Тред №228679

Цитата: BUR от 18.06.2010 15:53:30
А где нибудь обсуждалось, насколько сложно сделать полную локализацию суперджета? Т.е. на те-же посадочные места, где стоят иностранные компоненты поставить своего производства? Не дешевле-ли будет после сертификации "доделать" локализацию иностранных компонент, чем эксплуатировать несколько типов самолетов?

Цитата: BUR от 18.06.2010 15:53:30

 

дело не в нежелании "переделать" дело банально в неспособности наших производителей комплектухи поставить товар:
- мирового класса по харрактеристикам
- гарантированного качества сборки;
- в гарантированные сроки поставки
- гарантированной, крупной серией
- и с гарантированной ценой (оговоренной в контракте, не растущей безпричинно)

при этом фирма производитель компонент должна быть финансово стабильна, без вероятности что директор обчистит сейф и убежит на канары.

Не могут, развалились, делят собственность, не хотят и тд.

Вот пример. ГСС искало поставщика теплоизоляции. Послали предложение отечественной фирме. изоляция однако должна была бы быть сертифицированна по евро-нормам пожалобезопасности. Отечественный производитель сначала полгода не мычал не телился - даже на письма не отвечали толком. Потом заявили, что сертификацию их товара должен оплатить сам Сухой, потом выкатили заоблачные цены и сроки. Вообщем, ГСС плюнуло, и послало запрос иностранцу. Те сразу же пообещали взять все расходы на сертифкацию на себя; обеспечить серию; низкую цену и гарантию поставок.
Если вы хотите создать и продавать САМОЛЕТ  - у вас и так куча головной боли, и меньше всего вам надо заниматься поддержкой всего авипрома и бороться с придурочными мелкими царьками-директорами каких то полу-умерших производителей ПКИ. Пусть ОАК ими занимаеться. Или пусть кредиты в ВТБ получают, создают СП, нанимают варягов, сертифицируют свою продукцию и производство - становяться самыми лучшими в мире. А не ждут у моря погоды...

Pit писал:
вы боитесь, что "наши субподрядчики могут не дожить до появления заказов"?  И не доживут. Их проблема в том, что они "ждут появления заказов", а не пытаются активно работать на рынке. Опыт общения с этими товарищами у меня есть, в том числе и на этом форуме. Потребовалось более недели, чтобы убедить человека в том, что конечную цену изделия для потребителя можно снизить в 2 раза!!! Просто укомплектовав блок пластиной-переходником для установки на старые посадочные места (за счёт исключения посредника - установщика). О чём думали на фирме, когда проектировали изделие? Я не знаю. Но только не о потребителе. И так везде. Ждать такие производители комплектующих заказов на свою продукцию будут до марковина заговенья. И не дождутся.


Хотя вот на примере производителей салона - у них шанс есть. Когда был конкурс в начале 2000-х, наши салонщики даже не посылали заявку. Такие были жесткие входные условия по вышеперечисленным параметрам. Даже не смогли участвовать т.к. их просто не было - лежали.  Однако сейчас они объедились в одну фирму, сделали качественный салон, сертифицировали под ISO производство, и пришли с предложением в ГСС. Те сказали что это интересно и будут с ними работать - после сертификации самолета конечно же.


кстати, от интересная картинка по поводу "иностранных компонентов"



как видим, Боинг не только компоненты, но и сам самолет делать разучился - крылья, фюзеляж, оперение, флапероны, шасси, двери - всё иностранное, не умеет американский отечественный производитель создать товар. Или просто выгодно брать наилучшее что есть в данный момент в мире по критериям (выше)

• +0.00 / 0

Цитата: BUR от 18.06.2010 15:53:30
А где нибудь обсуждалось, насколько сложно сделать полную локализацию суперджета? Т.е. на те-же посадочные места, где стоят иностранные компоненты поставить своего производства? Не дешевле-ли будет после сертификации "доделать" локализацию иностранных компонент, чем эксплуатировать несколько типов самолетов?

Цитата: BUR от 18.06.2010 15:53:30

 

Почему Андрея Николаевича Туполева считают отцом советской авиации, а проект Ту-4  - эпохальной вехой в её истории? Ведь и кроме Туполева в нашем авиастроении были Имена, и кроме реплики американского Б-29 были Проекты. Почему?
А потому что, для того чтобы просто тупо скопировать Б-29 со всей его начинкой, пришлось в директивном порядке перетряхнуть половину промышленности СССР, а другую половину - создать с нуля.
Туполев, пользуясь практически неограниченными административными полномочиями, эту сложнейшую, в первую очередь, управленческую задачу решил с блеском. Причем в шокирующе короткие для таких масштабов сроки. Последствия? Достаточно сказать, что все советское авиационное приборостроение началось именно с Ту-4, и идеологически наследовало ему до самого последнего времени (т.е. до своей кончины).

