Тред №251342

Цитата: Ганыка от 01.09.2010 00:06:26
Не стоит складывать руки - нужно стряхнуть традиционную схему и взглянуть на проект свежим взглядом. Все беды идут от малых размеров ангара, от коротких взлётно-посадочных полос, от скоростных обводов корпуса (а это первый враг внутренних объёмов и ширины).  По какой причине возникла такая форма корпуса? От невозможности взлёта реактивных самолетов с палубы без добавочного импульса, разгон одной катапультой был не реализуем, пегегрузки выходили запредельные или длина (и расход пара) возрастали чрезмерно. Недостающую скорость при взлёте получали разгоняя самолёт вместе с аэродромом (палубой авианосца). С мощностью двигателей самолётов у амеров ВСЕГДА было что-то не так. Для тех, кто не в курсе, в СССР и в США развитие конструкции двигателей и самолётов шли различными путями, закладывались несовпадающие решения. Я эту тему подробней раскрою в другом посте, а скажу лишь, наши самолёты не "болеют американскими болезнями". Потому аэродром не надо разгонять до скорости в 60 км/час, и катапульта может разгонять с меньшим ускорением.

Цитата: Ганыка от 01.09.2010 00:06:26

 

что таки да, ТРД и ТРДД советских и американских самолетов принципиально отличались?
это прям новое слово в истории самолетостроения.

а что у них было не так с мощностью двигателей?
и может быть перед тем как писать так много букв, стоит сначала что-нибудь про авиацию почитать?
тогда бы Вы знали, что мощность для самолетов это ни разу не показатель, а в данном случае надо говорить про тяговооруженность...
и если ещё не много почитать, то выяснится, что первый серийный самолет с тяговооруженностью больше 1, это американский F-15...
так что там у кого было ВСЕГДА не так? или чукча не читатель, чукча писатель?

да и на счет максимальной скорости, вам уже не раз говорили, что она нужна не только для взлета и посадки (хотя тут ваше личное дело, можете хотеть и 10 узлов)

и про катамаран... сделать можно, только при прочих равных водоизмещение катамарана будет выше... а мы как бы не америка по 100 тыс. тонн авианосцы делать...

• -0.03 / 2

Цитата: Snake_B от 01.09.2010 02:10:52
что таки да, ТРД и ТРДД советских и американских самолетов принципиально отличались? это прям новое слово в истории самолетостроения. а что у них было не так с мощностью двигателей? и может быть перед тем как писать так много букв, стоит сначала что-нибудь про авиацию почитать? тогда бы Вы знали, что мощость для самолетов это ни разу не показатель, а в данном случае надо говорить про тяговооруженность... и если ещё не много почитать, то выяснится, что первый серийный самолет с тяговооруженностью больше 1, это американский F-15... так что там у кого было ВСЕГДА не так? или чукча не читатель, чукча писатель?  

Цитата: Snake_B от 01.09.2010 02:10:52

 

