Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,692,961
18,936
|
parovos ( Слушатель ) |
| 11 авг 2010 22:51:49 |
Тред №245928
новая дискуссия Дискуссия 206
http://www.aviahisto…ndex/0-133
По поводу компоновки самолета и месту расположения двигателей многое зависит от кривизны рук.
Реактивный флагман «Аэрофлота»
...
Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов "Боинг-707" и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет "Супер" VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
Главный инженер фирмы "Локхид" Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: "Ил-62" - это хорошо и искусно сработанная практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того".
Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, -исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку "клюва" (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах...
Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде "клюва". Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так "хитро", что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.
Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат - "толкатель штурвала", который включался при возникновении резкого вертикального потока.
В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетнопосадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед.
Эта "разбежка центровок" загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.
У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета.
На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолёта.
...
Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь "чистое крыло" с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.
В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
...
Еще большей эффективности самолета удалось достичь в модернизации Ил-62М, когда были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Если сравнить однотипные по расположению двигателей и близкие по размерам самолеты Ил-62М и английский "Супер" VC-10, то интересно проследить соответственно основные данные:
Ил-62М VC-10
Максисмальный взлетный вес, т 165 152
Вес пустого, т 71,6 71,6
Максимальная коммерческая нагрузка, т 23 21
Дальность при максимальной нагрузке, км 8270 8500
Коммерческая нагрузка при макс.
дальности полета, т 10 6,3
Крейсерская скорость, км/ч 870 885
Весовая отдача, % 57 53
Таковы характеристики улучшенного варианта Ил-62М. Работа по этой программе началась в 1969-м, цель её - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины. Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы. А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета.
...
Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А "Эр Франс", "КЛМ", "Джал" на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.
...
В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.
За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.
По поводу компоновки самолета и месту расположения двигателей многое зависит от кривизны рук.
Реактивный флагман «Аэрофлота»
...
Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов "Боинг-707" и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет "Супер" VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
Главный инженер фирмы "Локхид" Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: "Ил-62" - это хорошо и искусно сработанная практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того".
Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, -исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку "клюва" (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах...
Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде "клюва". Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так "хитро", что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.
Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат - "толкатель штурвала", который включался при возникновении резкого вертикального потока.
В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетнопосадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед.
Эта "разбежка центровок" загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.
У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета.
На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолёта.
...
Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь "чистое крыло" с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.
В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
...
Еще большей эффективности самолета удалось достичь в модернизации Ил-62М, когда были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Если сравнить однотипные по расположению двигателей и близкие по размерам самолеты Ил-62М и английский "Супер" VC-10, то интересно проследить соответственно основные данные:
Ил-62М VC-10
Максисмальный взлетный вес, т 165 152
Вес пустого, т 71,6 71,6
Максимальная коммерческая нагрузка, т 23 21
Дальность при максимальной нагрузке, км 8270 8500
Коммерческая нагрузка при макс.
дальности полета, т 10 6,3
Крейсерская скорость, км/ч 870 885
Весовая отдача, % 57 53
Таковы характеристики улучшенного варианта Ил-62М. Работа по этой программе началась в 1969-м, цель её - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины. Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы. А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета.
...
Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А "Эр Франс", "КЛМ", "Джал" на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.
...
В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.
За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.
ОТВЕТЫ (9)
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 13 авг 2010 00:40:37 |
Цитата: parovos от 11.08.2010 22:51:49
Для своего времени Ил-62 был отличной машиной. С этим никто и не спорит. Но сейчас 2010 год, а не 1960.
Вам на 2 странице топика уже объяснили, чем плоха эта компоновка:
1. Проблемы с центровкой. На Ил-62 была решена введением дополнительной хвостовой стойки шасси. Бывали случаи, когда пилоты забывали её выдвинуть и самолёт заваливался на хвост. Ил-62 разрешалось летать только при "правильной" центровке, что в условиях неполной загрузки самолёта не всегда легко достижимо.
2. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. На Ту-154 несколько лет назад это окончилось трагедией.
3. На практике двигатели в хвосте сосут дерьмо с полосы ещё больше, чем двигатели под крылом.
