Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

Транспорт важен настолько, что это не так уж далеко от БПМ. Кроме того, транспорт моя тема без малого 20 лет уже как. Поэтому букв будет много, заранее извиняюсь.

Россия должна быть мировой транзитной державой.

С древних времен и до наших дней, обладание и/или контроль над транспортными путями являлся не только источником дохода, но и важнейшим фактором геополитического влияния.  Да и сама Россия возникла на торговом пути “из варяг в греки”. И нынешний “Гегемон” содержит крупнейший военно-морской флот в т.ч. ради контроля мировых торговых путей. Развитие глобализации, явление, наблюдаемое нами в реальном времени, это ведь не только коммуникации и связь. Это еще и продажа товаров и сырья по всему миру. А это значит, что тот, кто правильнее настроит логистику, тот и победит конкурентов при прочих равных.

Россия может и должна предоставить мировой экономике альтернативу существующему положению дел. И, насколько я знаю, для этого очень многое делается. Мы развиваем СМП (Северный Морской Путь). СМП позволяет доставлять грузы морем намного быстрее и дешевле чем сейчас, через Индийский Океан, забитый Малаккский пролив, и мимо сомалийских пиратов. У нас для этого многое есть - крупнейший в мире ледокольный флот, и новые ледоколы строятся еще. 
Мы участвуем в китайском проекте “Новый шелковый путь”, предоставляя территорию для крупнейшего его сухопутного участка. Геополитические процессы, идущие сейчас на Ближнем Востоке, позволяют России занять одно из ведущих мест в регионе, и в т.ч. под нашим контролем может оказаться Суэцкий канал. Также, мы стоим где-то рядом с проектированием альтернативы Панамскому каналу в Никарагуа, совместно с Ираном думаем о канале Каспий - Персидский залив.
В 19 веке на нас набрасывались англичане и прочая европейская сволочь, за одну только мысль завладеть Босфором и Дарданеллами. Но что же происходит сейчас? Контролировать связку СМП + Суэц + Сухопутный маршрут с Востока на Запад, это поинтереснее даже чем контроль Босфора и Гибралтара. В этот же ряд можно поставить и нашу повторную заявку в ООН на Арктический шельф, признание Охотского моря внутренним российским. Не стану “растекаться мыслью по древу” насчет залежей углеводородов, биоресурсов и прочего. Это и так все знают.

Однако, времени у нас не очень много. Мир находится в точке бифуркации, или где недалеко от нее. Экономическая мощь неумолимо сдвигается на Восток. И условный “Запад”, тот самый золотой миллиард, без борьбы не отдаст свое политическое влияние. Раньше подобные сдвиги, равно как и смены технологического уклада, не обходились без войн. Сегодня, благодаря наличию ЯО, нам 41-й год не грозит. Но гадить будут по-мелкому, типа Грузии, Украины, и т.п. Разумеется будут давить экономическими рычагами, уже давят. Нефтяной демпинг им тоже выдержать нелегко, и тут идет игра - кто кого перетерпит.

Транспортная инфраструктура - один из важнейших факторов обороноспособности нашей страны. Интенсивно идущие сейчас учения, внезапные проверки боеготовности частей и целых округов, требуют переброски значительных войсковых соединений на большие расстояния. Через пол-страны. Не хочется думать, что было бы, если бы в 1941 году свежие части из Сибири и ДВ пришли под Москву на пару месяцев позже.