Тема большая, за один пост не осилю, но попробую рассказать интересные факты и истории. Так уж сложилось, что основным источником познаний множества любителей авиации стали выпущенные за границей и переизданные в России (переведённые) яркие книжки и журналы, в которых всё западное ну просто потрясало воображение, характеристики ИХ самолётов были просто рекордными. Журналисты и ловкачи от книгоиздания эту "инфу" клонировали везде, куда только смогли дотянуться. Забавно, что при сравнении 3 - 4 книг разных авторов цифры начинали плясать и вызывать вопросы. Сколько - нибудь объективный анализ авиации найти было большой удачей. Ещё более ценными источниками были живые люди, имеющие счастье сравнить технику живьём. Когда - то меня порадовал рассказом бывший лётчик, в 1996 году уволившийся из ВВС по состоянию здоровья и устроившийся простым рабочим на гражданке. Краткий пересказ его воспоминаний:
в начале 1990-х была мода дружить с бывшим супостатом, летая друг к другу с визитами вежливости. Он то сам никуда не летал, напротив, с Аляски амеры сами прилетели на их аэродром на двух F-15, один из которых был с двухместной кабиной. Сначала бурное хлебосольство, потом поправили пошатнувшееся здоровье, и перешли к совместным полётам. Наши первыми катали, в двухместном Су-27УБ, радости заокеанцев не было предела, в панель приборов пальцами тыкали, ухмылялись, "будильники, будильники!"  Каменный век, типа. Полётами остались довольны, предложили назавтра наших покатать на своих Супер-Пуперах. Назавтра незаладилось, облака оказались низко, 3500 м. Наши спорить, вчера было то-же 3500 м, но ведь летали на Сушке! Те ни в какую, опасно! Маневрировать можно только ниже облаков, а тут высота не позволяет, инструкция запрещает маневры в плотных слоях атмосферы, самолёт повреждение может получить! Как на самом деле, может ли получить, или нет - фиг его разберёт, а в инструкции запрет чёткий. На следующий день полёты разрешили амеры, и стали катать желающих, давали даже самостоятельно взлетать под контролем их лётчика. Поразили непривычно медленный разбег и длинная взлётная дистанция "первого серийного самолета с тяговооруженностью больше 1". На ехидный комментарий нашего лётчика американец уже не улыбался.
Итак, с тяговооружённостью всё в порядке, а разница имеется...
Почему? Два ответа: 1-Мощность американских двигателей меньше, чем уверяет их реклама (преукрашивают, ссылаются не на серийный образец к примеру, а на специально подготовленный, или топливо при замерах используют нестандартное, а с хитрыми добавками).
2-Мощность наши и американцы замеряют по-разному. Такое присутствует сплошь и рядом. Их метода показывает красивые результаты, наша более правдива, и цифры иные в результате. Пример не из авиации, из танков, но очень уж наглядный. Индусы снимали показания на стенде, уточняли мощность двигателя Т-90С и выяснили, что имеет место не 1000 л.с., а примерно 1100 л.с. На это был дан комментарий, что указанная цифра 1000 это гарантированная  мощность до отправки движка в капремонт. Автралийцы интересовались мощностью двигателя Абрамса с намерением прикупить этих танков. Мощность на проверку оказалась меньше 1500 л.с., ненамного, лошадей на 40, но меньше. Это новый. По нашей методе ему и 1300 могут не дать.
Думаю, что по авиадвигателям ситуация схожая.
По палубной авиации ситуация хуже, гораздо хуже, информации про это много, но для Вас повторю:
"...На самолет планировалось установить перспективные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, разрабатываемые по программе ATE. Движки эти тягой по 12700-13600 кг предназначались как для самолетов ВМС, так и для истребителей ВВС; они сулили массу преимуществ - выигрыш в весе и расходе топлива, простоте обслуживания. Одна беда -даже самые большие оптимисты определяли срок готовности их к установке на самолет как апрель 1973 г. К этому времени F-14 уже должен был быть принят на вооружение ВМС. В качестве временной меры решили установить на опытные и первые серийные "Томкэты" Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Силовая установка по сей день является ахиллесовой пятой "Томкэта". Двигатели TF30-P-412 разработаны на основе ТРДДФ TF-30-P, которыми оснащались ударные самолеты А-7 и F-111. Для тяжелого истребителя завоевания превосходства в воздухе даже увеличенной до 9070 кгс тяги оказалось недостаточно; собственно поэтому "Томкэт" так и не стал де факто air-supriority fighter'oм. Дополнительной проблемой были неудовлетворительные характеристики двигателя (приемистость и устойчивость) TF-30 при энергичном маневрировании с выходом на большие углы атаки. Аварии и катастрофы, произошедшие с "Томкэтами" по причине неполадок с движками побудили министра ВМС Джона Лемана в 1984 г. на слушаниях в конгрессе в сердцах заявить, что "самолет F14A с ТРДД TF-30, вероятно, является иллюстрацией наихудшего согласования характеристик самолета и двигателей в авиации ВМС за многие годы; двигатель TF-30 - ужасен, он послужил причиной потери 28,2% самолетов из всех разбившихся F-14; самолет F-14A может выполнять требуемые задачи, но пилотировать его следует очень осторожно, полет самолета на больших высотах с малыми скоростями связан в некоторых случаях с большим риском."