4. Очень длинная носовая часть фюзеляжа, высовывающаяся впереди крыла (следствие пункта 1). Дополнительные заморочки с прочностью и жёсткостью фюзеляжа, а также всяческими кабелями, тросами и трубопроводами.
5. Висящие на большой высоте двигатели сложно обслуживать.
6. При "посадке на брюхо" самолёт садится именно на брюхо, а не на двигатели, "заменяющие" ему при этом шасси.
При этом преимущество у схемы всего одно - аэродинамически чистое крыло. По факту эксплуатации многочисленных машин с "каравелловской" компоновкой все пришли к выводу, что этот плюс не перевешивает её минусов.
|
|
parovos ( Слушатель ) |
| 15 авг 2010 16:24:08 |
Цитата: basilevs от 13.08.2010 00:40:37
Я бы и не возмущался ежели бы внешний вид планера и мотор ССЖ были бы технической новинкой, а не копией бройлера и уменьшеной копией мотора GE тех же годов что и Ил-62.
Ато получается, что в очередной раз научили нас, как щи варить (почти ц).
|
Reliсt ( Слушатель ) |
| 15 авг 2010 18:41:43 |
Цитата: parovos от 15.08.2010 16:24:08
Вот и порадуйте нас цифрами и фактами, согласно которым СаМ-146 является "уменьшенной копией" какого-то неназванного GE. Значение термина "копия" надеюсь знаете. Начинайте.
|
|
parovos ( Слушатель ) |
| 16 авг 2010 01:35:07 |
Цитата: Relict от 15.08.2010 18:41:43
Ранее приводил сцылку на катлог Снекмы где это черным по белому написано
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 16 авг 2010 13:10:25 |
Цитата: parovos от 16.08.2010 01:35:07
Такого там не написано. Там написано, ЕМНИП, что "горячая" часть является уменьшенным подобием "горячей" части проверенного годами CFM56. Не более того. Просто так вот взять применить масштабную линейку к чертежам двигателя и получить из него "уменьшенную копию" вообще невозможно. То есть сделать это можно, но работать оно не будет, либо работать будет крайне плохо. А вот взять основные идеи и опыт эксплуатации, плюс технологию производства, и на этой основе сделать новую железку меньшего размера - можно. Но это будет отнюдь не "копия".
|
|
parovos ( Слушатель ) |
| 16 авг 2010 14:44:02 |
Цитата: basilevs от 16.08.2010 13:10:25
Типа того, что вы сказали :)
Вики статья про SaM146 :
...
Успех проекту PowerJet должно обеспечить «сердце» двигателя SaM146 — газогенератор, — который является отмасштабированной копией газогенератора (с сохранением условий подобия) хорошо зарекомендовавшего себя двигателя CFM56[2].
http://www.avias.com…94075.html
ЧЕМУ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ SаM146
...
Как следует из ФЦП, "перспективный двигатель" для "нового регионального самолета" должен быть экономичнее, легче и надежнее существующих, то есть Д-436Т1, который получил сертификат типа в 2001 г. А вот SaM146 по заявленным характеристикам не полностью соответствует новым требованиям. Такой вывод напрашивается после знакомства с заявленными характеристиками региональных самолетов RRJ и Ан-148.
Это машины близкой размерности, их варианты имеют пассажирские кабины на 70-100 мест, а взлетный вес варьируется от 35 до 45 т. В целом аэродинамические характеристики самолетов близки: заявляемое аэродинамическое качество (соотношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления) для модели RRJ-75 в расчетном крейсерском полете - 16 единиц, а Ан-148 - 16-17 на маршевых участках. По данным "Сухого" и АНТК, эти самолеты имеют очень близкие расходные характеристики на расчетных режимах крейсерского полета - в пределах 1500-1600 кг/ч. То есть установка SaM146 вместо Д-436-148 не приводит к улучшению топливных характеристик летательного аппарата.
...
РИСКИ, СВЯЗАННЫЕ С CFM56
По заявлениям участников проекта SaM146, при создании двигателя широко используются технологии CFM56. Важнейшие узлы SaM146 делаются, по утверждениям создателей мотора, "на основе новейших технологий CFM56". Действительно, общая схема этого мотора заимствована с франко-американского аналога. Оправдано ли это?
