Тред №233977

2Cutlass
Согласен.
Вообще - сравнение только табличных данных часто даёт неверное представление о реальных маневренных характеристиках самолётов.
ФВ-190 имел очень значительный недостаток - в предельных виражах , при неаккуратной работе пилота , он мог легко "провалиться" в противоположный вираж. Сказывалась "лёгкая" ручка, которая давала большие возможности к маневрированию на высоких скоростях и больших углах , но "смазывала" границы "срывных" режимов. Наоборот - у Спитфайра усилие на ручке пропорционально возрастало и защищало от срыва , но на больших углах от лётчика требовалась реально большая физическая сила . Именно с этим связаны достаточно известные случаи , когда физически сильные пилоты на Тандерболтах-Д могли на горизонталях(!), на малой высоте (в видимости зрителей на земле) переманеврировать Спитфайры. Те же Яки , при сравнительно посредственных ТТХ, имели очень удачное соотношения усилия и реактивного действия на ручке. А Корсар сочетал плюсы Яка и Фоккера - за счёт применения гидроусилителей в канале крена...
С другой стороны - фоккер был абсолютным чемпионом по простоте и удобству работы пилота по управления двигателем, нагнетателем и шагом винта.
"Автомат переключения скоростей двухскоростных двигателей Э-67, разработанный ЦИАМ после ознакомления с аналогичным устройством на немецком моторе BMW 801, оказался весьма полезным для отечественных самолетов. Ранее было установлено, что отклонение высоты переключения от рекомендуемой неизбежно приводило к значительным потерям мощности, а следовательно, и скорости самолета. Иногда самолеты «недобирали» из-за этого до 25 км/ч. В то же время, в ходе воздушного боя летчик не имел возможности своевременно производить переключение, особенно когда бой происходил вблизи границы высотности. Этот факт определял тактическую ценность автомата Э-67 для советских самолетов, прежде всего истребителей. Длительные испытания устройства на моторах М-105ПФ и М-82ФН подтвердили его надежность, эксплуатационную и летно-тактическую ценность.
  Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей «ВГ», также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм «Даймлер Бенц» и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы — шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы — мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943-1944 гг. система «ВГ» успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на «яках» снижение расхода горючего доходило до 20%, на «пешках» на 10% возросла техническая дальность и не наблюдалось «заброса» оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта."  

http://www.airpages.ru/ru/fw190a.shtml


Такие индивидуальные особенности истребителей (и их двигателей) имели значительно большее влияние на исход боя , чем табличные время виража и максимальная скорость.