На протяжении полутора десятков лет предпринимались попытки "прописать" на F-14 более подходящие, нежели TF-30, ТРДД...В ТРДД TF-30-P-414 удалось увеличить межосмотровый и межремонтный ресурс, значительной доработке подвергся вентилятор, отрыв лопаток которого зачастую приводил к разрушению всего двигателя и пожару самолета. Новый вентилятор имел усиленные лопасти и более прочный, "устойчивый" к попаданию оторвавшихся лопаток, корпус. Все эти доработки увеличили надежность двигателя, однако при этом возросла его масса, а тяга осталась прежней, так что летные характеристик "Томкэта" ТРДДФ TF-30-P-414 не улучшили. Очередная модернизация TF-306, проведенная в 1983 г., также проблем не решила. Выбор пал на двигатель Дженерал Электрик F110-GE-400, вариант ТРДДФ F110-GE-110, который устанавливался на истребителях F-15 и F-16... Разработанный для новых модификаций самолета F-14 двигатель F110-GE-400 фирмы «Дженерал электрик» (создан на базе двигателя F101 стратегического бомбардировщика 8-1 В) имеет по сравнению с TF30 значительно лучшие характеристики и более совершенное конструктивное исполнение. В частности, компрессор не разделен на каскады, количество ступеней уменьшено до девяти. Рабочие лопатки турбины могут заменяться индивидуально. В принципе двигатель F110-GE-400 мог быть выполнен короче на 1,27 м, однако для обеспечения его стыковки с воздухозаборником самолета и контурами двигательного отсека пришлось удлинить форсажную камеру... Серийное производство F-14А"Плас" (в мае 1991 г. обозначение изменено на F-14В) и переоснащение ранее построенных самолетов двигателями F110 осуществлялось в 1988-90 г.г... Всего было построено 38 самолётов F-14B, ещё 48 были переоборудованы из варианта F-14A... В 1990-93 выпускался еще один вариант "Томкэта" с ТРДДФ F110 и усовершенствованным БРЭО -F-14D...Было построено 37 самолётов модификации F-14D, ещё 18 были переоборудованы из варианта F-14A". Вы сами видите, что "Нимитцы" получили самолёт, для взлёта которого надо разгонять весь аэродром, да ещё паровым поршнем тащить за переднюю стойку шасси. Но за амеров можно было и не волноваться, на смену вовремя появились палубный Хорнет с тяговооружённостью много менее "1" и Супер Хорнет с такой же недоделкой.
По хорошему, конструкторов надо было в Сибирь отправить, за вредительство.
Так почему есть различие? Скажу что причиной послужили разные требования к двигателям. Американцы: - аэродром с бетонной ровной длинной взлётно-посадочной полосой, полосу пылесосят (Вам это наверняка известно, писали не раз и нахваливали заботливых американцев), авианосцы имеют катапульты и высокую собственную скорость. Посему можно уделить экономичности и увеличению межремонтного ресурса больше внимания, что есть хорошо, а с максимальной мощностью сильно не заморачиваться, кое-как получилась, а остальное проблемы служб аэродрома или конструктора авианосца.
Советские разработчики: - грунтовый аэродром не норма, но реальность, воздухозаборники для взлёта сверху сделаем (МиГ-29) и аэродромы могут быть короткими, значит взлёт потребует максимальной мощности работы двигателей, и это может повторяться часто. Экономичность? Проблема конструктора планера, пусть баки БОЛЬШИМИ сделает. Большой межремонтный ресурс - так двигатели очень дешёвые (в сравнении с США), закроем глаза на такую беду, постепенно увеличим в процессе производства. Зато двигатель неприхотлив к топливу и колебаниям в показателях его качества, всеяден (условно).
Последствие - сами ниже написАли:

Цитата  да и на счет максимальной скорости, вам уже не раз говорили, что она нужна не только для взлета и посадки (хотя тут ваше личное дело, можете хотеть и 10 узлов)  

Это идеальное условие, но не обязательное, при возможности надо гонять аэродром, не вредно это для авиакрыла.

Цитата и про катамаран... сделать можно, только при прочих равных водоизмещение катамарана будет выше... а мы как бы не америка по 100 тыс. тонн авианосцы делать...  

Катамараны и тримараны - баловство.

• +0.79 / 5