Тред №235335

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31
Хм, Сухой вес SaM-146 - 1708 кг. т.е. на 308 кг. тяжелее чем Д436-148. При таких раскдах об установке SaM-ов где-либо кроме SSJ можно забыть, да и в ГСС наверно уже локти кусают из-за невозможности поставить другой двигатель. Ждем теперь данных по удельному расходу.

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31

 

Повторю вопрос: Что имеет в виду EASA под "сухим весом", а что, например тот-же МС?
А то одно и то-же название может иметь разные смыслы. ;О)

• +0.00 / 0

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31
Хм, Сухой вес SaM-146 - 1708 кг. т.е. на 308 кг. тяжелее чем Д436-148. При таких раскдах об установке SaM-ов где-либо кроме SSJ можно забыть, да и в ГСС наверно уже локти кусают из-за невозможности поставить другой двигатель. Ждем теперь данных по удельному расходу.

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31

 

Всё очень просто, есть самолёт, есть подвешенный к нему двигатель, заправленный при том, всем, чем необходимо. Суммируем сюда гондолу и пилон. Если сравнивать, то только так - двигатель на крыле, готовый к полёту а не веса в непонятной степени "сухости"/"мокрости".

Так вот злые языки утверждают, что пара СаМ146 вместо Д436 даёт экономию примерно полтонны.

• +0.00 / 0

Цитата: Relict от 09.07.2010 09:35:54
Всё очень просто, есть самолёт, есть подвешенный к нему двигатель, заправленный при том, всем, чем необходимо. Суммируем сюда гондолу и пилон. Если сравнивать, то только так - двигатель на крыле, готовый к полёту а не веса в непонятной степени "сухости"/"мокрости".

Так вот злые языки утверждают, что пара СаМ146 вместо Д436 даёт экономию примерно полтонны.

Цитата: Relict от 09.07.2010 09:35:54

 

Не заправленный, а скомплектованный.
Больше того, подозреваю, что для проверки на обрыв лопатки, 436 придётся чем-нить обвесить. И это что-нить добавит долю малую... Так шта неспроста товарищи ориентируют свой двигун "на страны СНГ". Ох неспроста...

• +0.00 / 0

Цитата: Relict от 09.07.2010 09:35:54
Всё очень просто, есть самолёт, есть подвешенный к нему двигатель, заправленный при том, всем, чем необходимо. Суммируем сюда гондолу и пилон. Если сравнивать, то только так - двигатель на крыле, готовый к полёту а не веса в непонятной степени "сухости"/"мокрости".

Цитата: Relict от 09.07.2010 09:35:54

 

Ну-ну. Учитывая что вес мотогондолы и пилона зависит от конкреной модели ЛА их вполне сознательно не используют при сравнении авиадвигателей. Причем это не какая-то постсоветская блажь, а общемировая практика.

Цитата: Relict от 09.07.2010 09:35:54
Так вот злые языки утверждают, что пара СаМ146 вместо Д436 даёт экономию примерно полтонны.

Цитата: Relict от 09.07.2010 09:35:54

 

Хотелось бы увидеть ссылочку подвтерждающую столь смелое заявление

• +0.00 / 0

Цитата: Thor от 09.07.2010 23:05:29
Ну-ну. Учитывая что вес мотогондолы и пилона зависит от конкреной модели ЛА их вполне сознательно не используют при сравнении авиадвигателей. Причем это не какая-то постсоветская блажь, а общемировая практика.
Хотелось бы увидеть ссылочку подвтерждающую столь смелое заявление

Цитата: Thor от 09.07.2010 23:05:29

 

Дружище, не блажите. Камрад RuUa лично вам уже ответил.

ЦитатаНе так. Сухой вес САМ-146 следует сравнивать с весом Д-436 в состоянии поставки, который больше веса САМ-а примерно на две сотни кг.
Примерно на это и пытается давить г-н mse, плавно съезжая с вопроса отсутствия у буржуев термина "cухой вес"

"Общемировая" практика, это говорить о сухом весе двигателя в состоянии поставки. А говорить о весе двигателя в комплекте "труба с лопатками", это наследие СССР. Ничего "общемирового" в этом нет. ;О)

• +0.00 / 0

Цитата: mse от 10.07.2010 10:41:46
Дружище, не блажите. Камрад RuUa лично вам уже ответил."Общемировая" практика, это говорить о сухом весе двигателя в состоянии поставки. А говорить о весе двигателя в комплекте "труба с лопатками", это наследие СССР. Ничего "общемирового" в этом нет. ;О)

Цитата: mse от 10.07.2010 10:41:46

 

Я вполне допускаю, что набор агрегатов учитываемый в сухой массе в Европе и у нас отличается, поэтому проще дождаться получения CaM-146 сертификата АР МАК с цифрами в одной системе координат.
Но тем не менее пилон и мотогондола к массе двигателя отношения не имеют.

• +0.00 / 0

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31
Хм, Сухой вес SaM-146 - 1708 кг. т.е. на 308 кг. тяжелее чем Д436-148. При таких раскдах об установке SaM-ов где-либо кроме SSJ можно забыть, да и в ГСС наверно уже локти кусают из-за невозможности поставить другой двигатель. Ждем теперь данных по удельному расходу.

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31

 

проблема в терминологии. Небольшой экскурс в историю вопроса и что имеют ввиду под "сухой вес" в Харькове

" Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.

Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.

А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.

Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет". "

http://www.aviaport.…ces/14525/

• +0.00 / 0