести рекомендующего, не имеющего ни малейшего представления о самой системе грузоперевозок.  Так пару мазков кистью для понимания размеров системы ЖД перевозок: торможение грузовика доходит до 50 км в зависимости от веса. А он идет среди всех прочих и это надо вставлять в график движения остальных. А для понимания на бытовом уровне - ЖД еще при союзе имела 6-и значный внутренний номер аббонента. Кто знал как, мог со стационарного позвонить куда угодно, вплоть на любой переезд. Так что рекомендую, хотя бы в первом приближении, понять как п...дит ногами начальник отдела планирования движения за минутную рассинхронизацию на какой либо переводе ,а стрелок до чертиков и время прохождения у всех составов разный.
P.S. Извините, еще более простым языком, я объяснить не смогу - итак выбирал наиболее приземленные факты
Надеюсь теперь понятно что менее 22 часов на текущих путях и при текущем движении анреал.

Цитата: Dobryаk от 10.07.2017 07:42:47Забавно, что из моей Марий Эл около 60-го началась активная летняя эмиграция именно в Астраханскую губернию. В Сталинградскую заметно меньше, а в Саратовской нужды в таких мигрантах не было. Это называлось поехать на Низы. В тамошних колхозах и совхозах заработки получались двое-втрое против марийских. Заметное число мигрантов в тех Низах так и остались на постоянное жительство.
Прямой вербовки не было, но быстро образовались проторенные тропки.

Это и было явление миграции рабочей силы привлекаемой рублем. Для распространения этого способа  и потребовались реформы Либермана. Не случайно явление сезонной миграции начались с сельского хозяйства где еще оставались основы хозрасчета. Плановые методы направления молодых специалистов по распределению не покрывали потребности в работниках ( на падающем демографическом тренде ), поэтому экономику принуждали к интенсификации роста производительности и миграции путем повышения выплат работникам. В отсутствии рыночных отношений  денежные доходы предприятий формировались "по валу" , это постепенно вылилось в товарные дефициты при росте безналичных навесов на счетах предприятий.

Цитата: Иеремия от 09.07.2017 23:14:11Цитата

ЦитатаВозможно . В принципе именно так и поступили с сообщением между Москвой и Питером . Кроме сапсанов на том же участке по тем же направлениям идут и поезда дальнего следования , Кроме этого по тем же путям идут товарные составы ,

На главном ходу октябрьской дороги уже давно нет грузового движения - именно из-за Сапсанов.

ЦитатаПо ВСМ в мире перевозят только пассажиров , грузовых составов нет , как нет в природе и локомотивов способных справиться с несколькими тысячами тонн груза на скорости 300 км.ч.

С грузом и составом справляется не только лишь локомотив. Главная проблема - тормоза. А тут все нормально, тормозить всем составом умеем уже ОЧЕНЬ давно. Есть проблема связанная с неодновременным срабатыванием тормозов - она решается применением ЭПТ (электропневматических тормозов).

ЦитатаЭто значить что на третей , пятой , десятой сортировочной/товарной станции вам необходимо третий , двадцатый , тридцать пятый и сорок шестой вагон отцепить  , и новые прицепить и так на каждой станции

Я так понимаю понятие "маршрут" Вам неизвестно. Это прискорбно. Самое интересное что маршрутизация и контейнеризация перевозок это так сказать трэнд последних лет. Не так давно из Китая на станцию Ворсино прибыл контейнерный поезд (маршрут как раз). Вот вам и грузы для грузовой ВСМ.

ЦитатаЕсли всё же наши инженеры , конструкторы и производственники в короткие сроки  создали "уникальный , не имеющий аналогов , инновационный" ТПС (тяговый подвижной состав) способен носиться по 300 км. и одной левой укрощать тысячи тонн груза , то наидутся ли у нас пункты"А" и "Б" между которых без остановок будут курсировать суперпупер поезда , способные выдать на гора необходимое количество груза ?

Новый шелковый путь, не?

Цитата: Поверонов от 10.07.2017 08:35:06Это и было явление миграции рабочей силы привлекаемой рублем. Для распространения этого способа  и потребовались реформы Либермана. Не случайно явление сезонной миграции начались с сельского хозяйства где еще оставались основы хозрасчета. Плановые методы направления молодых специалистов по распределению не покрывали потребности в работниках ( на падающем демографическом тренде ), поэтому экономику принуждали к интенсификации роста производительности и миграции путем повышения выплат работникам. В отсутствии рыночных отношений  денежные доходы предприятий формировались "по валу" , это постепенно вылилось в товарные дефициты при росте безналичных навесов на счетах предприятий.