С одной стороны, имеются проверенные временем решения, что уменьшает технические риски, но с другой - создается почва для новых, связанных с правами интеллектуальной собственности. СFM56 - совместный продукт Snecma и General Electric. Американская корпорация в проекте SaM146 не участвует. Если она посчитает, что при создании SaM146 использованы ее технические решения, дело может иметь серьезные последствия. О том, как западные фирмы умеют отстаивать свои права в международных судах, хорошо известно на примере компаний Noga и TMR Energy. Напомним читателям, что на аэрокосмическом салоне на аэродроме "Ле Бурже" под Парижем ареста судебными приставами как имущества Российской Федерации в рамках "дела Noga" едва избежали истребитель Су-30МКК и учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ. Сейчас иски TMR Energy к правительству Украины привели к существенному сокращению географии полетов "Авиалиний Антонова". По делам Noga и TMR Energy на продолжительное время в разных странах арестовывались самолеты и корабли России и Украины, и некоторые из них (Ан-124-100) продолжают находиться под арестом. Принимают ли во внимание на "Сатурне" эти случаи или работают на "авось"?
А повод для разбирательства у GE есть. Эта корпорация уже разработала собственный мотор для нового поколения региональных самолетов - CF34-10E в том же классе тяги, что и SaM146. Эта модель уже устанавливается на Embraer E190/195. А ее гондольный вариант CF34-10A выбран на китайский самолет ARJ-21. GE не скрывает, что CF34-10 - уменьшенная копия очень успешного мотора CFM56-7, который применяется на семействе авиалайнеров Boeing 737NG. Что же касается Snecma, то французская фирма в меньшей степени зависит от использования "технологий CFM56". В SaM146 она отвечает за газогенератор. А он полностью новый, создан с использованием собственных технологий, накопленных в ходе работ по военному мотору M88 истребителя Rafale. Газогенератор SaM146 - дальнейшее развитие опытного DEM21, который был разработан и испытан компанией Snecma Moteurs по специальной исследовательской программе стоимостью 150 млн. долларов.
Возникает вопрос: зачем российским предприятиям подвергать себя таким опасностям без реальной необходимости? Ведь у нас в стране накоплен огромный собственный опыт создания успешных газотурбинных установок. Примером может стать все тот же Д-436 и построенный на аналогичных технических решениях Д-18Т. Последний применяется на Ан-124-100 "Руслан" - единственном на сегодня гражданском самолете разработки и постройки нашей промышленности, который нашел свою нишу на мировом рынке. Эксплуатанты "Руслана" изучали вопрос замены двигателей на импортные GE CF6, но пришли к выводу, что это экономически нецелесообразно. С учетом постоянного совершенствования Д-18Т способен конкурировать с западными аналогами в своем классе. Это позволяет надеяться, что и Д-436, использующий те же технические решения и технологии, сможет успешно продаваться и эксплуатироваться на российском и мировом рынках.
ЗАГЛЯНЕМ В ИСТОРИЮ
Время покажет, насколько правильным окажется выбранный "Сатурном" подход к использованию технологий CFM56 при разработке мотора нового поколения. Действительно, CFM56 - самый массовый на сегодняшний день коммерческий двигатель в гражданской авиации. Но он уже не представляет собой последнего слова техники. Постепенно его вытесняют более современные, экологичные и технически продвинутые модели фирм-конкурентов. Так, на семействе четырехмоторных дальнемагистральных самолетов Airbus A340 английский Rolls-Royce Trent 500 практически полностью вытеснил CFM56-5С, а за семейство A320 c СFM56 успешно конкурирует V2500. Франко-американский мотор будет строиться в больших количествах еще несколько лет, но ожидать его новых вариантов не приходится.
Разработка CFM56 вступила в активную фазу в 1972 г., наземные испытания начались в 1974-м, а летные - в 1979-м. Коммерческая эксплуатация CFM56-2 началась в 1982 г. CFM56 возник не на пустом месте - в качестве газогенератора взяли военную модель General Electric F101, созданную несколько ранее. С тех пор в нее внесли много изменений, но основные параметры остались прежними: степень двухконтурности 5-6, повышения давления - 30-32 (цифры для SaM146 даже скромнее - 4,43 и 27-28 соответственно). Своему успеху CFM56 обязан военным модификациям самолета Boeing 707, которые стали его первыми "носителями", прежде чем он пошел на пассажирские 737 и А320. К настоящему моменту моторы данного семейства налетали 275 млн. часов. Они установлены на почти шести тысячах военных и гражданских самолетов.