Какое отношение это имеет к проекту ССЖ? Ровным счетом никакого.
Погосяну и ГСС нужен был коммерчески успешный проект самолета, который можно было бы слепить быстро и без особых проблем.
Поэтому, как уже отметили выше, когда в ответ на запрос ГСС потенциальные российские поставщики не смогли сделать предложение "качественно, не очень дорого и в срок", товарищи из ГСС пожали плечами и поехали налаживать контакты в европы и америки.
Стоит ли их осуждать за это? Вряд ли. Ведь перед Погосяном глобальной задачи восстанавливать полуразрушенное отечественное производство авиационных приборов и агрегатов (желательно на современном технологическом уровне) никто не ставил. И в первую очередь - он сам.

Результат известен: по последним уточненным сведениям - 92% внутренней комплектации ССЖ иностранного производства.
Можно ли сделать российскую локализацию ССЖ? Нет, нельзя. Потому что, как мы уже выяснили, Погосян - это не Туполев, ОАК - не МАП СССР, да и вообще кому это интересно?

Цитата: дим от 18.06.2010 16:45:28
кстати, от интересная картинка по поводу "иностранных компонентов"



как видим, Боинг не только компоненты, но и сам самолет делать разучился - крылья, фюзеляж, оперение, флапероны, шасси, двери - всё иностранное, не умеет американский отечественный производитель создать товар. Или просто выгодно брать наилучшее что есть в данный момент в мире по критериям (выше)

Цитата: дим от 18.06.2010 16:45:28

 

Когда эту картинку какой-то добрый человек вчера вечером выложил на ресурсе aviaport.ru, я поспорил сам с собой, сколько времени пройдет до того, как Великий Копипастер Всея Рунета Камрад Дима прибежит на эту ветку, радостно размахивая сей наглядной агитацией. Я себе проспорил - рассчитывал, что она появится тут еще утром.

Эх, если б хоть разок Дима не счел за труд чуть-чуть подумать над информацией, которую получает от других людей, прежде чем тупо транслировать её дальше. В данном случае - вполне можно было бы заглянуть в банальную Вики и посидеть с калькулятором над табличкой заказов на Б787.
Ладно, давайте сделаем это за Дима:

• Япония - 25% неамериканских заказов на Б787
  


• Австралия, Китай, Канада - по 10%
  


• Британия, Корея - по 3-4%.
  

Итого, >60% от всех неамериканских заказов (630+ единиц) на Дримлайнер. А теперь снова внимательно смотрим на картинку. Из тех, кого там прописали, среди заказчиков не отметились разве что шведы да французы.
Оно и понятно - какое алаверды может быть за какие-то там двери? Или (что более соответствует реальному положению дел) наоборот - на какое алаверды, кроме дверей, можно рассчитывать при отсутствии заказов на машину?..  

В качестве следующего шага, можно было бы все в той же Вики заглянуть в табличку кооперации ГСС с иностранными фирмами-производителями авиационного оборудования, участвующими в проекте ССЖ и выполнить аналогичный сравнительный анализ, т.е. сопоставить список участников проекта со списком заказов на самолет. И сделать выводы.
Но не стану лишать вас, дорогие форумчане, удовольствия проделать это самостоятельно.

• +0.00 / 0

Цитата: BUR от 18.06.2010 15:53:30
А где нибудь обсуждалось, насколько сложно сделать полную локализацию суперджета? Т.е. на те-же посадочные места, где стоят иностранные компоненты поставить своего производства?

Цитата: BUR от 18.06.2010 15:53:30

 

А вот можно простой, тупой, "крупносерийный" пример.
Есть инжекторные двигатели АвтоВАЗа. Выпускаются аж по полмиллиона в год.
Есть деталь ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Производитель - Бош.
Контроллеры делают сами - Январи всякие. А кусок пластмассы с хитренькой начинкой ДМРВ - никак. К чему бы?
Серийность - пардон, на 4 порядка больше, чем у самолётной комплектовки. А что-то не складывается с локализацией...
Так что насчёт локализации позволил бы себе напомнить восточную мудрость:
"Сколько раз ни произнеси "мёд" - во рту слаще не станет".

А Погосян - правильной дорогой пошёл. За то и ругают

• +0.00 / 0