Политинформацию закончил, перехожу к содержательной части

1. Проблемы отраслевого информационного обеспечения.
Специалисты знают, что авиабилеты продаются с помощью инвенторных и дистрибутивных систем, большинство которых, увы, находятся вне нашей юрисдикции. В частности это - Amadeus, Galileo, Sabre, Gabriel. Просто поразительная легкомысленность и благодушие. Когда под сурдинку санкций нам грозили отключить SWIFT и мировые платежные системы, волна поднялась немалая. А как же авиабилеты? Любое бронирование содержит в себе ФИО пассажиров, паспортные данные.
Почему государство допускает, что мы отдали в руки потенциальному противнику данные десятков миллионов наших граждан? Кто, куда и когда летал. Особенно занятно этот вопрос звучит сейчас, во времена гибридных и кибервойн. При этом, надо понимать, что создание собственной инфраструктуры продажи перевозок - задача именно государственного масштаба. Но, с учетом нынешней бюджетной ситуации, возможна реализация проекта в формате модного ныне государственно-частного партнерства. Системы бронирования это вполне самоокупающиеся предприятия, которые выставляют авиакомпаниям ежемесячные счета за все созданные бронирования. И это, кстати, еще один положительный момент. Вместо того, чтобы отдавать на запад десятки миллионов долларов ежемесячно, мы могли бы это “импортозаместить”, и оставить денежки дома.


2. Общая транспортная политика.
Как я понимаю, при капиталистической экономике, которая у нас сейчас, органы государственно власти не обязаны быть субъектами экономических отношений, но могут и должны быть регулирующим органом, модератором бизнес-процессов, используя в этой роли все доступные рычаги, такие как налоговая политика, льготы и наоборот, и проч. Так вот, по моему мнению, структура перевозок в нашей стране, и грузовых и пассажирских, требует изменения. А именно - грузы должны максимально возможно перевозить по ЖД, а пассажиры по воздуху. Ниже развернуто поясню, почему я так считаю.

2.1. Грузоперевозки.
Как водитель со стажем 21 год, могу сказать, что бОльшая часть проблем на дорогах из-за грузовиков. Никто не любит ехать за фурой потому что:
- она едет медленно
- от нее воняет, и надо выключать печку, или переходить в режим внутренней циркуляции воздуха, т.е. не проветривать
- за ней ни черта не видно, можно запросто прозевать нужный дорожный указатель

Все пытаются ее обогнать, что нередко приводит к аварийным ситуациям. Почему мы год от года тратим на дорожное строительство денег все больше и больше, а дороги становятся все хуже и хуже? Только из-за фур. Чуть выпадет снег - они буксуют и не могут забраться на легкий подъем. А когда жарко, особенно в южных регионах нашей страны, вообще закрывают дороги для тяжелого транспорта, т.к. горячий и мягкий асфальт испортить очень легко. Трасса Москва-Питер просто забита грузовиками, и они курсируют между двумя крупнейшими мегаполисами. Хорошо если 1 машина из 100 едет в Балагое. Так почему же этот грузопоток не перевозят по ЖД? Я считаю что государство, используя вышеперечисленные инструменты, должно сделать так, чтобы грузоперевозки автомобильным транспортом стали бы запредельно дорогими. Первый шаг в эту сторону - ввод в эксплуатацию системы “Платон” уже сделан. Да, реализация кривая, первый блин комом. Но саму идею я горячо поддерживаю. При этом, чтобы не загубить бизнес дорогой логистикой, нужно повышать доступность ЖД транспорта, как с т.з. стоимости перевозок, так и доступности в регионах. В идеале было бы сделать так, чтобы во всех населенных пунктах с населением свыше 100000 человек, была бы ЖД станция. И тогда, за автомобильным транспортом останется только “последняя миля”, доставка груза от ближайшей ЖД станции до ворот склада грузополучателя. Понятно, что реализовать такое одним махом - никак не получится. Но можно делать постепенно. Например, выбрать область, край, республику, или даже несколько. И, обеспечив ее ЖД путями, резко увеличить стоимость автоперевозок на ее территории. 
А можно зайти с другой стороны. По нашей стране колесят иностранные фуры. Литовские, польские, и всякие другие. Так вот, я бы построил терминал недалеко от границы РФ, или даже Таможенного союза (в Белоруссии), на котором бы все иностранные (да и наши тоже) перевозчики обязаны были бы проходить таможенный досмотр и перегружать товар на поезд, и далее РЖД бы осуществляло его доставку. А эти пусть едут обратно и у себя в Литве дороги убивают. При таком положении дел, станет весьма затруднительно заниматься контрабандой, когда фура якобы идет транзитом, в другую страну, а товар потом оказывается на рынках и в магазинах. Опломбированный контейнер не сможет свернуть не туда, и не там, где надо, разгрузиться.
Понимаю, что задача грандиозная, но и выгоды немалые! Во-первых, улучшится экологическая ситуация, т.к. один поезд явно меньше портит воздух, чем 100 грузовиков. Во-вторых, резко вырастет качество дорог, при одновременном снижении эксплуатационных затрат. Снизится аварийность. В-третьих, электрифицированная ЖД очень выгодный клиент для электрогенерирующих предприятий. Немного отступив от темы скажу, что у нас электроэнергетика в основном состоит из Тепловых ЭС и АЭС. Это вынужденная мера, т.к. потребность в ЭЭ в течении суток неравномерна. Но АЭС нельзя то тормозить, то разгонять, поэтому их мощность планируется на обеспечение гарантированной минимальной потребности, а ТЭС выполняют вспомогательную функцию, добавляя электричества в период повышенного потребления. Так вот ЖД, ритмично и круглосуточно работающий потребитель - просто “мечта энергетика”.
Но есть и ложечка дегтя во всем этом. Сегодня дальнобойщики - это самозанятые сотни тысяч человек, и куда их девать потом - не очень понятно.