Повторимся, CFM56 оказался очень успешным проектом. Но всему свое время. Стоит ли брать за основу нового мотора конструкцию образца начала семидесятых? Производство российского регионального самолета, по предварительным планам, должно выйти на проектную мощность 70 машин в год в 2010-12 гг. - тридцать лет спустя после поступления CFM-56 в эксплуатацию и сорок - с начала его разработки. Всего же планируется построить порядка 800 RRJ. Но найдут ли они все покупателей в "безальтернативном" варианте, с одним двигателем на базе устаревших технологий CFM56? Определенные трудности появятся и при попытке сбыть SaM146 российским военным. До сего времени они отказывались брать боевую и транспортную технику с большим количеством иностранных комплектующих. А в SaM146 их будет не менее 50%! Это, кроме прочего, отразится и на цене мотора. По предварительным оценкам, цена серийного SaM146 составит 3,5-4 млн. долл., то есть как минимум в два раза дороже отечественного аналога.
Возможно, появление на свет SaM146 объясняется желанием руководства НПО "Сатурн" сотворить конкурента своим давнишним соперникам - ЗМКБ "Прогресс", АО "Мотор Сич" (Запорожье) и ММПП "Салют" (Москва), - которые вместе с УМПО (Уфа) производят моторы семейства Д-436. Ранее первые три компании, объединив усилия, выиграли конкурс ОКБ им. А.С. Яковлева на силовую установку для самолета Як-130 (с предложением по АИ-222). А недавно они еще раз обошли "сатурновский" АЛ-55 - на этот раз в Китае - при выборе двигателя на сверхзвуковой учебно-боевой самолет Ченду L-15. "Салют" жестко соперничает с "Сатурном" за рынок моторов для истребителей в классе двигателей АЛ-31, а также по промышленным турбинам. Это губительное для отечественного моторостроения внутреннее соревнование пора кончать.
Тематический форум:
http://www.ukraviafo…81.15.html
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 16 авг 2010 15:21:26 |
Цитата: parovos от 16.08.2010 14:44:02
А давайте лучше обратимся к "первоисточнику" - то есть к официальной информации компании Snecma, а не к "Агенству ОБС", тем более с украинскими (а значит - заинтересованными и предвзятыми) корнями.
http://www.snecma.com/spip.php?rubrique34&lang=en
The SaM146’s modern design is based on the CFM56 - the world’s most reliable and economical jet engine - and features a single-stage turbine. Furthermore, it was designed to meet the most stringent environmental standards, both current and the upcoming CAEP VI.
Двигатель SaM146 имеет современную конструкцию, основанную на CFM56 - самом надёжном и экономичном реактивном двигателе - и оснащён одоступенчатой турбиной. Более того, он сконструирован так чтобы отвечать самым строгим экологическим стандартам, как существующим, так и грядущему CAEP VI.
Где здесь "отмасштабированная копия"? За такую копию им бы GE фаберже поотрывал. Копию они делать не могут по определению, юридическому.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 16 авг 2010 15:26:24 |
Цитата: parovos от 16.08.2010 14:44:02
А теперь внимательно читаем приведённую вами же ссылку и оп-па!
Что же касается Snecma, то французская фирма в меньшей степени зависит от использования "технологий CFM56". В SaM146 она отвечает за газогенератор. А он полностью новый, создан с использованием собственных технологий, накопленных в ходе работ по военному мотору M88 истребителя Rafale. Газогенератор SaM146 - дальнейшее развитие опытного DEM21, который был разработан и испытан компанией Snecma Moteurs по специальной исследовательской программе стоимостью 150 млн. долларов.
То есть оказывается, никакой "отмасштабированой копии" там нет. А есть "полностью новый" газогенератор, да ещё и основанный не напрямую на CFM56, а на M88, то есть другом двигателе. То есть реально SaM146 прямого отношения к CFM56 всё же не имеет. Унаследованы именно общие решения, типа той самой одноступенчатой турбины, а вовсе не "отмасштабированный чертёж".
Кстати, вот но - M88: http://www.snecma.com/spip.php?rubrique40&lang=en