Вы напоминаете мне типичного кабинетно-диванного теоретика.

Чтобы моему односельчанину поехать на лето покалымить под Сталинградом, надо было, чтобы тебе в сельсовете удостоверение личности выписали, а председатель сельсовета чисто случайно сидел в том же здании, где было правление колхоза. Так что прежде чем за удостоверением бежать, надо было, чтобы тебя из родного колхоза отпустили.

Этого ограничения не было, когда пару раз в году приезжал т.н. оргнабор на стройки коммунизма — тут председатель колхоза брал под козырек.

Когда я написал "началось около 60-го", это не было случайным — 50-е годы были все еще эпохой ручного труда, включая жатву серпом. А около 60-го уже шла волна механизации. И поэтому в колхозе эту внутреннюю эмиграцию хотя и не поощряли, но прямого запрета не было.

Заработки двое-втрое  в Астраханских колхозах против Марий Эл имеют банальное природное объяснение, и Либермана тут рядом и не лежало. Уж если можно поехать покалымить, и труд крестьянский то, чем ты владеешь, то кудв уж податься, кроме как на благодатные Юга? Тут подсказки Либерманов не нужны.

И о каком таком падающем демографическом тренде в 60-х Вы балакаете? Вот Вам население России:

Цитата: Igor_FF от 10.07.2017 09:09:14Имеется в виду видимо спад рождаемости в середине 60-х который был круче чем в 90-е и именно тогда рождаемость в России упала ниже уровня воспроизводства. Из-за параллельно роста продолжительности жизни это тогда было незаметно.

Спад рождаемости к середине 60-х — это очевидное эхо войны. И на динамику трудовых резервов около 60-го, что мы обсуждаем, повлиять никак не могло.

Ваша  картинка  напомнила  об одном демографическом феномене, подробного обсуждения которого я не видел — правда, особо в трудах демографических не копался.

Именно, в деревнях моего детства из призванных на фронты ВОВ мужиков вернулись от трети до половины.  А вычесывали деревню вчистую — с сельским трудом справлялись бабы и подростки, это транспорт и промышленность должны были в войну работать лучше, чем в мирное время. Тем не менее, бездетных женщин в деревне практически не было. В классе мы знали, кто чьи отцы — это в деревне не утаить. 

Голова болела только у колхозного бригадира. кто знал: нельзя этих двух женщин на одну и ту же работу вдвоем посылать. А иногда эти двое были вполне дружны. Разница была только в том, что детей у этих безмужних было меньше, чем в полных семьях. И дети эти рождались ближе к 50-му году.

Цитата: Поверонов от 10.07.2017 09:46:29К 60-ому году должны были пополнять трудовые ресурсы родившиеся в 1941-1945 годах. Понятно их было намного меньше чем  ранее и позднее.

Вы упорно отказываетесь осознать мощное вливание в промышленность высвободившегося сельского населения после индустриализации сельского труда.
На этом с темой завязываю.

21:02  18 Октября 2017

На прошлой неделе в Сочи прошла двусторонняя встреча между сирийскими и российскими дипломатами и чиновниками. Однако только недавно стало известно, что представили официального Дамаска предложили РЖД и другим компаниям РФ ряд проектов по восстановлению железнодорожной инфраструктуры САР. Об этом рассказал глава департамента железных дорог Сирии Наджиб Фарис.

По его словам, сирийская сторона предложила контракт по восстановлению участка железнодорожного сообщения, связывающего Тартус, Хомс и район фосфатных рудников в восточной части арабской республики. Общая протяженность данной линии составляет 290 километров. Как отметил Фарис, данный проект сейчас является важнейшим в сфере транспорта, поскольку значительно вырос объем грузов на этом направлении и, соответственно, требуется скорейшее восстановление данного участка железнодорожной магистрали.

Ранее российская компания «Стройтрансгаз» разрабатывала два фосфатных месторождения в сирийской провинции Хомс — Аш-Шаркия и Хнейфис, расположенные в 45 и в 60 километрах к юго-западу от Пальмиры. Однако в 2015-м году, когда данный район был захвачен террористами «Исламского государства»1 (деятельность запрещена в РФ), добыча ресурсов прекратилась. Представители РЖД в настоящее время более детально изучают предложение сирийских коллег.



Можно заметить, что по мере все большего ослабевания боевиков ИГ значительно чаще стала звучать тема послевоенного устройства и восстановления инфраструктуры Сирии. Сейчас террористы ИГИЛ1 сохраняют существенное присутствие лишь в провинции Дейр эз-Зор, где продолжается широкомасштабная освободительная кампания ВКС РФ и правительственной Сирийской арабской армии (САА).