2.2. Пассажирские перевозки.
В этой части я буду выступать наоборот, резко против ЖД. В середине прошлого века, наверное, считалось нормальным ехать неделями в теплушках. Но как можно ехать неделю на поезде сейчас - я вообще не представляю себе. Лежать на боку 7 дней, не соблюдать нормы личной гигиены. Это кошмар какой-то. ЖД транспорт, на мой взгляд, годен только для местных, пригородных перевозок, а также на маршрутах длительностью до суток. Все что свыше - издевательство над пассажиром.
Предвижу возражение - авиаперевозки слишком дороги, и доступны не всем. Да, сейчас это так. Но если стимулировать увеличение пассажиропотока, то и себестоимость пойдет вниз. Чисто экономическое явление - увеличение тиража приводит к удешевлению. Далее, деятельность аэропортов нужно подвергнуть серьезной ревизии. Авиакомпании, конкурируя между собой, работают на грани рентабельности, и причиной высокой стоимости авиабилетов являются вовсе не они. Это аэропорты. Как они зарабатывают? Все мы видели в билетах строку “Таксы” - это то, что берет не АК, а АП. С каждого пассажира. С этим все ясно, контроль безопасности и т.д. Но есть и другой заработок. Авиакомпании платят аэропортам за все - метеосводки, аэронавигационное обеспечение, стоянку на перроне, заправку топливом, и тд. и т.п. И вот тут-то обнаруживаются некоторые признаки монополии. Это в Москве 3 аэропорта. А в Екатеринбурге - один. И в Красноярске один. И если я хочу туда летать, то должен заключить договор с портом на его условиях. Таким образом, тарифы на их услуги должны формироваться также, как и тарифы на услуги естественных монополий, т.е. ФАС под лупой должен изучать структуру их затрат, и обоснованность цен.
При этом, есть и непрофильный, но очень выгодный бизнес. Все знают, сколько стоит парковка в аэропорту. Или покушать. Цены в разы выше, чем в городе. А собственно почему? Рассматривая хозяйственную деятельность аэропортов, следует учитывать и это тоже. И может оказаться так, что аэропорт может оказывать свои услуги, едва ли не бесплатно, обеспечивая себя доходами от непрофильного бизнеса. В общем, если поискать, то потенциал для снижения цен есть. Хотя конечно, так дешево как в Европе, билеты у нас не будут стоить никогда. Прежде всего из-за климатических условий. У нас чуть ли не полгода надо самолеты спиртом обливать, чтобы не заледенели. Полосу чистить от снега и т.п.
вот как-то так.