Директор Института современного государственного развития, политолог Дмитрий Солонников отметил, что сейчас, когда военные действия в САР переходят в завершающую стадию, настало самое время для того, чтобы серьезно задуматься об устройстве будущего мирного уклада жизни в Сирии. Об этом эксперт рассказал в комментарии для Федерального агентства новостей (ФАН).

«Война заканчивается и, соответственно, начинается формирование основ гражданской инфраструктуры. Очевидно, что те государства, которые принимали активное участие в процессе установления мира на сирийской земле, теперь также, скорее всего, будут подключены к формированию новых гражданских мирных институтов в стране и общей нормализации жизни. Вероятно, участие в будущей — уже мирной — жизни Сирии, в построении ее экономики, ее народного хозяйства будут принимать, прежде всего, Россия и Иран».

Источник

Цитата: Руполем от 19.10.2017 06:22:36Кути . Теперь право первой ночи в Сирии  исключительно  у России .

Главное удачно коммерциализировать наш выигрыш в Сирии...Который еще правда не наступил.

Цитата: DeC от 18.10.2017 23:50:44

Кто и когда заплатит? Надеюсь - не Россия?

13 ноября, 7:58 UTC+3

ПЕКИН, 13 ноября. /ТАСС/. Китай спустил на воду первый в мире электрический саморазгружающийся сухогруз полным водоизмещением 2 тыс. т и дальностью автономного плавания 80 км. Как сообщил в понедельник информационный портал Sina, полная зарядка аккумуляторов занимает около двух часов.

По его данным, церемония спуска на воду прошла в пригороде Гуанчжоу (административный центр провинции Гуандун, Южный Китай) - Наньша. Длина и ширина корабля составляет 70,5 и 13,9 м, соответственно. Экипаж - шесть человек. Расчетная высота борта 4,5 м при осадке 3,3 м.

Сухогруз оснащен двумя электродвигателями мощностью по 160 кВт. На борту судна смонтирован литиевый аккумулятор весом 26 т и емкостью около 2400 кВт/ч. Как отмечает Sina, главная энергетическая установка сухогруза не потребляет каких-либо других видов топлива и не производит выбросов в окружающую среду. Максимальная скорость хода судна достигает 12,8 км/ч (около 7 узлов).

По данным портала, время полной зарядки аккумуляторов - около двух часов - совпадает с временем полной погрузки и разгрузки сухогруза. Корабль предназначен для речного судоходства.

ТАСС

Круто!

Цитата: Советчик от 13.11.2017 13:31:2280(!!!) км дальность автономного хода. В чем тут крутизна? Явно нишевой продукт для каких-то очень специфических целей.

Это первый в мире. Поэтому скромный. Отработка технологии. А так – избавиться от загрязнений на воде – очень хорошая цель.

Цитата: DeC от 13.11.2017 13:41:05Это первый в мире. Поэтому скромный. Отработка технологии. А так – избавиться от загрязнений на воде – очень хорошая цель.

Никогда не понимал всех этих щенячьих восторгов перед электромобилями.
В смысле – сами по себе они мне нравятся, поскольку 40 (сорок) лет назад, вернувшись из армии, я целый год на таком отработал. Отличная вещь – гонял до 20 км/ч , обслуживания не требовал от слова совсем, и стоил, как я понимаю, копейки. Батареи хватало на смену с большим запасом. Вечером ставил в цеху на зарядку и шел домой. Утром приходил на смену – садись и работай.
За минувшие 40 лет изменилось всего 2 вещи.
1) Электромобили стали стоить безумных денег (интересно, почему? Электропогрузчики раз в 5 дешевле дизельных!)
2) Постоянно начинаются разговоры о том, что из Москвы до Норильска электромобиль не доедет.
Б^&ть! Если тебе нужно ездить из Москвы в Норильск – купи УАЗ и не пачкай людям мозг!!!
А электромобиль – это колеса для езды по городу. Или по заводу, как мой старенький.
Днем езди – ночью заряжай по дешевому тарифу.
А технологии – они еще 40 лет назад отработаны. Если плечо короткое и на обоих концах пути есть розетки – почему не смастрячить баржу с ценником на 50% дешевле дизельной? В чем прорыв?

Цитата: Свой от 13.11.2017 14:08:09Никогда не понимал всех этих щенячьих восторгов перед электромобилями.

Скрытый текст

В смысле – сами по себе они мне нравятся, поскольку 40 (сорок) лет назад, вернувшись из армии, я целый год на таком отработал. Отличная вещь – гонял до 20 км/ч , обслуживания не требовал от слова совсем, и стоил, как я понимаю, копейки. Батареи хватало на смену с большим запасом. Вечером ставил в цеху на зарядку и шел домой. Утром приходил на смену – садись и работай.
За минувшие 40 лет изменилось всего 2 вещи.
1) Электромобили стали стоить безумных денег (интересно, почему? Электропогрузчики раз в 5 дешевле дизельных!)
2) Постоянно начинаются разговоры о том, что из Москвы до Норильска электромобиль не доедет.
Б^&ть! Если тебе нужно ездить из Москвы в Норильск – купи УАЗ и не пачкай людям мозг!!!
А электромобиль – это колеса для езды по городу. Или по заводу, как мой старенький.
Днем езди – ночью заряжай по дешевому тарифу.

А технологии – они еще 40 лет назад отработаны. Если плечо короткое и на обоих концах пути есть розетки – почему не смастрячить баржу с ценником на 50% дешевле дизельной? В чем прорыв?

А где Вы увидели ценник на китайский сухогруз? Может он дешевый.

А электромобили не дорогие. Посмотрите на китайские, например. Просто Вы (и многие) привыкли сравнивать с авто класса премиум/люкс.

Цитата: DeC от 13.11.2017 12:58:57Сухогруз оснащен двумя электродвигателями мощностью по 160 кВт. На борту судна смонтирован литиевый аккумулятор весом 26 т и емкостью около 2400 кВт/ч. Как отмечает Sina, главная энергетическая установка сухогруза не потребляет каких-либо других видов топлива и не производит выбросов в окружающую среду. Максимальная скорость хода судна достигает 12,8 км/ч (около 7 узлов).
По данным портала, время полной зарядки аккумуляторов - около двух часов - совпадает с временем полной погрузки и разгрузки сухогруза. Корабль предназначен для речного судоходства.

Удельная энергоёмкость в 96 Вт*ч/кг для такой батареи хороший результат, но вот зарядник должен быть мощностью 1,2 Мегаватта (400 В/3000 А или 1200 В/1000 А), т.е. у причала нужно городить высоковольтную подстанцию и прочую инфраструктуру, которая далеко не везде возможна за разумные средства.

Цитата: DeC от 13.11.2017 14:16:03А где Вы увидели ценник на китайский сухогруз? Может он дешевый.

Продолжим подсчёты  
Возьмём самую самую низкую китайскую стоимость 1 кВт-часа литий-ионки в 300$, тогда батарея обойдётся в 720 килобаксов. Менять её надо раз в год при ежедневной эксплуатации - это хорошо, если прослужит 500 циклов, скорее за год будет пара ремонтов с заменой отдельных элементов. А дальше мне нужна помощь моряков и данные по стоимости топлива и стоимости обслуживания корабельных дизелей или ГТУ, чтоб понять экономическую целесообразность (капвложения в инфраструктуру отбрасываем).
А пока на этой батарейке сухогруз тратит 60 кВт-ч/км или 6 $/км (пусть за 80 км пути он расходует половину заряда) и 18 $/км амортизации батареи (по самым оптимистичным подсчётам). 
П.С. Все подсчёты грубые и буду благодарен за уточнения.

На самом деле вопрос текущей стоимости штучных изделий - вторичен. При массовом производстве цена (в том числе и на обслуживание) тоже будет уменьшаться - появятся "аккумулятороперерабатывающие" заводы и стоимость батареек сильно уменьшится.
Все эти пляски с электротранспортом выстрелят только тогда, когда будет решен энергетический вопрос. Вот когда будет мобильная атомная батарейка - тогда и можно электродвигатели ставить. А до этого - вряд ли.
- Мне заправиться.
- Вам полный бак реактор?
- Нет, только 2 кг плутония.
- Проходите к кассе, 4-я колонка.
Как-то так

Цитата: pkdr от 13.11.2017 18:33:28Китайцы врут - в мире уже было раньше 3 электрических сухогруза - "Саванна", "Отто Ган", "Матсу" и сейчас эксплуатируется единственный оказавшийся экономически успешный электрический сухогруз - "Севморпуть".

Спасибо, напомнили...
Вы бы добавили, для несведущих, на каких батарейках (не всем доступным), он эксплуатируется и, для точности, частоту подзаряда оных. 
Так у нас делали, надеюсь компетенции остались и финансы найдутся...